Empresa Alstom hace entrega de la Línea 3 de Guadalajara (México)

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha entregado oficialmente la Línea 3 de la red de transporte urbano de Guadalajara, una nueva línea que se espera transporte alrededor de 230.000 pasajeros diarios.

Dicha línea cubre casi 21 kilómetros, con 18 estaciones a través de las ciudades de Zapopan, Guadalajara y Tlaquepaque. Será operado por el operador local SITEUR (Sistema del Tren Eléctrico Urbano - Sistema de Tren Eléctrico Urbano).

En 2014, Alstom fue seleccionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para proporcionar un sistema integrado para la extensión de la red de Guadalajara. El proyecto, que representa una inversión de casi 330 millones de euros (con 240 millones de euros para Alstom), mejorará los servicios de movilidad para los residentes en todo el estado de Jalisco, proporcionando importantes beneficios sociales y económicos. 

El contrato de 2014 incluyó el suministro de 18 trenes Metropolis, sistemas de comunicación, subestaciones de alta tensión y tracción, y sistemas de control de tráfico basados ​​en Urbalis 400, el sistema CBTC de Alstom. Los trenes están equipados con aire acondicionado, videovigilancia y sistemas de información al pasajero.

Con estos proyectos, Alstom reafirma su compromiso de continuar liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente en todo el mundo, desarrollando y comercializando sistemas integrados que proporcionen la base sostenible para el futuro del transporte.

Según expresa la empresa Alstom, está presente en México desde el año 1968, con el desarrollo de la primera línea de metro en la Ciudad de México. Desde entonces, ha sido un aliado importante para el desarrollo de la movilidad y la conectividad urbana, así como el crecimiento económico de los estados del país donde opera. Durante 52 años, Alstom ha sido pionera en la introducción de metros y su mantenimiento en la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara. Además, la compañía ha desarrollado sistemas de señalización y servicios de mantenimiento de trenes e infraestructura para las principales empresas ferroviarias del país.

Metro de Taipei recibe sistema integrado para la extensión de la Línea 7 por parte de Alstom

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha el consorcio liderado por la empresa Alstom con la empresa taiwanesa de servicios de ingeniería y contratación CTCI alcanzó un cierre contractual el 23 de junio de 2020 para la extensión de la Fase Dos de la Línea 7 del metro de Taipei. El contrato [1] está valorado en cerca de € 424 millones, con una participación de Alstom de aproximadamente € 248 millones.

La Fase Uno, que fue otorgada por el Departamento de Sistemas de Tránsito Rápido de la Oficina de Proyectos de E&M de todo el sistema del Gobierno de la Ciudad de Taipei (SEMPO) en 2018, se ha extendido para ofrecer una experiencia perfecta al cliente en la nueva línea de metro, que abarca 13.3 km adicionales con 13 estaciones como parte de la Fase Dos. Cuando se complete por completo a fines de 2028, la línea de metro de capacidad media de 22,8 kilómetros, también conocida como Línea Wanda Zhonghe Shulin, conectará la ciudad de Taipei con la ciudad de Nueva Taipei de manera más fluida. Además, los pasajeros pueden esperar una mayor comodidad al viajar entre los diversos distritos dentro de la ciudad de Nueva Taipei, como Chong-he, Shu-lin, Tu-chen, Xin-zhuang.

Según el contrato, Alstom será responsable del diseño, suministro, fabricación, prueba y puesta en marcha de 16 trenes Metropolis adicionales de cuatro coches totalmente automatizados, el sistema de señalización de control de trenes basado en comunicación (CBTC) Urbalis 400, control de supervisión y adquisición de datos (SCADA) ), así como puertas de pantalla con plataforma. Los trenes se fabricarán en la fábrica Taubaté de Alstom en Brasil, mientras que el sistema de señalización será entregado por su sitio Saint-Ouen en Francia y el sitio Bangalore en India. Alstom y CTCI también llevarán a cabo conjuntamente la gestión de proyectos y la integración de sistemas. CTCI proporcionará el trabajo de vía, suministro de energía, equipo de depósito, sistemas de telecomunicaciones y emisión de boletos.

"Línea 7 del metro de Taipei, que se intercambia con otras cinco líneas [2], será un cambio de juego para el público viajero de Taipei, y Alstom está encantado de seguir siendo parte de este proyecto icónico. El éxito de esta extensión del proyecto con SEMPO nos posiciona como un socio confiable y de confianza, establecido a largo plazo en Taiwán y mucho más allá de nuestros 40 años de presencia activa ", dijo Ling Fang, vicepresidente senior de Alstom Asia-Pacífico.

Los metros de Alstom son trenes líderes en el mundo, probados, seguros y confiables que sirven a muchas de las grandes ciudades del mundo, como Ámsterdam, Barcelona, ​​Londres, París y Singapur. Alstom tiene más de 65 años de experiencia en la producción de metros, después de haber vendido más de 17,000 vagones de metro que operan en 55 ciudades de todo el mundo y transportan a 30 millones de pasajeros todos los días.

En Taiwán, Alstom proporciona sistemas de señalización a todas las líneas de metro de Taipei menos una y actualmente suministra un sistema de señalización sin conductor para la línea de metro Taichung Green. En 2017, Alstom ganó su primer proyecto de tranvía en Taiwán, suministrando su último tranvía Citadis a la fase dos de la línea de tranvía Kaohsiung.

[1]:Reservado en el primer trimestre del año fiscal 2020/2021.

[2]: La línea tendrá transferencias con Zhonghe-Xinlu Line, Bannan Line, Songshan-Xindian Line, Tamsui-Xinyi Line y Circular Line Phase One.

