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7 de marzo de 2024

Línea "D" de Subte: A partir de hoy ya se encuentra brindando servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy ya se encuentra brindando servicios de pasajeros la Línea "D" de Subte. Reabrió este jueves luego de la obra de modernización del sistema de señales, lo que permitirá mejorar la frecuencia y la eficiencia del servicio. La anticipada reapertura, que inicialmente estaba pautada para el 17 de Marzo, es posible gracias a que se pudieron agilizar los trabajos manteniendo todos los protocolos de seguridad necesarios para garantizar el buen funcionamiento del subte.

Durante el cierre de la línea se terminó de instalar el sistema a bordo de las formaciones, se reemplazaron 31 máquinas de cambio, que no podrían haber operado con el nuevo sistema, y se realizaron pruebas de manera permanente para verificar que todas las rutas posibles cumplieran con los máximos estándares de seguridad. Asimismo, se eligió este período del año ya que durante enero y febrero hay una disminución del 40% en la cantidad de pasajeros habituales.

“Los trabajos realizados permitirán, fundamentalmente, aumentar la frecuencia del servicio, sobre todo en las horas pico. Es una optimización de gran impacto para que todos los vecinos puedan viajar más rápido y con los mejores estándares de seguridad", destacó el Jefe de Gobierno, Jorge Macri.

La Línea D es una de las más utilizadas de la red, con más de 200.000 usuarios diarios, y está finalizando su proceso de modernización: cuenta con el 100% de su flota con aire acondicionado, se está por completar su repotenciación y durante enero y febrero se terminó de reemplazar el sistema de señales de tipo Automatic Train Protection (ATP) por el moderno Communications-Based Train Control (CBTC), el mismo que ya funciona en las líneas C y H.

Los sistemas de señalamiento tienen como función principal que los trenes circulen de forma segura asignando rutas e informando la posición de los mismos para evitar colisiones.

El CBTC es un sistema de última generación cuya tecnología es adoptada por los subtes más modernos del mundo. Trabaja mediante la comunicación entre formaciones, permitiendo el máximo acercamiento de forma segura y reduciendo el intervalo al mínimo posible. Además, este sistema determina con exactitud la ubicación de los trenes y controla la velocidad de circulación, y en caso de que sea superada, se puede detener la marcha. De esta manera, se logra una operación más eficiente y con mayor seguridad para los usuarios de la red.

"Queremos tener un subte más cómodo y más seguro, poniendo la última tecnología al servicio de los vecinos. Les agradezco a ellos la paciencia, y aunque ahora pueda ser un incordio, no duden que mejorarles el día a día es nuestro compromiso de gestión”, afirmó el Jefe de Gobierno.

También se aprovechó para avanzar con la obra de remodelación de la estación Facultad de Medicina, que solo podía hacerse con la estación cerrada y que continuará cerrada hasta, al menos, la segunda quincena de marzo. Los trabajos forman parte del Plan de Renovación Integral de Estaciones, en el marco del cual se pusieron en valor las estaciones Acoyte y Castro Barros (Línea A), San Martín (Línea C), Jujuy (Línea E) y Bulnes (Línea D), y se trabaja también en nueve paradores del Premetro.

4 de abril de 2023

Línea "A" no prestará servicio por obras de infraestructura durante los días de semana santa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que la Línea A no prestará servicio durante la semana santa debido a que se encuentra terminando de instalar el nuevo sistema de señales.

En la línea que une Plaza de Mayo-Casa -Rosada con San Pedrito, se está modernizando el sistema de señales con la instalación de un ATP (Automatic Train Protection), que permitirá brindar un servicio con mayor regularidad y mejorar la operación.

Durante los cuatro días, se hará correr las formaciones, se harán los ajustes luego de las pruebas que se estuvieron realizando en el último tiempo y se capacitará a todos los conductores.

Los sistemas de señalamiento son sistemas de control y protección de las formaciones, cuya función principal es que circulen de forma segura asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones, es decir que están vinculados a la seguridad y a la frecuencia del servicio.

Cierre de la estación Acoyte

En el marco del Plan de Renovación Integral, este miércoles 5 de Abril cerrará la estación Acoyte de la Línea A aproximadamente por dos meses, con el objetivo de mejorar la infraestructura existente y la experiencia de viaje de los usuarios y usuarias. 

