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28 de julio de 2021

Chile: Fepasa incorpora nuevas tecnologías en sistemas de control y freno de sus locomotoras

Exterior

Fepasa dio cuenta de su proceso de modernización del servicio de transporte de carga, con la incorporación de nuevos sistemas de control y frenos a sus locomotoras.

En el caso de los sistemas de control, están basados en microprocesadores. Estos dispositivos permiten, entre otras ventajas, aumentar la carga transportada, gracias a módulos que controlan los distintos componentes del tren, mejorando el tiempo de respuesta y la seguridad en su operación.

“Entre los aspectos que podemos controlar de mejor manera con estos nuevos dispositivos, están los deslizamientos de las ruedas, los que limitan el poder de arrastre. La incorporación de esta tecnología significa un aumento del esfuerzo tractivo entre 10% a 20%, lo que implica que la locomotora arrastra hasta 20% de mayor carga en el mismo tren, con beneficios directos asociados a la menor cantidad de trenes en circulación, como menores emisiones ambientales y disminución de la accidentabilidad”, señaló David Fernández, gerente general de Fepasa.

A la fecha, Fepasa cuenta con 17 locomotoras de ruta equipadas con microprocesadores, de las cuales cinco cuentan con microprocesadores Nforce desarrollado por National Railway Equipment Company (USA); seis microchips QES-III de Wabtec (USA); y seis unidades BOA II desarrollado por ZTR (Canadá). Cabe destacar que estas últimas serán utilizadas para el transporte de celulosa e insumos químicos del proyecto Mapa de Arauco.

Junto con ello, Fepasa incorporó nuevos sistemas de freno electrónico de última generación Fast Brake de Wabtec en 23 convoyes. Seis de ellos están siendo instalados en las locomotoras Alco que serán utilizadas en el transporte del proyecto Mapa.

“Ambas iniciativas apuntan a que Fepasa opere a lo largo de la red de EFE con los más altos estándares de eficiencia, confiabilidad y seguridad que ofrece nuestra compañía para la atención de nuestros clientes. Es por ello, que continuamente estamos realizando inversiones que, a su vez, contribuyen al desarrollo del transporte de carga en Chile”, destacó Fernández.

Actualmente, Fepasa dispone con un parque de 43 locomotoras diésel de ruta que permite el transporte de diferentes cargas entre las regiones de Valparaíso y Los Lagos, de estas locomotoras 11 son del tipo ALCO, 29 trenes General Motors EMD y tres unidades para el servicio de alta montaña como es el servicio prestado a Codelco Andina.PortalPortuario.com

4 de noviembre de 2020

Seminario Virtual: "Sistema de control y señalamiento Alstom"

Seminario Virtual

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que el día 10 de Noviembre de 2020 entre las 15:00 y 16:30 horas se desarrollará un seminario virtual donde se abordará el tema: "Sistema de Control y señalamiento Alstom".



Para participar de dicho seminario deberán inscribirse enviando un correo electrónico a campus_cenacaf@decahf.gob.ar

17 de noviembre de 2016

La importancia del ATP en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Después del parón de estas semanas, volvemos para hablar del ATP y su relación con la señalización ferroviaria, tema que ya hemos tocado en este post. Sin duda, el ATP es fundamental en la explotación ferroviaria, garantizando la seguridad tanto de los pasajeros como del material móvil. Pero, ¿sabes realmente en qué consiste y cómo funciona?.


¿Qué es el ATP?

En primer lugar hay que aclarar qué es esto del ATP (no, no tiene nada que ver con el tenis jeje). El sistema ATP, o Automatic Train Protection, es el encargado de garantizar la seguridad de circulación de los trenes gracias a la vigilancia continua de la labor del conductor y llevando a cabo, cuando sea necesario, las acciones pertinentes para corregir dicha labor.

Se trata por tanto de un sistema de control que emplea la información de los itinerarios de los enclavamientos y la información de la posición de los trenes, gracias a los distintos métodos que ya vimos, para establecer límites de velocidad a los trenes siguientes.

¿Cuales son sus funciones?

Las funciones básicas del sistema ATP son las siguientes:

* Impedir el alcance de trenes.
* Frenar al tren que rebase una señal en rojo.
* Detener al tren que supere la velocidad o distancia de seguridad permitida.
* Eliminar las consecuencias del error humano.
* Impedir que un tren rebase las agujas en posición incorrecta.
* Detener el tren ante la falta de comunicación tierra-tren.

Ante cualquiera de estas situaciones, el sistema ATP responde con la aplicación de frenado, de forma automática y segura, para reducir su velocidad y detenerlo cuando sea necesario.