La importancia del ATP en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Después del parón de estas semanas, volvemos para hablar del ATP y su relación con la señalización ferroviaria, tema que ya hemos tocado en este post. Sin duda, el ATP es fundamental en la explotación ferroviaria, garantizando la seguridad tanto de los pasajeros como del material móvil. Pero, ¿sabes realmente en qué consiste y cómo funciona?.

¿Qué es el ATP?

En primer lugar hay que aclarar qué es esto del ATP (no, no tiene nada que ver con el tenis jeje). El sistema ATP, o Automatic Train Protection, es el encargado de garantizar la seguridad de circulación de los trenes gracias a la vigilancia continua de la labor del conductor y llevando a cabo, cuando sea necesario, las acciones pertinentes para corregir dicha labor.

Se trata por tanto de un sistema de control que emplea la información de los itinerarios de los enclavamientos y la información de la posición de los trenes, gracias a los distintos métodos que ya vimos, para establecer límites de velocidad a los trenes siguientes.

¿Cuales son sus funciones?

Las funciones básicas del sistema ATP son las siguientes:

* Impedir el alcance de trenes.
* Frenar al tren que rebase una señal en rojo.
* Detener al tren que supere la velocidad o distancia de seguridad permitida.
* Eliminar las consecuencias del error humano.
* Impedir que un tren rebase las agujas en posición incorrecta.
* Detener el tren ante la falta de comunicación tierra-tren.

Ante cualquiera de estas situaciones, el sistema ATP responde con la aplicación de frenado, de forma automática y segura, para reducir su velocidad y detenerlo cuando sea necesario.

Clasificación de los sistemas ATP

Para recoger de forma clara y concisa los distintos sistemas de ATP en lo que a su funcionamiento se refiere, se suele recurrir a dos clasificaciones: una primera que hace referencia a cómo se transmite la información, y una segunda que se centra en la forma en la que dicha información es empleada por el propio ATP.

En cuanto a cómo se transmite la información entre el enclavamiento y el materia móvil ferroviario podemos distinguir dos tipos:

1. Sistema ATP Continuo: la comunicación tierra-tren es continua a lo largo de todo el trazado, pudiéndose distinguir tres formas de transmisión:

* A través de los propios carriles.
* A través de un cable colocado en el centro del carril.
* A través de señales de radio (CBTC).

2. Sistema ATP Puntual: la información solo se transmite en puntos determinados mediante unas balizas colocadas sobre las traviesas y que se energizan al paso del tren. El más moderno es el sistema ERTMS en el que podemos distinguir dos tipos de balizas:

* Balizas de datos fijos: trasmiten siempre los mismos datos, no permiten flexibilidad
* Balizas de datos variables: la información que transmiten es variable de modo que permiten adaptarse a las condiciones de trafico.

Por otro lado, si hacemos una clasificación más funcional, podemos distinguir entre:

1. Sistemas ATP (continuos y puntuales) de velocidad máxima: la detención del tren está condicionada por la longitud de los cantones, y se realiza dejando al menos uno libre antes del ocupado. Es sin duda uno de los sistemas más utilizados pese a que reduce significativamente la capacidad de explotación de la línea.

2. Sistemas ATP continuo de distancia objetivo: el tren se detiene a una determinada distancia, en torno a 50 metros, del cantón ocupado por el tren siguiente. Esto se debe a que el ATP conoce la longitud de los cantones de modo que permite “apurar” más el frenado y pegarse más a la cola del tren precedente. Este sistema mejora la capacidad de la línea.

3. Sistemas de cantón móvil o sistemas continuos (CBTC): existe comunicación continua entre los trenes de un mismo itinerario de modo que el sistema conoce la posición exacta de los trenes en todo momento y su velocidad, permitiendo referir la detención a la cola del tren precendente, independientemente de la longitud de los cantones. Este sistema permite optimizar la capacidad de la línea.

Pues espero que con esto te haya quedado claro cómo funcionan estos sistemas, sin meternos en aspectos más técnicos. Podríamos hablar de mucho más relacionado con este asunto, y que a mi particularmente me alucina: los niveles del ERTMS, el Euroloop, los sistemas ASFA, LZB, EBICAP, e incluso del sistema ATO (Automatic Train Operation), aunque este último no es exactamente un sistema ATP. En fin, millones de cosas de las que hablaré si te interesa lo que te cuento.MQImásqueingeniería.com

Metrovías S.A.: Rechaza versión difundida por la AGTSyP sobre falla sistema señalamiento Línea "H"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la versión difundida por la AGTSyP, según la cual se habría producido una falla en el sistema de señalamiento de la Línea "H", Metrovías la rechaza de manera categórica y aclara que:

- El sistema de señalamiento que ha sido puesto en funcionamiento en la Línea "H" (CBTC – Control de Trenes Basado en Comunicaciones -) hace que las formaciones “dialoguen” entre sí, a través del envío permanente de información acerca de la ubicación exacta de cada una de ellas, y el enclavamiento centralizado que controla la seguridad global de la Línea.

- De este modo, y gracias al elevado nivel de confiabilidad que proporciona este sistema, los trenes tienen la posibilidad de acercarse a una distancia mínima (aproximadamente 30 metros) sin afectar en absoluto la seguridad operativa de la Línea, situación impensada para el resto de los demás sistemas de señalamiento.

- El día martes 5/7 a las 17:40 en la estación Las Heras, por una maniobra operativa de la línea dos trenes se acercaron a una distancia de seguridad permitida por los parámetros del sistema CBTC. En dicha situación se verificó el correcto funcionamiento del sistema mediante la detención del tren en tiempo y forma, sin ningún tipo de riesgo para la seguridad operativa, tanto del personal involucrado ni de los usuarios.