Se trata de una renovación integral que incluirá trabajos de impermeabilización, pintura, recambio de luminarias, arreglo de pisos, trabajos de herrería, reordenamiento del tendido eléctrico, adecuación de señalética, colocación de señalización braille en pasamanos y pórticos, y nuevo mobiliario en andén, como bancos, cestos y apoyos isquiáticos. 

De esta manera, se apunta a garantizar una mejor circulación por las estaciones, al transformarlas en espacios más cómodos, ordenados y con mayor iluminación. 

En el marco del mismo plan, se encuentran cerradas por obras las estaciones San Martín (Línea C), Bulnes (Línea D) y Castro Barros (Línea A), y el lunes próximo lo hará también Jujuy (Línea E - 10/4). En el caso de esta última, que combina con la Línea H, los pasajeros podrán pedir un ticket de combinación en las boleterías de las estaciones Urquiza y Pichincha o en Humberto 1° de la Línea H. A su vez se está avanzando con trabajos en la estación Facultad de Medicina, que cerrará más adelante.

Cronograma de servicio en Semana Santa

El jueves 6 de abril el subte comenzará a funcionar a las 6 y el último tren saldrá entre las 23:30 y las 00, según la cabecera. Asimismo, el Premetro comenzará su servicio a las 6 y las últimas formaciones partirán entre las 21 y las 21.30.

El viernes 7 de abril el subte comenzará a funcionar a las 8 y el último tren saldrá entre las 22 y las 22:30, según la cabecera. Asimismo, el Premetro comenzará su servicio a las 8 y las últimas formaciones partirán entre las 21 y las 21.30.

23 de marzo de 2023

Línea "A" de Subte: Fin de semana próximo no funcionará por obras de infraestructura

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que la Línea "A" de Subte que une las estaciones Plaza de Mayo y San Pedrito, desde las 22:00 horas del día viernes 24 de Marzo se harán las pruebas del nuevo sistema de señales que se está terminando de instalar.

Asimismo, este fin de semana largo, la Línea "A" no prestará servicio el sábado y domingo debido a la necesidad de realizar las pruebas del nuevo sistema de señales que está instalando Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) con el objetivo de brindar un mejor servicio en la red. 

En la línea que une Plaza de Mayo-Casa -Rosada con San Pedrito, se está modernizando el sistema de señales con la instalación de un ATP (Automatic Train Protection), que permitirá brindar un servicio más confiable, con mayor regularidad y mejorar la operación.

Así, la línea funcionará normalmente el feriado del viernes 24 y retomará su servicio a partir del lunes 27 de Marzo por la mañana a partir de las 05:30 horas.

Durante esos días, personal especializado hará correr las formaciones con el objetivo de chequear el buen funcionamiento de todos los componentes del sistema e identificar eventuales fallas -como demoras o errores en la asignación de itinerarios, códigos de velocidad, etc.- para ser corregidas de cara a la finalización de esta etapa de la obra, prevista para el mes de abril.  

Los sistemas de señalamiento son sistemas de control y protección de las formaciones, cuya función principal es que circulen de forma segura asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones, es decir que están vinculados a la seguridad y a la frecuencia del servicio.

19 de diciembre de 2020

Línea "E" de Subte vuelve a prestar servicios los días domingo desde las 08:00 horas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que la Línea "E" de Subte que prestaba servicios de pasajeros los días domingos a partir de las 10:00 horas, vuelve hacerlo desde las 08:00 horas.

La empresa SBASE informa que "estamos próximos a finalizar las obras que consistieron en la ingeniería y la provisión, instalación, prueba y puesta en servicio del equipamiento de vía necesario para un sistema ATP continuo".


Estación Catalinas de la Línea "E"

Asimismo, manifiestan que "continuamos con las obras de modernización del sistema de señalamiento de la Línea E que permitirá, junto con la renovación de vías, incrementar la velocidad de las formaciones y brindar un mejor servicio a todos los pasajeros que viajan cada día en la línea que une los barrios de Flores y Retiro".

