EXTERIOR
Los atentados
terroristas en los trenes de cercanías de Madrid en 2004, y al año siguiente,
en el metro de Londres, pusieron de manifiesto la especial vulnerabilidad de
los pasajeros ante los ataques en medios de transporte público. ¿Cómo se pueden
implantar en redes de tren y metro los controles de seguridad utilizados para
detectar bombas en aeropuertos?
Lo cierto es
que los sistemas de seguridad aeroportuaria no se pueden instalar en
infraestructuras de transporte como el metro de Moscú o el de Londres, ya que
provocarían la paralización del tránsito. Millones de pasajeros utilizan estos
servicios a diario, por lo que resultaría imposible revisar ese volumen de usuarios
con el tipo de seguridad implantado en aeropuertos. En pocas palabras, detener
el ataque de un terrorista suicida sigue siendo una tarea extremadamente
difícil.
Pese a todo,
garantizar la seguridad del transporte ferroviario supone una prioridad clave.
El impacto económico de un ataque terrorista, además de los costes humanos y
psicológicos que implica, puede ir mucho más allá de la inmediata interrupción
del servicio y la destrucción de vehículos e infraestructuras, afectando a la
economía en general. De hecho, resulta muy complicado cuantificar el coste
total de un ataque. Por ejemplo, los gastos destinados a reparar el daño
psicológico causado por bombas pueden ascender a decenas de millones, mientras
que el resto de consecuencias (como la reducción de la actividad económica, el
retraso o la disminución de la inversión en centros urbanos, la pérdida de
turismo, etc.) pueden alcanzar cuantías muchos mayores.
Los atentados
de Madrid y Londres han movido a científicos europeos a investigar esta cuestión
para hallar una solución innovadora. Para ello se creó el proyecto SecureMetro,
amparado en un programa de financiación del Séptimo Programa Marco (7PM), con
el objetivo de crear materiales validados y diseñar estrategias que permitan
reforzar la seguridad en metros y ferrocarriles.
El proyecto
contó con la participación de un constructor de vehículos, un operador de
sistemas y una serie de investigadores, que unieron sus fuerzas para
desarrollar una metodología de diseño validada mediante pruebas de laboratorio
y otras a mayor escala con vistas a construir vehículos de metro resistentes a
los efectos de ataques con bombas explosivas e incendiarias. Para ello, se han
utilizado soluciones innovadoras dirigidas a integrar y sacar el máximo
rendimiento de las tecnologías, los materiales y los sistemas existentes de
cara a incrementar la seguridad y protección de los vehículos y lograr una
mayor coordinación entre vehículos seguros e infraestructuras. El equipo del
proyecto investigó cómo mejorar la protección del pasajero a través de un
diseño estructural inteligente que minimice el número de muertes y heridos en
el caso de un atentado con bomba.
El proyecto
examinó los tipos de amenazas terroristas a las que se enfrentan las redes de
metro de cara a definir las condiciones típicas de un atentado sobre las que
fundamentar las tareas de evaluación y análisis del proyecto SecureMetro. Se
analizaron más de 830 ataques ocurridos durante los últimos cincuenta años y se
extrajo información común, como países, objetivos, tácticas, número de víctimas
mortales y autores. Además, en un intento por determinar las futuras
metodologías potenciales, también se investigaron las posibilidades de que se
produzcan nuevos ataques y se distribuyó un cuestionario entre operadores de
toda Europa con el fin de entender mejor cómo prevé la industria que sea la
naturaleza potencial de estos. Estas actividades permitieron que el proyecto
definiese un «atentado tipo» y se realizase un análisis de riesgos
representativo de las amenazas presentes y futuras.
Los
integrantes del proyecto dotaron a un viejo vagón de metro inglés de ventanas
plastificadas y materiales amortiguadores de impactos cuya finalidad es evitar
las lesiones por impactos de cristales y reducir las ondas expansivas.
Asimismo, se fijaron los pesados paneles del techo, que salen despedidos por el
aire en las explosiones, y posteriormente procedieron a la detonación del
vagón. Conor O'Neill, ingeniero jefe de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Sistemas de la Universidad de
Newcastle, indicó: «La clave es evitar que salgan objetos disparados».
Y añadió:
«Fijar los paneles del techo redujo el riesgo de víctimas mortales y de
lesiones causadas como consecuencia del impacto de la metralla que sale
disparada, pero además los pasillos se mantuvieron relativamente libres de
escombros, lo cual permite que los equipos de asistencia accedan con rapidez al
lugar en el que se encuentran los heridos. El revestimiento plástico que
creamos para las ventanas también ha demostrado una extraordinaria eficacia.
Sin este sistema, las ventanas salen disparadas hacia fuera, poniendo en riesgo
de recibir el impacto de cristales a todos los que estén fuera del tren, como
es el caso de los usuarios que esperan en los andenes».
«Este revestimiento
plástico permite percibir con claridad el efecto ondulante a medida que la onda
se desplaza a lo largo del tren, pero garantiza que todas las ventanas
permanezcan intactas, excepto las de seguridad que están diseñadas para ser
extraídas con facilidad. Son soluciones de bajo coste que podrían salvar vidas
y reducir el atractivo de nuestros ferrocarriles como objetivo para ataques
terroristas. -Y concluyó- Las empresas podrían realizar modificaciones
relativamente baratas y sencillas que mitigarían notablemente las consecuencias
de los ataques». Del mismo modo, los cambios podrían implantarse también en
ferrocarriles de superficie.
El proyecto
ha logrado desarrollar soluciones antiterroristas, como vehículos de metro con
un diseño más resistente a los ataques. Además, el proyecto SecureMetro ha
proporcionado una serie de recomendaciones que no alterarán el confort de los
pasajeros y que no implican registros, colas, retrasos ni una mayor vigilancia.
Este proyecto
ha sido dirigido por Conor O'Neill, miembro del equipo de NewRail de la Universidad de
Newcastle, ha contado con fondos de la Unión Europea y ha tenido una duración de tres
años, comprendidos entre enero de 2010 y diciembre de 2012. Los participantes
en el proyecto proceden de cuatro países de la UE, en concreto Francia, Italia, España y Reino
Unido. Durante sus tres años de trabajos, el proyecto contó con la
participación de investigadores y empresas del Reino Unido (Newrail), España
(Tecnalia, Metro de Madrid, Maxam-Expal, FFE, Sunsundegui), Francia (RATP,
IFSTTAR, Bombardier) e Italia (STAM, IAI).CordisNoticias