Línea "H" de Subte: Por 80 metros, casi una tragedia

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro informa que en la Línea "H" de Subte, una conductora evitó por 80 metros lo que pudo haber sido un desastre. Desde el sindicato que conduce Roberto Pianelli, sostienen la férrea defensa de la presencia humana sobre las nuevas formaciones de trenes eléctricos Alstom 0km. recientemente incorporadas.

En la estación Las Heras, la formación chapa 305 se disponía a ingresar a vía dos cuando por una falla del sistema CBTC, la conductora debió accionar los frenos de emergencia para evitar una potencial tragedia.

“Este tipo de situaciones, vienen a demostrar aquello que venimos sosteniendo desde hace meses: que la presencia humana y su interacción con los elementos tecnológicos es indispensable para garantizar la seguridad del servicio y la vida de los usuarios”, explicaron Néstor Segovia y Enrique Rositto, Adjunto de la Agencia Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro y el vocero de prensa del sindicato, respectivamente.

Archivo del 10 de mayo de 2016: Pianelli explica los pormenores de los trenes sin guardas.

Metrovías se apresta a eliminar empleos y se avizora un duro conflicto en el subte

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro informa que en los últimos días de este mes se publicó el comunicado oficial de la empresa SBASE que confirmó la compra de 6 nuevas formaciones que funcionarán en la Línea "H". Los trenes que serán 13 en total, los primeros 0km. comprados por la gestión del PRO desde que asumió al frente de los subterráneos porteños. Los mismos cuentan con la tecnología CBTC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones), una de cuyas características es que funcionan de forma automática.

Sin embargo, continúa expresando la AGTSyP, lo que desató un sordo conflicto latente bajo tierra es que las formaciones, que están en etapa final de prueba, están siendo modificadas para eliminar el puesto de guarda. Esa decisión empresarial pone en riesgo 40 puestos de trabajo en la Línea "H"  y unos 400 en la totalidad del Subte.

También expresa que: "Desde la empresa aclaran que en principio no despedirán a ningún trabajador, sino que les propondrán que avancen en la cerrara laboral y puedan acceder al puesto de conductor. Sin embargo desde el gremio alertan que no todos están en condiciones psicofísicas de hacerlo y que, además, implica una merma en la seguridad de los pasajeros".

Los Metrodelegados citan un fallo de la justicia norteamericana sobre coches con la misma tecnología que se utilizará en la Línea "H", que señala que un conductor no está en condiciones de garantizar, además del manejo, la seguridad de los pasajeros. Por lo que eliminación del puesto de guarda implicaría un viaje con mayor inseguridad en los subterráneos.

"Además los gremialistas entienden que este es el primer paso en la eliminación del puesto, que podría continuar con la totalidad de las líneas, por lo que se pondrían en juego unos 400 empleos. Algo que superaría la capacidad de reubicarlos de Metrovías porque estamos hablando de más del 10% de una planta de 3700 trabajadores".

Por ahora el gremio comenzó a hacer asambleas en las distintas líneas y pide que se dé marcha atrás con la decisión, mientras se consensúa cuáles serán los pasos a seguir. Para los Metrodelegados la nueva modalidad de trabajo implicaría una reducción de costos de Metrovías y sería un boleto hacia condiciones de viaje más inseguras para empleados y usuarios.

Lo que queda claro es que de no mediar un cambio de rumbo en los planes de la empresa, es cuestión de tiempo para que se desate un duro conflicto bajo tierra que volverá a testear la capacidad de fuego de Metrodelegados.

La empresa Alstom proporciona el segundo sistema integrado para la red de metro de Panamá

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom Transport, líder de un consorcio con la CIM, Sofratesa, Thales y TSO, informa que le fue otorgado por el Consorcio Línea 2  [1] un contrato de suministro de un sistema integrado para equipar a la Línea 2 del metro de Panamá. La parte del contrato de Alstom asciende a alrededor de 300 millones de €. Se espera que la nueva línea comience en 2019.

Línea 2 será de 21 km de largo e incluye 16 estaciones. La línea será elevada y se ejecutará desde San Miguelito a Nuevo Tocumen y será capaz de transportar hasta 40.000 pasajeros por hora por cada dirección. Línea 2 interconectará con la línea 1, que fue suministrado por Alstom  [2]  y se inauguró en abril de 2014. Con la nueva línea, la red de metro de Panamá será de 37 km de ancho.

Metrópolis de Panamá Línea 1

"Después de la línea 1, que experimenta un gran éxito, ya que ha entrado en funcionamiento, nos sentimos orgullosos de ser galardonado con la línea 2 del metro de Panamá. Con una red de metro extendida, mejor conectividad y una mayor capacidad de transporte, estoy seguro de que más personas serán viajarán diariamente al trabajo todos los días a bordo de un sistema que es fiable, suave y respetuoso del medio ambiente ", dijo Michel Boccaccio, vicepresidente senior de Alstom Transporte en América Latina.

La empresa Alstom Transport suministrará un sistema de metro integrado que incluye 21 trenes Metropolis, así como subestaciones de tracción incluyendo Hesop subestación reversible, y Urbalis - Alstom Communication Based Train Control (CBTC) solución que controla el movimiento de los trenes y permite a los trenes para funcionar a frecuencias más altas y velocidades en total seguridad. En el caso de la línea 2 del metro de Panamá, los avances entre dos trenes será de 90 segundos.

Los trenes Metropolis serán producidos en la fábrica de Santa Perpetua en España, donde se fabrican los trenes del metro de la línea 1. 

De los trenes y de la señalización a la infraestructura, Alstom es un proveedor líder de soluciones de movilidad integradas. Alstom gestiona todas las etapas en la creación de un sistema de metro integrada, desde su diseño, para su validación completa y puesta en servicio. Con 16 [3] proyectos de metro integradas otorgadas en ciudades como Guadalajara (México), Los Teques (Venezuela) y Riad (Arabia Saudi) - uno de los mayores proyectos de metro llave en mano jamás lanzado, Alstom es líder mundial en esta área.