Por último, dice que "la obra, próxima a finalizar, contempla la ingeniería y la provisión, instalación, prueba y puesta en servicio del equipamiento de vía necesario para tener un sistema ATP continuo a lo largo de toda la línea, incluida la cola de maniobra detrás de Retiro y el tramo entre la estación Plaza de los Virreyes y el taller Lacarra".

6 de octubre de 2020

Línea "E" de Subte: Obras de modernización del sistema de señalamiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que las obras de modernización del sistema de señalamiento de la Línea "E" de Subte contempla la ingeniería y la provisión, instalación, prueba y puesta en servicio del equipamiento de vía necesario para tener un sistema ATP continuo a lo largo de toda la línea, incluida la cola de maniobra detrás de Retiro y el tramo entre la estación Plaza de los Virreyes y el taller Lacarra.

Asimismo, expresa que vienen "trabajando en la modernización del sistema de señalamiento de la Línea "E" que permitirá, junto con la renovación de vías, incrementar la velocidad de las formaciones y brindar un mejor servicio a los 95 mil pasajeros promedio que viajan cada día en la línea que une los barrios de Flores y Retiro".

17 de noviembre de 2016

La importancia del ATP en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Después del parón de estas semanas, volvemos para hablar del ATP y su relación con la señalización ferroviaria, tema que ya hemos tocado en este post. Sin duda, el ATP es fundamental en la explotación ferroviaria, garantizando la seguridad tanto de los pasajeros como del material móvil. Pero, ¿sabes realmente en qué consiste y cómo funciona?.


¿Qué es el ATP?

En primer lugar hay que aclarar qué es esto del ATP (no, no tiene nada que ver con el tenis jeje). El sistema ATP, o Automatic Train Protection, es el encargado de garantizar la seguridad de circulación de los trenes gracias a la vigilancia continua de la labor del conductor y llevando a cabo, cuando sea necesario, las acciones pertinentes para corregir dicha labor.

Se trata por tanto de un sistema de control que emplea la información de los itinerarios de los enclavamientos y la información de la posición de los trenes, gracias a los distintos métodos que ya vimos, para establecer límites de velocidad a los trenes siguientes.

¿Cuales son sus funciones?

Las funciones básicas del sistema ATP son las siguientes:

* Impedir el alcance de trenes.
* Frenar al tren que rebase una señal en rojo.
* Detener al tren que supere la velocidad o distancia de seguridad permitida.
* Eliminar las consecuencias del error humano.
* Impedir que un tren rebase las agujas en posición incorrecta.
* Detener el tren ante la falta de comunicación tierra-tren.

Ante cualquiera de estas situaciones, el sistema ATP responde con la aplicación de frenado, de forma automática y segura, para reducir su velocidad y detenerlo cuando sea necesario.

Clasificación de los sistemas ATP

Para recoger de forma clara y concisa los distintos sistemas de ATP en lo que a su funcionamiento se refiere, se suele recurrir a dos clasificaciones: una primera que hace referencia a cómo se transmite la información, y una segunda que se centra en la forma en la que dicha información es empleada por el propio ATP.

En cuanto a cómo se transmite la información entre el enclavamiento y el materia móvil ferroviario podemos distinguir dos tipos:

1. Sistema ATP Continuo: la comunicación tierra-tren es continua a lo largo de todo el trazado, pudiéndose distinguir tres formas de transmisión:

* A través de los propios carriles.
* A través de un cable colocado en el centro del carril.
* A través de señales de radio (CBTC).

2. Sistema ATP Puntual: la información solo se transmite en puntos determinados mediante unas balizas colocadas sobre las traviesas y que se energizan al paso del tren. El más moderno es el sistema ERTMS en el que podemos distinguir dos tipos de balizas:

* Balizas de datos fijos: trasmiten siempre los mismos datos, no permiten flexibilidad
* Balizas de datos variables: la información que transmiten es variable de modo que permiten adaptarse a las condiciones de trafico.

Por otro lado, si hacemos una clasificación más funcional, podemos distinguir entre:

1. Sistemas ATP (continuos y puntuales) de velocidad máxima: la detención del tren está condicionada por la longitud de los cantones, y se realiza dejando al menos uno libre antes del ocupado. Es sin duda uno de los sistemas más utilizados pese a que reduce significativamente la capacidad de explotación de la línea.