Clasificación de los sistemas ATP

Para recoger de forma clara y concisa los distintos sistemas de ATP en lo que a su funcionamiento se refiere, se suele recurrir a dos clasificaciones: una primera que hace referencia a cómo se transmite la información, y una segunda que se centra en la forma en la que dicha información es empleada por el propio ATP.

En cuanto a cómo se transmite la información entre el enclavamiento y el materia móvil ferroviario podemos distinguir dos tipos:

1. Sistema ATP Continuo: la comunicación tierra-tren es continua a lo largo de todo el trazado, pudiéndose distinguir tres formas de transmisión:

* A través de los propios carriles.
* A través de un cable colocado en el centro del carril.
* A través de señales de radio (CBTC).

2. Sistema ATP Puntual: la información solo se transmite en puntos determinados mediante unas balizas colocadas sobre las traviesas y que se energizan al paso del tren. El más moderno es el sistema ERTMS en el que podemos distinguir dos tipos de balizas:

* Balizas de datos fijos: trasmiten siempre los mismos datos, no permiten flexibilidad
* Balizas de datos variables: la información que transmiten es variable de modo que permiten adaptarse a las condiciones de trafico.

Por otro lado, si hacemos una clasificación más funcional, podemos distinguir entre:

1. Sistemas ATP (continuos y puntuales) de velocidad máxima: la detención del tren está condicionada por la longitud de los cantones, y se realiza dejando al menos uno libre antes del ocupado. Es sin duda uno de los sistemas más utilizados pese a que reduce significativamente la capacidad de explotación de la línea.


2. Sistemas ATP continuo de distancia objetivo: el tren se detiene a una determinada distancia, en torno a 50 metros, del cantón ocupado por el tren siguiente. Esto se debe a que el ATP conoce la longitud de los cantones de modo que permite “apurar” más el frenado y pegarse más a la cola del tren precedente. Este sistema mejora la capacidad de la línea.


3. Sistemas de cantón móvil o sistemas continuos (CBTC): existe comunicación continua entre los trenes de un mismo itinerario de modo que el sistema conoce la posición exacta de los trenes en todo momento y su velocidad, permitiendo referir la detención a la cola del tren precendente, independientemente de la longitud de los cantones. Este sistema permite optimizar la capacidad de la línea.


Pues espero que con esto te haya quedado claro cómo funcionan estos sistemas, sin meternos en aspectos más técnicos. Podríamos hablar de mucho más relacionado con este asunto, y que a mi particularmente me alucina: los niveles del ERTMS, el Euroloop, los sistemas ASFA, LZB, EBICAP, e incluso del sistema ATO (Automatic Train Operation), aunque este último no es exactamente un sistema ATP. En fin, millones de cosas de las que hablaré si te interesa lo que te cuento.MQImásqueingeniería.com

6 de noviembre de 2014

Línea Roca: Sistema de control automático de venta de pasajes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa operadora de la Línea Roca Argentren S.A. informa que un sistema de control automático de venta de pasajes para trenes diferenciales fue creado y comenzó a operar en la Línea Roca para un mejor aprovechamiento de la ocupación de las comodidades de los servicios.

El desarrollo tiene la particularidad de establecer coche automáticamente ante el requerimiento de asiento, y vender pasajes y abonos correlativamente de acuerdo al tren y horario de la operación de venta.


La ventaja fundamental del sistema es que evita la estipulación previa de cupos a las estaciones en las cuales opera el tren ya que trabaja de acuerdo a la demanda.

La asignación del número de vagón se ve reflejada en el ticket, como así también, el dígito de tren y horario de partida de la estación de origen. Por ejemplo, si City Bell, Villa Elisa y La Plata venden 100 abonos cada uno, entre las 0:01 y la 1:30 del día, solamente quedarían 103 pasajes para expender entre las tres estaciones en el resto de la jornada.

Asimismo, cuando se emiten pasajes de secciones más cortas el sistema controla y libera el cupo desde la estación de llegada del boleto hasta el final del recorrido (si La Plata vende un pasaje de ida hasta City Bell, se libra el asiento desde City Bell hasta Plaza Constitución).

16 de julio de 2013

MERCADO FERROVIARIO: FUSIÓN DE TRES EMPRESAS BRASILEÑAS CREA UN NUEVO LÍDER DE TECNOLOGÍA INTEGRADA PARA EL SECTOR EN AMÉRICA LATINA

Gacetilla de prensa de PRESS CONSULT


Brasil se posiciona para concurrir mundialmente en tecnología de gestión y control ferroviario

Acaba de ser constituida en Brasil Alta Rail Technology (“ART”), una empresa líder en tecnología para el sector ferroviario. La nueva compañía surge de la unión de tres empresas brasileñas, teniendo al frente los gestores de ALL Rail Technology, hasta entonces perteneciente a la gigante del sector ferroviario ALL - America Latina Logística. La nueva empresa ya nace con una de las suítes de productos más amplia de su nicho de actuación, así como una robusta carpeta de clientes en cuatro continentes (Américas, África, Asia y Oceanía).