[1]  Compuesta por Odebrecht y FCC

[2]  Contrato adjudicado a Alstom en 2010 para suministrar 20 Metropolis, Urbalis CBTC y Electrificación

[3]  La inclusión de la línea de metro Panamá 2

El Futuro Digital en los Ferrocarriles

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Revista Railway Gazette Control de trenes y de la gestión del tráfico están jugando un papel vital como los operadores y administradores de infraestructuras tratan de exprimir más la capacidad de sus redes ocupadas. Pero en un mundo cada vez más conectado, hay muchas otras formas en que los ferrocarriles pueden beneficiarse de la revolución digital.

En un debate en vivo organizado por la revista Railway Gazette, el miércoles 09 de Septiembre próximo un panel de oradores de alto nivel se ocupará de las cuestiones claves, como:

¿Qué puede ofrecer la tecnología digital en la búsqueda de capacidad adicional a medida que continúa la demanda de transporte ferroviario para aumentar los servicios?. ¿Cuál es el papel de los sistemas de control de trenes de comunicaciones?.

¿Cómo se podrían planificacar los sistemas de gestión de tráfico para ayuda al mejoramiento del rendimiento y la fiabilidad del funcionamiento?.

¿Qué grado de automatización podría ser apropiado para los principales ferrocarriles de línea, y qué lecciones se pueden obtener de la experiencia en el sector del metro?. ¿Pueden ERTMS y CBTC converger en la próxima generación de sistemas de control de trenes?.

Puede la revolución digital dar oportunidades para mejorar la información a los pasajeros, la planificación del viaje y de venta de entradas inteligente?. ¿Hasta dónde pueden los ferrocarriles satisfacer las demandas del cliente para estar constantemente conectado a través de wi-fi en los trenes o en el seguimiento en tiempo real de los envíos de carga?.

¿Cuáles son los beneficios de la monitorización en tiempo real y la automatización de los procesos de inspección y mantenimiento, tanto para los trenes y la infraestructura?.

¿Cómo será la introducción de impacto avanzada tecnología en materia de seguridad?. ¿Cuáles son los factores humanos que afectan a los conductores y tripulación del tren, o el resto del personal?.

¿Puede el sector ferroviario atraer y retener al personal cualificado necesario para desarrollar, operar y mantener las tecnologías avanzadas de cara a la competencia de otras industrias?.

Las empresas Alstom y Huawei completan el primer proyecto piloto de LTE 4G para los metros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresas Alstom junto con Huawei ha completado con éxito un proyecto piloto para desarrollar un Long Term Evolution (LTE) 4G multi-servicio de radio de banda ancha la tecnología de redes de áreas metropolitanas. El proyecto se puso en marcha en el marco de un Memorando de Entendimiento firmado en abril 2014 entre el productor de equipos de telecomunicaciones Huawei, que suministra la red LTE, y Alstom que proporcionó el conjunto de trenes y señalización a bordo. Alstom es el primer fabricante ferroviario integrar LTE 4G en su solución de señalización.

Tecnología LTE permite que un sólo sistema de comunicación inalámbrica apoyar la misión de trunking de voz crítica y comunicaciones de video, aplicaciones de datos de control basadas en la comunicación de trenes (CBTC) y de banda ancha, tales como los sistemas de información de pasajeros y transmisión en vivo de CCTV 1 imágenes.

Mejora los servicios operativos, refuerza el control de seguridad y permite diagnóstico remoto de los equipos de a bordo, mientras que la reducción de los costos operativos. Alstom ha integrado la tecnología LTE y llevado a cabo pruebas estáticas y dinámicas en el metro en su sitio de Valenciennes en Francia.

La tecnología 4G LTE mejora la solución CBTC líder mundial de Alstom Urbalis que equipa ciudades de todo el mundo, lo que representa el 25% de las soluciones CBTC desplegadas en todo el mundo.

España: Curso sobre Sistemas APT y ATO (CBTC) para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos

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Se celebrará el 26 y 27 de febrero en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

¿Qué tipo de sistema de ATP y ATO debo elegir para un FFCC metropolitano/suburbano?, ¿Cuál es la capacidad de transporte que puedo esperar de cada tipo de sistema? Son algunas de las preguntas que tendrán eficaz respuesta en el curso Sistemas APT y ATO (CBTC) para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza dentro de su Aula de Formación Ferroviaria el próximo 26 y 27 de febrero.

El curso, impartido por el profesor en Señalización Ferroviaria y máster universitario de Sistemas Ferroviarios por ICAI, Fernando Montes Ponce de León, analiza las características y requerimientos específicos de las líneas de ferrocarriles metropolitanos y suburbanos y su diferencia con los ferrocarriles de largo recorrido.

En él, se presentan y estudian los diferentes tipos de sistemas ATP (siglas de Automatic Train Protection), su arquitectura, características, su relación con los elementos de señalización convencional y su influencia con la capacidad de la línea en número de trenes/hora.

Asimismo, el curso analizará el sistema ATO (Automatic Train Operation), su funcionamiento, arquitectura y su relación con los sistemas de ATP. También se analiza el funcionamiento de los trenes y las posibilidades de ahorro energético a través de los programas de marcha del ATO.

“Moving block” y circuitos de vía virtuales

Se abordarán los sistemas CBTC en sus versiones “moving block” y circuitos de vía virtuales, y se describirá su arquitectura, el funcionamiento del subsistema de radio, del subsistema de ATP y del subsistema de ATO. Además, se analizarán sus ventajas e inconvenientes, haciendo hincapié en la configuración de las líneas para la consecución del intervalo mínimo y en la importancia del CTC en la regularidad y optimización de las líneas dotadas de CBTC.