2. Sistemas ATP continuo de distancia objetivo: el tren se detiene a una determinada distancia, en torno a 50 metros, del cantón ocupado por el tren siguiente. Esto se debe a que el ATP conoce la longitud de los cantones de modo que permite “apurar” más el frenado y pegarse más a la cola del tren precedente. Este sistema mejora la capacidad de la línea.


3. Sistemas de cantón móvil o sistemas continuos (CBTC): existe comunicación continua entre los trenes de un mismo itinerario de modo que el sistema conoce la posición exacta de los trenes en todo momento y su velocidad, permitiendo referir la detención a la cola del tren precendente, independientemente de la longitud de los cantones. Este sistema permite optimizar la capacidad de la línea.


Pues espero que con esto te haya quedado claro cómo funcionan estos sistemas, sin meternos en aspectos más técnicos. Podríamos hablar de mucho más relacionado con este asunto, y que a mi particularmente me alucina: los niveles del ERTMS, el Euroloop, los sistemas ASFA, LZB, EBICAP, e incluso del sistema ATO (Automatic Train Operation), aunque este último no es exactamente un sistema ATP. En fin, millones de cosas de las que hablaré si te interesa lo que te cuento.MQImásqueingeniería.com

26 de noviembre de 2014

Línea Mitre: Se trabaja en la instalación del sistema ATP (Protección Automática de Trenes) en el ramal Retiro - Tigre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Comenzaron los trabajos de instalación de las balizas del sistema ATP (Automatic Train Protection - Protección Automática de Trenes) en el ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre, cuando ya empezaron a circular las nuevas formaciones de trenes eléctricos EMUs CSR de origen chino.

El sistema de seguridad ATP supervisa la conducción en trenes, que aplica freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad.





Funcionamiento del sistema ATP

El sistema ATP se compone normalmente de dos partes:

*Las balizas colocadas en la vía, que informan al tren de las condiciones que se tienen que cumplir (velocidad máxima, punto y lado de apertura de puertas, situación de las señales, etc.).

* Los elementos a bordo del tren, que comprueban si la circulación cumple lo establecido.

Las balizas se sitúan a lo largo de la vía y pueden ser balizas fijas entre los carriles o emisores que trasmiten la información a través de ondas de radio o del carril.

Las balizas pueden trasmitir:

* Información fija, como el límite de velocidad en un tramo determinado

* Información variable, como la situación de una señal (vía libre, parada, etc.). Para conocer esta información, la baliza tiene que estar conectada al bloqueo o enclavamiento.

Cuando el tren lee la información que le proporcionan las balizas, comprueba que las condiciones impuestas se cumplan. Si no se cumplen aplica freno de emergencia, o en algunos casos, impide una determinada acción (como abrir puertas si el tren no está en el punto adecuado).

Creemos que este sistema tendría que haber sido colocado, por seguridad en las líneas ferroviarias del país, desde hace ya bastante tiempo, ya que los primeros datan desde hace mínimo tres décadas, lo que habría evitado los terribles accidentes ferroviarios que ocurrieron en el país últimamente.


Pero bueno, enhorabuena que se tomó esta resolución que seguramente redundará en beneficio de los usuarios y trabajadores.

3 de noviembre de 2014

Segunda reunión de organizaciones de usuarios por la Línea Sarmiento con funcionarios de la ex Sofse

Instituciones

Por: Autoconvocados X Los Trenes - Pasajeros del Roca - Somos Usuarios Bien Indignados - El Tercer Riel Mata - Comisión Por La Recuperación de las Privatizadas (para Crónica Ferroviaria)

De acuerdo a lo previsto, el martes pasado mantuvimos la segunda reunión con la ex SOFSE (habiendo transcurrido unos dos meses de la primera) y nuevamente como ciudadanos y usuarios, queremos agradecer de parte de la empresa la atención y dedicación prestada en atender nuestros reclamos.

Estuvimos presentes varias agrupaciones, cada una planteó sus observaciones y desde Autoconvocados x los Trenes, nuevamente hicimos hincapié en los ítems que creemos prioritarios y que hacen a la seguridad operativa del servicio: Estado de las vías, tercer riel, cerramiento de zona de vías, señalamiento, ATP (sistema de frenos automáticos) y material rodante.