La nueva ART absorberá la totalidad de la base de clientes y existencias en conocimientos de ALL Rail Technology, además de la adquisición de las empresas Daiken Ferroviaria y Engesis Engenharia de Sistemas, ambas con amplia actuación en América Latina. En el momento de su lanzamiento, Alta Rail Technology ya dispone de una carpeta con más de 1.800 locomotoras, 32 mil vagones y 25 mil km de mallas gestionadas por sus productos en los diversos clientes atendidos.

La formación de la nueva empresa contó con inversiones de Darby Private Equity (“Darby”), tradicional gestor de fondos de capital de riesgo en mercados emergentes, habiendo realizado diversas inversiones en Brasil desde 1995.

Los gestores y socios de la nueva empresa están optimistas con el crecimiento continuo del sector ferroviario y de ART, previendo un crecimiento de negocios superior al 100% hasta 2015. Las exportaciones de productos y servicios no son solamente un deseo, y sí una realidad. Aproximadamente el 70% de la facturación de 2013 será proveniente de diversos clientes en el exterior.

Las tratativas para la creación de ART Rail Technology fueron lideradas por el ejecutivo Carlos Henrique Correa, que acumula larga carrera en el sector de tecnología ferroviaria. Carlos Henrique asume el cargo de CEO del negocio, pasando a comandar un equipo de 100 especialistas, con la responsabilidad de soporte, manutención y evolución de toda la base instalada de sistemas de tecnología heredada de las tres empresas.

Para seguir creciendo, la empresa buscará desarrollar nuevas alianzas con integradores de soluciones y consultorías ferroviarias en diversos otros países, además de iniciar una aproximación a clientes potenciales del mercado norteamericano. “También pretendemos seguir uniendo parte de nuestras soluciones a grandes proyectos internacionales comandados por las gigantes de tecnología del área, tal como ya viene ocurriendo”, señala Carlos Henrique Correa.

En la visión del ejecutivo, la nueva empresa despunta como una de las pocas a dominar tecnologías empleadas en las más diversas condiciones del ambiente de negocios, legado tecnológico, clima, topología y marcos regulatorios. “Con estas credenciales, la tecnología brasileña pasa a encabezar las nuevas ventanas de oportunidad en tecnología ferroviaria, tanto en Brasil como en el exterior”, completa el CEO.

“El sector ferroviario en América Latina debe seguir expandiéndose fuertemente en los próximos años. Pensamos mantener nuestra posición de principal proveedor de tecnología para el mercado regional y estrechar las relaciones con nuestros clientes actuales para acelerar el ritmo de innovación en el sector.” También, de acuerdo con Correa, la gran experiencia de las tres empresas agrupadas en ART y su fuerte posición en América Latina, repercute no sólo en ventajas competitivas, como también en la concentración de masa crítica a favor de la estandarización del sector y de la búsqueda de respuestas unificadas para el perfeccionamiento de la modalidad en nuestra región.


Sobre la creación de la nueva empresa, Daniel Eskinazi, Vicepresidente Senior de Darby, comenta “Habiendo invertido en nombres como Certisign, Ativi, Santos Brasil y Bioenergy, Darby tiene un histórico consistente de identificar empresas prometedoras de tecnología e infraestructura en Brasil. Aunque pequeñas y con esfuerzos comerciales limitados, las tres empresas que forman hoy la nueva ART lograron reunir clientes de primera línea en Brasil y en el exterior. Como gestor global, estamos animados y preparados para apoyar a ART en su ambiciosa estrategia de crecimiento”.

Carpeta Amplia

Alta Rail Technology posee una de las más extensas líneas de productos en su nicho de actuación, incluyendo equipos, software y servicios orientados a los aspectos de Seguridad, Reducción de Costos y Productividad para todo el ciclo de la operación ferroviaria en el nicho de transporte de cargas. Esto incluye computadoras de a bordo, módulos de comunicación, software para gestión del Centro de Control; Sistemas de Gestión de Activos y de Indicadores de Performance; Sistemas de Planificación y Gráfico de Trenes; Sistemas de Control de Manutención de Vía Permanente, entre otros.

Asesores


Alta Rail Technology fue asesorada exclusivamente por Metrica Investments, una empresa de asesoría financiera e inversiones con foco en private equity y venture capital y por Tauil & Chequer Abogados, estudio de abogados brasileño asociado a Mayer Brown.