Por último, se compararán los diferentes sistemas de ATP/ATO desde el punto de vista del intervalo proporcionado (capacidad de trenes) y sus posibles costes, analizándose sucintamente los diferentes niveles de los sistemas sin conductor.

El curso va dirigido a profesionales del sector ferroviario, especialmente aquellos relacionados con el diseño, instalación y mantenimiento de los sistemas de control del tráfico para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que deseen profundizar en el conocimiento y diseño los diferentes sistemas de señalización, ATP y ATO , sus ventajas e inconvenientes y su relación con la capacidad de transporte, en número de trenes por hora.

Por su relación con el material móvil e instalaciones fijas, el curso será también interesante para aquellos técnicos relacionados en estas áreas del ferrocarril que deseen ampliar sus conocimientos en el concepto del “Sistema Ferroviario Metropolitano y Suburbano”.

Más información:

Leticia García González Román

Área de Formación, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

C/ Santa Isabel, 44, 28012 Madrid

Tel. 91 151 10 42; www.aulaferroviaria.es

Información general y ficha de inscripción

http://www.aulaferroviaria.es/cursos/Curso54_1314a.asp

Fuente: Vía Libre

CHILE: LOS TRENES AUTOMÁTICOS QUE RECORRERÁN LAS LÍNEAS 3 Y 6

EMPRESAS

Por 15 meses se extendió el proceso de licitación de los nuevos trenes para las futuras líneas 3 y 6 de Metro. El proceso culminó esta semana, siendo el consorcio español-canadiense Caf-Thales el que presentó la mejor oferta económica y técnica, con sus trenes automáticos.

La compañía va a proveer 185 nuevos coches con aire acondicionado (115 para la línea 3 y 70 para línea 6), un sistema de pilotaje automático CBTC y el mantenimiento del material rodante, que se realizará en los talleres ubicados en Huechuraba y Cerrillos, respectivamente.

El proyecto contempla varios cambios respecto de lo que, hasta ahora, se conoce de Metro. Por ejemplo, los trenes operarán sin conductor y, por lo mismo, tendrán puertas de evacuación frontales, en el área donde en los trenes actuales está la cabina de los conductores.

Además, el proyecto incluye puertas en los andenes. "Hay una doble puerta, con lo que se evita el problema de la gente que se queda a mitad de camino, porque primero se cierra la puerta de andén y después la del tren. Es la diferencia más grande en el ámbito de la seguridad, uno creería que al estar sin conductor habría aparentemente mayor riesgo, pero es todo lo contrario. Estos sistemas de trenes están diseñados alrededor de la seguridad", sostiene el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, quien conoció estos coches en Europa.

La adjudicación fue por US$ 450 millones y, según indicaron en Metro, una de las características destacadas en la oferta técnica ganadora es la eficiencia energética, que representa transportar más pasajeros con menor consumo de energía.

Los nuevos coches tendrán una capacidad aproximada de 260 pasajeros, superior a la oferta de los trenes actuales. Ello implica que su eficiencia energética (kilowatt por pasajero transportado) será superior, en cerca de un 40%, a los últimos trenes con aire acondicionado incorporados a la flota.

Ramón Cañas, gerente general de Metro, afirma que "el proyecto de las nuevas líneas 3 y 6 es el más relevante en la historia de Metro y uno de los mayores hitos de infraestructura en ejecución a nivel nacional. Integrará a más de un millón de potenciales usuarios a la red, a través de 28 nuevas estaciones".LaTercera.com

UITP 2013: ALSTOM LANZA AXONIS Y URBALIS FLUENCE, DOS GRANDES SOLUCIONES INNOVADORAS

EMPRESAS

Alstom lanza hoy a la UITP 1 Congreso Mundial y Movilidad y Ciudad Exposición Transporte dos innovaciones: Axonis, un sistema de metro y Urbalis Fluence, una solución de señalización.

Axonis es un sistema de metro integrada no patentado, capaz de transportar hasta 45 000 pasajeros por hora por sentido, disponibles en un tiempo récord y está diseñado para ejecutarse en un viaducto, sino también a nivel del suelo y subterráneas.

Urbalis Fluence es la primera solución de señalización urbana que es el tren centrada y comunicación tren-tren permitiendo intervalos entre estar abajo a un solo minuto.

" La innovación está en el corazón de nuestra estrategia. Seguimos enfocados en diferenciarnos por tecnologías de última generación y nuestra sólida experiencia ", comentó Henri Poupart-Lafarge, Presidente de Alstom Transport. " Con estas nuevas soluciones, vamos a fortalecer aún más nuestra cooperación con las ciudades para ayudar a resolver los retos a los que se enfrentan hoy en día: la congestión, saturación, alta contaminación y presupuestos ajustados ".

Alstom sigue siendo el de una ventanilla única para soluciones de movilidad urbana adaptables a todas las ciudades en todo el mundo.

Axonis - una solución de metro totalmente integrada disponible en un tiempo récord

Axonis es un sistema de metro elevado capaz de transportar 15 a 45 000 pasajeros por hora por sentido que se ejecutan principalmente en viaducto, pero también puede funcionar en la planta baja y túneles. Es un sistema que no es propietario, permite a las ciudades para aumentar sus flotas y desarrollar extensiones de línea a través de un proceso de licitación pública. Axonis encaja perfectamente en el paisaje urbano gracias a un viaducto estrecho que sigue las curvas de la calle (45m radio de la curva) que permite verdes, tiendas, etc para ser instalado debajo.