En nuestra primera reunión, dejamos planteada la necesidad de terminar de renovar la traza y asegurar que el tercer riel se encuentre debidamente cubierto y la traza con su debido cerramiento perimetral. Se nos informó, incluso por escrito, que las vías estaban recambiadas en un 100%. Al día de la fecha de la segunda reunión y ante la evidencia, la empresa operadora ferroviaria aceptó que esto no es así, y que la RENOVACION DE VÍAS SÓLO PARCIAL y únicamente en los tramos rectos, pero que en los más importantes aún no se han realizado: los aparatos de vías (zonas de cambios, cruces y desvíos, en varios pasos a nivel y en las parrillas de Villa Luro, Haedo y Castelar.

Notamos que el tercer riel se encuentra tapado parcialmente con tapas faltantes, rotas o salidas en toda la traza y que el cerramiento perimetral está terminándose en varios puntos del recorrido, pero aún incompleto.

El ATP aún no funciona

la empresa tampoco sabe o dice cuándo podrán ponerlo operativo. Por escrito, el plazo previsto es de 40 días (esto sería para diciembre de 2014), pero los técnicos opinan que será en unos 6 meses. El problema principal es que como el sistema de señalización es obsoleto y suma diferentes sistemas de otras épocas, no se sabe que tan efectivo pueda resultar.


Hay un tramo de la traza que funciona con un sistema de señales del año 1920 inglés (entre Liniers y Villa Luro), otro de los 50-60 en la entrada de Once y el resto es un sistema francés de los 80. Si bien no está terminado, algunos creen que si se pone en funcionamiento los trenes podrían quedar frenados involuntariamente por las fallas que el propio sistema tiene. Es como tener un disyuntor en tu casa y los cables viejos de tela, cualquiera sabe que la luz se corta por pérdidas a cada momento.

Es decir, si instalan el ATP los trenes se verían continuamente demorados. Esto demuestra una absoluta falta de planificación y el deseo de hacer las cosas con conocimiento y seriedad, más si se tiene en cuenta que la renovación de todo el sistema se viene licitando desde 2006 y jamás se concretó.

Material Rodante

Los nuevos trenes han mejorado sustancialmente todos los aspectos que hacen al confort y seguridad. Es evidente que al ser material nuevo, sus componentes se encuentran en perfecto estado, desde las carrocerías y frenos hasta sus motores y equipamiento, lo que los hace fiables y seguros. Respecto a la seguridad, es destacable que han logrado funcionar con todas sus puertas cerradas. El confort ha mejorado debido a la climatización, insonorización, la suspensión y limpieza, aunque los pasajeros siguen viajando apretados por la mala frecuencia, lo hacen en condiciones más aceptables.

Se ha informado de la constante rotura de los patines colectores de electricidad por el mal estado del tercer riel, y hemos recibido fotos de muchos de ellos rotos. Notamos que aunque está toda la flota, los nuevos trenes circulan parcialmente, ya que de las 25 formaciones adquiridas, sólo circulan 17.

Se dice que la instalación eléctrica y las subestaciones no soportan las exigencias de las 23 a 24 formaciones que podrían circular en paralelo, pero la empresa sostiene que no corren más trenes por falta de personal, y que están entrenando trabajadores para resolver este tema.


Les señalamos que los coches son de un gálibo menor a los trenes antiguos y más altos, lo mismo que con los de pasajeros generales. Efectivamente son casi 20 cm. más angostos, lo que llevó al aumento del espacio entre el tren y los andenes. Solicitamos la colocación de "polleras" (como posee el subte de la Línea "B") para disminuir este peligroso espacio (coche-andén), y elevar los andenes para que los coches queden a nivel y con una prudente separación.

Servicio Nocturno

La empresa argumenta que no lo hace más allá de las 22,00 horas y no antes de las 05,00 horas porque requiere más tiempo para concluir obras, sin embargo también se excusa en la falta de personal y en la poca demanda, así como en aspectos de seguridad. Les hemos insistido en que deben tomar el actual esquema como de emergencia y que al concluir obras y adiestrar personal, deben volver al cronograma de 1995 que contemplaba trenes hasta las 02,00 AM y su reinicio a las 04,00 AM. Se comprometieron a incorporar al menos por el momento algún servicio hasta las 00,00 horas.

Servicio Merlo - Lobos

Que se encuentra interrumpido por el desmoronamiento de un puente, nos han informado que la Provincia de Buenos Aires no les permite colocar un puente provisorio y que están adjudicando la obra de un puente nuevo.

No saben plazos ni detalles. Nos informaron que conocen que el servicio alternativo de colectivos estaría observado por incumplimiento y que están resolviendo ese tema para que los pasajeros de ese ramal puedan viajar.

Se conversó además sobre temas secundarios como señalética y acceso a información fiable.

Como síntesis podemos decir que la empresa pareciera conocer los problemas, pero no abordar o coordinar la resolución de los mismos, mostrando al menos voluntad, pero no operatividad.


Detectamos que las falencias se deben a la multiplicidad de actores y falta de coordinación. Por ejemplo, las tareas de infraestructura corresponden a otras áreas como ADIFSE o Planificación Federal, quedando SOFSE como mera operadora-coordinadora. No pareciera este un esquema del todo sólido y profesional de funcionamiento, menos práctico y eficaz.

24 de febrero de 2014

España: Curso sobre Sistemas APT y ATO (CBTC) para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos

Empresas

Se celebrará el 26 y 27 de febrero en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

¿Qué tipo de sistema de ATP y ATO debo elegir para un FFCC metropolitano/suburbano?, ¿Cuál es la capacidad de transporte que puedo esperar de cada tipo de sistema? Son algunas de las preguntas que tendrán eficaz respuesta en el curso Sistemas APT y ATO (CBTC) para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza dentro de su Aula de Formación Ferroviaria el próximo 26 y 27 de febrero.

El curso, impartido por el profesor en Señalización Ferroviaria y máster universitario de Sistemas Ferroviarios por ICAI, Fernando Montes Ponce de León, analiza las características y requerimientos específicos de las líneas de ferrocarriles metropolitanos y suburbanos y su diferencia con los ferrocarriles de largo recorrido.


En él, se presentan y estudian los diferentes tipos de sistemas ATP (siglas de Automatic Train Protection), su arquitectura, características, su relación con los elementos de señalización convencional y su influencia con la capacidad de la línea en número de trenes/hora.

Asimismo, el curso analizará el sistema ATO (Automatic Train Operation), su funcionamiento, arquitectura y su relación con los sistemas de ATP. También se analiza el funcionamiento de los trenes y las posibilidades de ahorro energético a través de los programas de marcha del ATO.

“Moving block” y circuitos de vía virtuales

Se abordarán los sistemas CBTC en sus versiones “moving block” y circuitos de vía virtuales, y se describirá su arquitectura, el funcionamiento del subsistema de radio, del subsistema de ATP y del subsistema de ATO. Además, se analizarán sus ventajas e inconvenientes, haciendo hincapié en la configuración de las líneas para la consecución del intervalo mínimo y en la importancia del CTC en la regularidad y optimización de las líneas dotadas de CBTC.

Por último, se compararán los diferentes sistemas de ATP/ATO desde el punto de vista del intervalo proporcionado (capacidad de trenes) y sus posibles costes, analizándose sucintamente los diferentes niveles de los sistemas sin conductor.

El curso va dirigido a profesionales del sector ferroviario, especialmente aquellos relacionados con el diseño, instalación y mantenimiento de los sistemas de control del tráfico para ferrocarriles metropolitanos y suburbanos que deseen profundizar en el conocimiento y diseño los diferentes sistemas de señalización, ATP y ATO , sus ventajas e inconvenientes y su relación con la capacidad de transporte, en número de trenes por hora.

Por su relación con el material móvil e instalaciones fijas, el curso será también interesante para aquellos técnicos relacionados en estas áreas del ferrocarril que deseen ampliar sus conocimientos en el concepto del “Sistema Ferroviario Metropolitano y Suburbano”.