El viaducto diseñado en asociación con una filial de Bouygues (VSL) utiliza prefabricados cajas de vigas de hormigón para la simplicidad tecnológica, lo que les permite ser construido por un gran número de empresas de obras públicas en todo el mundo. Para limitar las molestias de la construcción, la superestructura del viaducto está formado por vigas de hormigón, echar fuera de sitio. Una vez que el viaducto es elevado, las vías del ferrocarril de hormigón se utilizan Appitrack - un método de construcción rápida Alstom para los tranvías y vías de metro que se establece a 150 metros de las pistas por día en comparación con los 20 a 50 metros cuando se utiliza la tecnología tradicional.

El tren es Metropolis comprende cuatro y cincuenta y ocho vehículos que pueden funcionar a una velocidad de hasta 80 km / hora en una pendiente de hasta el 6%. Con más de 70 años de experiencia, Alstom vendió 4.000 Metropolis en más de 40 ciudades de todo el mundo. Por seguro, fácil evacuación, este metro se abre en ambos extremos para permitir a los pasajeros a pie a la siguiente plataforma. El consumo de energía es limitado ya que está equipado con llantas de acero, 100% bogies motorizados y Hesop, una tecnología que permite plena reutilización de la energía cinética generada por el tren en las fases de ruptura. Hence combinación de estos tres elementos reduce la energía de tracción requerida hasta un 40% en comparación con los trenes de metro que se ejecuta en ruedas de goma. El metro es sin conductor, equipado con la última solución CBTC Alstom, Urbalis Fluence, que garantiza la máxima fluidez con intervalos entre mínimos.

Axonis está diseñado para las ciudades con alta densidad de población todavía no están equipados con sistemas de metro o que buscan extender sus redes actuales. También está dirigido a las ciudades con áreas subterráneas que han protegido condición de Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO o de difícil acceso. Por último, puede satisfacer las necesidades de las ciudades en busca de un sistema de metro más rápidamente ya menor costo.

El sistema estará disponible en el mercado a finales del año 2013.

Urbalis Fluence - una innovación de gran avance a través de la simplificación

Urbalis Fluence, la nueva solución de señalización de Alstom, ha sido elegido por la Comunidad Urbana de Lille Metropole en Francia para la Línea 1 que se entregarán en 2015.

Urbalis Fluence es el primer vehículo centrado en CBTC 2 . Por primera vez, la mayoría de las funciones de enrutamiento y de enclavamiento están construidos de manera eficiente en el tren. Esta arquitectura óptima reduce equipo hasta 20% y elimina la necesidad de la división tradicional en separada control automático del tren y de enclavamiento sub-sistemas. Además, Urbalis Fluence es innovador en el uso de la comunicación directa de tren-tren. El tren se registra sólo los recursos de la pista que necesita para optimizar la fluidez del tráfico y comunicarse con otro tren con mucha mayor rapidez, dando lugar a intervalos entre redujo de tres minutos para una sola.

Con intervalos de reducirse, Urbalis Fluencia aumenta la capacidad de transporte y disminuye la saturación. Con más trenes, el hacinamiento es menos frecuente, periodos de espera en las estaciones y el tiempo de viaje es más corto que realice el viaje mucho más agradable para los pasajeros. Además, la nueva solución ofrece una mayor disponibilidad de la operación (operaciones 24/7) con extrema flexibilidad de la circulación de los trenes. Por lo tanto, en caso de incidentes, como un cierre de estación o un fallo de punto, la solución permite que el tren para regresar a la estación anterior o pasar por alto el punto fallado. Los pasajeros ya no se bloquean entre estaciones. Además, Urbalis optimiza la circulación de trenes, ya que permite que pueda planificar su velocidad de acuerdo con cada situación durante el día, lo que permite 30% de ahorro de energía. En términos de seguridad, la nueva solución cumple con los más altos estándares de garantía de seguridad recomendadas por las autoridades oficiales.

El sistema se puede instalar en líneas de metro estándar y elevada, metro-tranvía y sistemas de transporte de luz automático. Urbalis Fluence ofrece el rendimiento necesario para los pasajeros pesado superior a 1 millón de pasajeros al día, así como los más pequeños de 10.000 pasajeros al día. Se aplica a las operaciones de los trenes manuales y automáticas, y las nuevas y mayores líneas por igual. Se tarda menos de 24 meses para implementar el sistema.

Principales beneficios:

Mayor disponibilidad operativa: innovadora arquitectura de vía reducir los fallos y de las zonas afectadas. Operaciones de modo degradado se facilitan;

Una mayor capacidad de transporte: El aumento de la inteligencia de a bordo permite a los afluentes de cabecera inferiores a 60 segundos;

Inversión óptima y coste del ciclo de vida: 20% menos equipo, menos mantenimiento, sin restricciones intersectoriales;

Ahorro de energía: El perfil de velocidad es calculado de acuerdo a cada contexto operacional (pico / off horas pico). El sistema se puede ahorrar hasta un 30% de energía.

BRASIL: EL ENCLAVAMIENTO DE DIMETRONIC CONTROLARÁ LA LÍNEA 8 DEL METRO DE SAO PAULO

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Invensys Rail Dimetronic ha puesto en servicio su enclavamiento electrónico Westrace y los sistemas asociados en la primera parte de la línea 8 de la red de tren urbano de la región metropolitana de São Paulo, propiedad de la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), responsable también de su operación.

En esta etapa, el nuevo enclavamiento electrónico controla la operación ferroviaria en las estaciones de Júlio Prestes, Barra Funda, Lapa y Domingos de Morais, en total diez kilómetros de vía doble.