Más información:

Leticia García González Román

Área de Formación, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

C/ Santa Isabel, 44, 28012 Madrid
Tel. 91 151 10 42; www.aulaferroviaria.es

Información general y ficha de inscripción



Fuente: Vía Libre

24 de junio de 2013

CON UN MILLÓN DE PESOS SE EVITARÍAN LOS CHOQUES DE TRENES

ACTUALIDAD

Afirman que hay tecnologías baratas y fáciles de implementar que impedirían el choque de trenes.

El accidente de Castelar, que un año y medio más tarde sumó tres víctimas a las 51 que había provocado el de Once, deja abierta la duda a la posibilidad de otra tragedia. Para ello, la Fundación Clementina, propone una solución, a corto plazo y de bajo costo, para estas muertes: nuevas tecnologías. “No estoy hablando de reemplazar la inversión que hay que hacer en un proyecto de trenes, que necesita cifras millonarias y tiempo, sino de utilizar herramientas de resolución inmediata que están con fácil disposición en el país”, dice Carlos Pallotti, fundador y presidente de la fundación.

Como los trenes hoy siguen funcionando, se necesita una medida acorde que pueda aplicarse de inmediato. Por eso, “proponemos convocar a un grupo de especialistas en tecnología que pueda dar respuestas técnicas frente a estos problemas”, agrega.


Específicamente, son tres las líneas a seguir. Por un lado, se propone un sistema integral de GPS “que tienen muchas facilidades, entre ellos, saber a qué velocidad se dirige un tren. En el caso de Castelar habría uno, pero no estaba conectado al sistema de frenos”, detallan desde Clementina. Pallotti dice con indignación: “Hoy por hoy todavía dependemos de un hombre que tire de una palanca para que frene un tren y salve la vida de 1.500 personas. Parece del siglo XIX”.

En el mismo sentido, Rubén Darío “Pollo” Sobrero, líder del cuerpo de delegados del Sarmiento, completa: “no hay otro control de la ejecución del motorman. Por eso planteamos que es muy inseguro el sistema de frenos”.

El dirigente explica que el mecanismo de frenos del tren “Chapa 1”, que chocó a la formación que estaba detenida era distinto a los del resto. Es un sistema que se llama “hombre vivo”. “Con el sistema viejo vos jalabas la palanca y automáticamente se paraba. Pero en éste, tenés que aplicar tres maniobras para que el freno se ejecute y tarda 19 segundos en mandar la señal de la computadora al sistema de frenos. Por eso es que la falla pudo estar en la computadora, el cableado, etc.”, expone.

En la actualidad, existen sistemas de control que, por más que la persona falle, el coche depende de otros controles. Los dispositivos de frenados rápidos y de emergencia –“que los hay y muy baratos”– ante las señales de detención, se activan, según Pallotti. También existen mecanismos que deforman la geometría de las vías. Entonces, se puede estimular un descarrilamiento para evitar que el tren choque contra otro o contra el andén.

Como segunda instancia, se plantea la implementación de controladores de presión sobre los compresores de las ruedas. “Los camiones o colectivos lo tienen en sus neumáticos. Es un caño que va arriba del neumático, algo que se ve todos los días”, dice Pallotti. Con la tecnología satelital y celular que existe hoy, “hasta se podría idear un plan en el cual el motorman deba presionar un botón avisando que pasó por tal o cual lugar o hasta emitir sms. Inclusive esto sirve para asegurarse de que vaya despierto”. El ingeniero lo compara con los helicópteros que deben reportar su ubicación como política de prevención.

En tercer lugar, nombra a la nanotecnologías, la ciencia que estudia las micropartículas. “Se pueden utilizar nanosensores desperdigados en las vías como si fuera una arena para controlar los movimientos del tren”. En estos casos, no se habla de elementos que hay que importar, sino que están al alcance y disponibles en el país. Inclusive, el Gobierno creó junto con sectores privados la Fundación Argentina de Nanotecnología (FAN). “Si uno hace un cálculo, estas tres medidas para una línea, podrían costar alrededor de un millón de pesos”, detalla.