Como fase previa a la puesta en servicio de su sistema CBTC (Communication Based Train Control) SIRIUS, Invensys Rail Dimetronic finalizó el pasado mes la instalación del sistema ATS Rail 9000, que permite, entre otras funciones, la supervisión automática, la regulación y el mantenimiento de la línea desde el Centro de Control Operacional (CCO).

El sistema CBTC SIRIUS está siendo diseñado e instalado para funcionar en paralelo con el sistema de señalización existente en la actualidad hasta su completa instalación y puesta en servicio operacional. Fuente: Invensys Rail Dimetronic

BOMBARDIER INICIA LAS PRUEBAS DEL ERTMS EN LOS TRENES DE CERCANÍAS DE RÍO DE JANEIRO

EMPRESAS

Desarrollado en el Centro de Excelencia en Señalización Ferroviaria de San Sebastián de los Reyes

Bombardier ha iniciado la fase de pruebas el nuevo sistema de señalización ERTMS nivel 1 adquirido por la operadora la red de cercanías de Rio de Janeiro, Super Via, en 2011, para implantarlo en 225 kilómetros de líneas y 89 estaciones.

El nuevo sistema permitirá reducir a la mitad el intervalo de tiempo entre trenes –hasta sólo tres minutos entre las estaciones Central de Brasil y Deodoro-, y garantizará la seguridad total en las cinco líneas de la red de cercanías de la ciudad Río de Janeiro, que comprende un total de 225 kilómetros de línea y 89 estaciones.

Bombardier ha instalado sus equipos Interflo 250 ERTMS nivel 1, desarrollados en el Centro de Excelencia en Señalización Ferroviaria ubicado en la localidad madrileña de San Sebastián de los Reyes que trabaja o ha trabajado en proyectos como los CBTC para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid, cuatro líneas del Metro de Londres y la línea 5 del Metro de São Paulo (Brasil). Asimismo ha desarrollado sistemas para Metro de Sevilla, Metro de Lima, Metro de Salvador de Bahía en Brasil y Metro de Oporto en Portugal.

El Centro de Excelencia es también responsable de sistemas en los Metros de Barcelona y Bilbao, en las redes ferroviarias de Adif, Refer (Portugal) y CPTM (Brasil).Vía Libre

THALES SE ADJUDICA EL CONTRATO DE SEÑALIZACIÓN PARA EL METRO DE SIN BUNDANG POR 26 MILLONES DE EUROS

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Hyundai Rotem ha adjudicado a Thales un contrato para la instalación de su sistema CBTC, SelTrac, en la nueva línea de metro de Sin Bundang, que será totalmente automática. El contrato tiene un coste de 26 M€. La nueva línea operará desde el sureste de Seúl hasta Bundang, lo que permitirá que los viajeros puedan viajar de manera más rápida y fácil a la zona metropolitana.

La línea tiene una inversión pública/privada e incluye un consorcio entre Hyundai Rotem y el operador Doosan Construction & Engineering Co. Ltd.

La línea tendrá 18,5 km de longitud y seis estaciones. Se automática y operará a 110 kilómetros por hora.

Thales diseñará, desarrollará y suministrará el sistema de control de trenes y ofrecerá apoyo a Hyundai Rotem en la puesta en marcha. Hyundai Rotem también es responsable del material rodante, las fuentes de alimentación, puertas de andén, ensayos, instalación, adquisición de equipo local e integración de sistemas.TecniRail

DIMETRONIC DOTA DE SEGURIDAD AL TREN EN TURQUÍA POR 350 MILLONES DE EUROS

Dimetronic, la tecnológica española de señalización ferroviaria, ha conseguido contratos por 350 millones en Turquía desde 2008. El último, por 60 millones, dotará de seguridad a la línea Bandirma-Menemen, de 310 kilómetros.

La filial de tecnología de seguridad ferroviaria española de la multinacional Invensys ha conseguido su tercer gran éxito en la red ferroviaria turca. Se trata de un contrato de 60 millones que se dará a conocer hoy, cuyo fin es dotar del sistema de señalización europea ERTMS a la línea férrea de altas prestaciones de 310 kilómetros de longitud entre las ciudades de Bandirma-Balikesir-Manisa-Menemen.

Con esta adjudicación, Dimetronic suma una carga de trabajo con la Administración Ferroviaria de Turquía (TCDD) y con el Gobierno de Ankara por importe de unos 350 millones.

La tecnológica española comenzó su conquista del mercado ferroviario de Turquía en 2008. Entonces ganó la adjudicación del suministro del sistema de seguridad ERTMS, nivel 1, para la línea del tren veloz entre Ankara y Konya.

Con una longitud de 212 kilómetros, la línea ha sido inaugurada el pasado verano por el primer ministro Recep Tayyip Erdogan. Está servida por una flota de trenes de la empresa española CAF y permite unir las dos ciudades en 90 minutos a una velocidad de 250 kilómetros por hora. La segunda adjudicación, denominada proyecto Marmaray, es el más emblemático de las tres, tanto por el reto tecnológico que presenta como por su presupuesto de 226 millones. Dimetronic y la empresa de obra civil española OHL se enfrentan al reto de modernizar la red de 63 kilómetros que componen el actual sistema ferroviario de la zona metropolitana de ambas orillas del estrecho de Estambul.

El proyecto incluye la construcción de un túnel ferroviario de 14 kilómetros bajo el Bósforo. La obra multiplicará la capacidad con beneficios para una línea de cercanías, otra de alta velocidad y una infraestructura para transporte de mercancías.

Dimetronic suministrará a la red la tecnología ERTMS puesta en servicio entre Ankara y Konya, así como el sistema CBTC, instalado en Metro de Madrid, y que será incorporado próximamente en tres líneas del suburbano de São Paulo en Brasil.