Otra tecnología. Tanto desde Clementina como los delegados gremiales se propone ejecutar el sistema ATP, o Protección Automática de Trenes. Es un sistema de seguridad que supervisa la conducción en trenes, que “aplica el freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad”. No es una tecnología nueva, ni desconocida. Es usada en toda la red de ferrocarriles británicos y en la de Victoria, Australia. De hecho, en Argentina, es empleada por el sistema de Subtes de la Ciudad de Buenos Aires y la línea Roca. El “Pollo” Sobrero relata que, luego de la tragedia de Once, se le propuso al Gobierno implementarlo. “La licitación salía 643 millones de pesos, pero el Gobierno no la hizo y gastó mil doscientos en pintar los trenes”, denuncia.

El ATP consiste en dos dispositivos electromagnéticos, uno ubicado en la vía y el otro en la parte inferior del tren, que activan automáticamente los frenos si el conductor no respetó una señal de peligro o excede la velocidad máxima. Se compone de dos partes:

–Las balizas colocadas en la vía, que informan al tren de las condiciones que se tienen que cumplir (velocidad máxima, punto y lado de apertura de puertas, situación de las señales, etc.).
–Elementos a bordo del tren, que comprueban si la circulación cumple lo establecido.

Las balizas se sitúan a lo largo de la vía con emisores que  pueden trasmitir información fija, como el límite de velocidad en un tramo determinado, o variable, como la situación de una señal.

Desde la Fundación Clementina explican que cuando el tren lee la información que le dan las balizas, comprueba que las condiciones impuestas se cumplan. De lo contrario, se aplica un freno de emergencia. También este sistema impide que el tren avance si están abiertas las puertas, un servicio de enclavamiento que en la ex línea Sarmiento está bloqueado.

Fundación Clementina: soluciones concretas a cuestiones sociales

La primera computadora que se compró en Argentina para fines científicos fue bautizada “Clementina”. De ella la fundación toma su nombre y crea, hace tres años, un espacio de debate de ideas desde una mirada tecnológica. Su objetivo principal es proponer soluciones concretas a cuestiones sociales que luego pueden ser tomadas en cuenta por las autoridades para convertirse en políticas públicas. “Es necesario que dirigentes políticos, empresarios y la sociedad en su conjunto reconozcamos la capacidad que tienen la ciencia y la tecnología para hacer frente a los problemas que afectan a los argentinos”, dice Pallotti. La fundación agrupa a científicos, académicos, empresarios, hacedores de políticas públicas y comunicadores; todos referentes del sector tecnológico, con el objetivo de estudiar posibles caminos de acción que permitan mejorar la performance de la economía de base tecnológica y favorecer el acceso de los ciudadanos a la sociedad del conocimiento.

El año pasado propusieron acciones para mejorar el plan nacional de salud. La idea consitía en combinar las tecnologías de la información con la práctica médica nacional para hacer un uso más eficiente de los recursos humanos y económicos del Estado, dando una mejor y más rápida atención a los pacientes. En relación al mal funcionamiento de las líneas de trenes, ya el año pasado habían sugerido ideas para mejorar la situación, luego de la tragedia de Once.

“La tecnología tiene mucho para aportar para que estas situaciones no vuelvan a suceder”, afirman desde Clementina.

Para no esperar


El sábado pasado, PERFIL informó que según cálculos de la Corporación Andina de Fomento (CAF) la inversión necesaria para mantenimiento de la red ferroviaria es de US$ 500 millones anuales. Desde la Fundación Clementina proponen realizar un análisis de mayores riesgos (es decir, las razones más graves por las cuales puede fallar un tren) e implementar un plan promedio por línea de ferrocarril de un millón de pesos en nuevas tecnologías para “evitar tragedias como las de Once y Castelar”. Este monto no quita el dinero que debería invertirse en mantenimiento, pero puede funcionar como primer paso hacia una inversión a corto plazo y también como solución antes de que lleguen las nuevas formaciones de China en 2014 para la ex línea Sarmiento. “Si por un año no vamos a tener equipamiento nuevo con medidas de seguridad redundantes, desarrollemos los elementos mínimos que hacen falta con materiales que tenemos al alcance de la mano”, sugiere Pallotti. Las propuestas lograrían que “no pasen más estos accidentes, minimizar los riesgos y asegurarse de que pueda haber inconvenientes, pero no accidentes”.Fuente: Perfíl