Tecnología española que se instala en el mundo

Dimetronic dedica el 6% de su cifra de ventas al desarrollo de una tecnología española de señalización y seguridad ferroviaria. Con este fin creó en la localidad madrileña de San Fernando de Henares en el año 2010 un centro de investigación y desarrollo en el que colaboran más de 200 ingenieros. La instalación trabaja en los desarrollos del sistema europeo ERTMS de regulación y control automático de trenes y en el sistema CBTC para el control automático de líneas metropolitanas, entre otras tecnologías.

La empresa ha conseguido exportar al mundo la tecnología desarrollada para la red del AVE y para las cercanías y metropolitanos en España. Países como Portugal, Turquía, Singapur, Nueva Zelanda, Australia, Venezuela y Brasil ya han adoptado sus soluciones. Dimetronic ha suscrito un pacto de I+D con Adif.CincoDías.es

EMPRESA THALES EQUIPARÁ CON SU CBTC EL MONORRAIL DE SAO PAULO EN BRASIL

Dieciocho kilómetros de línea elevada

El monorail sin conductor proyectado para la línea 17 del metro de São Paulo será equipado con el sistema de señalización Sel Trac CBTC de Thales que ha sido seleccionado por la compañías Andrade Gutierrez (AG) y CR Almeida que construyen y equiipan la línea.

El CBTC (Communications-Based Train Control) del la línea 17 del metro de São Paulo permitirá su funcionamiento sin conducto y de manera totalmente automática. La primera fase del despliegue del sistema estará lista antes del inicio de la copa del mundo de fútbol de 2014 de la FIFA, y la totalidad del sistema estará funcionando en agosto del mismo año, veintisiete meses después del inicio del proyecto.

Con una longitud de dieciocho kilómetros, la nueva línea de recorrido aéreo será construida por un consorcio encabezado por CR Almeida, Scomi y MPE Group, y atenderá a unos 252.000 viajeros diarios.Vía Libre

BOMBARDIER INSTALARÁ EN EL METRO DE LONDRES EL MISMO SISTEMA DE CONTROL QUE EL DE MADRID

Bombardier se ha adjudicado un contrato valorado en 402 millones de euros para instalar en el metro de Londres su sistema de protección y control de tren CBTC, el mismo que ha colocado en dos líneas del metro de Madrid y que permite reducir la frecuencia de circulación entre trenes.

El centro de excelencia de sistemas CBTC e ingeniería de señalización ferroviaria que la multinacional canadiense tiene en Madrid España contará con una "relevante participación" en este contrato, según aseguró en un comunicado la empresa.

El proyecto, que forma parte del plan de mejora del suburbano de la capital británica, supone instalar este sistema de seguridad ferroviaria en cinco líneas del metro que suman 310 kilómetros de longitud.

Se trata de las líneas Metropolitan, District, Circle, Hammersmith y City, que suman 113 estaciones y 246 trenes, en los que también se instalará el sistema.

Según Bombardier, por estas cinco líneas se desplazan 1,3 millones de personas al día, que representan alrededor del 40% del total de la red de metro y una cuarta parte de los trayectos diarios.

La multinacional canadiense explicó que el CBTC es un "innovador" sistema de protección y control del tren que utiliza la comunicación vía radio y permite reducir el intervalo entre trenes, "optimizando la circulación entre trenes de acuerdo con las condiciones de explotación". De hecho, Bombardier asegura que el sistema colocado en las líneas 1 y 6 del suburbano de Madrid posibilita disminuir el paso de trenes hasta cuarenta segundos.(Fuente: La Vanguardia.com)

ESPAÑA: METRO DE MADRID INCORPORA UN SISTEMA DE BOMBARDIER QUE PERMITE LA FRECUENCIA ENTRE TRENES

El Metro de Madrid ha empezado a incorporar un sistema de señalización y protección de trenes de Bombardier que permite reducir la frecuencia entre trenes, según informó la multinacional canadiense.

El sistema CBTC (Communicatios Based Train Control) está ya en servicio en coches de metro que se están incorporando en la línea 6 del suburbano de la capital.

Cuando estos vehículos entren en operación junto con los de la serie que ya está en funcionamiento, la flota completa que presta servicio en la línea 6 estará equipada con el sistema CBTC de Bombardier.



La aprobación para la operación comercial del sistema que la multinacional ha recibido de Metro de Madrid es el resultado de la colaboración que mantienen para proporcionar una solución de señalización CBTC de vanguardia, que ha estado operando en las líneas 1 y 6 desde el año 2008.

Según Bombardier, ya se ha registrado un aumento del 30% en la capacidad de transporte de pasajeros en las dos líneas, gracias a la posibilidad de reducir la frecuencia entre el paso de trenes, y se espera aumentar este porcentaje a toda la flota esté equipada y el sistema de señalización heredado sea desactivado.

La integración de los nuevos trenes en el sistema CBTC se ha llevado a cabo por el Centro de excelencia en ingeniería CBTC de Bombardier en España.

El CBTC de Bombardier es un innovador sistema de protección del tren, por el que cada vehículo envía vía radio su posición y, a partir de estas posiciones, calcula la velocidad máxima en el tramo en el que se encuentra y en el siguiente, y la distancia objetivo, de modo que desaparece la necesidad del empleo de circuitos de vía.

Además del importante incremento en la capacidad de circulación de las líneas y el aumento de la seguridad, el nuevo sistema mejora los costes asociados al ciclo de vida, al requerir un menor mantenimiento y supone grandes ahorros de energía gracias a la estrategia de conducción óptima, según subrayó la multinacional canadiense.

El presidente de Bombardier Transportation España, Álvaro Rengifo, señaló en un comunicado la intención de la empresa de seguir suministrando su tecnología de vanguardia en toda la Península.(Fuente: Europa Press)