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Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de
Diputados un proyecto de Ley para Declarar Patrimonio Histórico y Cultural a
los bienes ferroviarios propiedad del Estado Nacional, así como la
documentación técnica, bibliográfica o fotográfica
Dicho trámite recayó en el Expte. 0184-D-2014 del 06 de Marzo del
corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Ley los siguientes
Diputados Nacionales:
Fabián Dulio Rogel ( UCR - Entre Ríos)
José Luis Riccardo (UCR - San Luis)
Mario Raymundo Fiad (UCR - Jujuy)
Eduardo Santín (UCR - Buenos Aires)
Julio César Martínez (UCR - La Rioja)
María Soledad Carrizo (UCR - Córdoba)
Fundamentos
La sanción de la Ley 23.626 de Reforma del Estado, que dio comienzo a un
verdadero desgüace de las empresas públicas, tuvo como correlato el abandono o
destrucción de todos aquellos bienes del Estado que no tuvieran una función
eminentemente económica. Además de desregular todo el sistema estatal, se
descartó todo aquello que no tuviera una utilidad inmediata, ya que se estimaba
que ese proceso de modernización no requería la conservación de materiales que
no tuvieran relación específica con la idea de la eficiencia privatista que lo
iba a ocupar todo.
Uno de los propugnadores de las condiciones limitativas del Estado fue
el Dr. Roberto Dromi, propulsor de la reforma del Estado, para quien éste no
debe intervenir sino "en subsidio... El Estado más pequeño, con menos
funciones, es más libre para actuar. Surge a partir del traspaso a manos
privadas de los cometidos prestacionales una nueva administración, la
subsidiaria o no estatal, que hereda esas funciones del Estado servidor.
(Roberto Dromi, El Derecho Público en la Hipermodernidad, Hispania Libros y
Facultad de Derecho Universidad Complutense, Buenos Aires, 2005, pág.314)
Dromi, como ministro del gabinete de Menem puso todo su empeño para lograr esa
disminución del Estado, haciendo realidad la falacia propugnada durante la
dictadura militar de que "achicar al estado es agrandar la Nación".
Empero resulta de tal magnitud la indignidad del proyecto de reforma,
que el citado Dromi habla de los anteriores planes de reforma, que cita como
precedentes: "Prebisch (1955) de "reestablecimiento económico":
Alsogaray (1958), de "austeridad y racionalización"; Krieger Vasena
(1966), de "abaratamiento del gasto público"; Gelbard (1973), de
"contención del gasto público", Martínez de Hoz(1976), de
"racionalización administrativa", y Sourrouille (1984), de
"restricción del gasto público" que fueron puesto en práctica por
gobiernos que decidieron ejercer "siempre una lucha sin límites contra el
déficit fiscal, la inflación y el desmedido tamaño del Estado" (cif.
Roberto Dromi, Reforma del Estado y Privatizaciones. To. I, Legislación y
Jurisprudencia, Astrea, Buenos Aires, 1991, pág. 37).
La supuesta ineficiencia estatal fue el caballito de batalla que se usó
para disponer de la cosa pública, como si fuera un botín de guerra que debía
ser entregado a las nuevas concepciones económicas que se introducían en el
país de la mano de los conocidos de siempre. Empero, este verdadero remate de
las empresas no obedecía a ninguna situación de emergencia que lo justificara,
y si a una concepción económica, que como señaláramos anteriormente tenía como
fin acabar con el concepto del Estado como artífice del bien común,
sustituyéndolo por un ente insignificante que solo pudiera operar, en aquellos
rubros no rentables para la inversión privada.
Las teorías sobre la ineficiencia del Estado, eran proclamadas
diariamente por las instituciones financiadas por las grandes empresas y desde
el poder político, salvo excepciones, hubo consenso generalizado que debía
acabarse con ese mal administrador que a través de un gasto público cada vez
más elevado estaba comprometiendo los recursos de la Nación. Esto no era cierto,
y fue uno de los tantos mitos que se manejaron para justificar las políticas a
instrumentar.
En su relación con el PBI, el gasto público argentino era muy inferior
al de países como Holanda, Alemania, EE.UU, Francia, Bélgica, Nueva Zelandia,
Italia, Suecia, Dinamarca, Portugal, Inglaterra, España, Finlandia, Chile, para
citar algunos ejemplos, pero en las decisiones del gobierno menemista no
contaron las cifras, ni las leyes, ni la Constitución; sino solo la voluntad
omnímoda de los banqueros que habían convencido al Poder Ejecutivo de lo que
debía hacer.
Los ferrocarriles no escaparon a la euforia privatizadora y
desreguladora, y fue así como se remataron más de 80 kilómetros de vagones, se
suprimieron miles de kilómetros de vías férreas, se destruyeron talleres, se
hizo todo lo posible, para que los ferrocarriles argentinos quedaran reducidos
a la nada, salvándose en condiciones lamentables algunos servicios
interurbanos.
Si no existía la menor intención de conservar operativamente el servicio
de ferrocarriles, mucho menos resultaba la intención de salvaguardar el
material ferroviario de carácter histórico, ya que todo aquello que no daba
ganancia, debía ser vendido a precios de remate, o destruído, porque se
entendía que importaba una carga que el Estado no debía asumir.
El caso de los ferrocarriles es paradigmático de toda una época donde lo
público quedó subordinado a lo privado, y donde los intereses comerciales de
los concesionarios estuvieron por encima de los derechos de los usuarios a
tener un servicio eficiente, que vinculara como en otra época a todas las
regiones del país
Existen instituciones, que se han dedicado a preservar el material
ferroviario, además de el Museo Nacional Ferroviario, que desarrolla su tarea
en medio de notables precariedades, pero no ha existido la idea de una
legislación específica que preserve el material histórico y cultural de los
ferrocarriles, que fueron desguazados irresponsablemente, sin tomar en cuenta
la existencia de bienes que tenían que ver con el patrimonio histórico del
Estado Nacional.
Pero además de esa falta de preservación del patrimonio histórico de los
ferrocarriles, existe desde hace algunos años una nueva modalidad de entrega de
predios ferroviarios, que comenzó a darse desde diversos ámbitos. Es así que a
las cesiones a algunas universidades de bienes inmuebles de los distintos
ferrocarriles, se puede agregar la entrega a instituciones privadas, a
organizaciones no gubernamentales y a otras entidades afines con el poder de
turno de inmuebles para ser utilizados con fines absolutamente ajenos al
destino para el que habían sido edificados.
Nuestro país se caracteriza, por no tener una debida conciencia de la
importancia de su patrimonio histórico y es así que a diario se puede observar
cómo han sido destruidos edificios de gran valor como testimonios de una época,
como no se ha conservado adecuadamente el patrimonio museográfico, como siempre
existen limitaciones para la conservación de testimonios arquitectónicos,
documentales, medallísticos, iconográficos, etc., que tienen que ver con
nuestra identidad como Nación.
Además de cambiar ese paradigma, debemos tener conciencia de la
importancia que tiene para nuestro futuro esa revalorización de nuestro pasado
a través de los diversos testimonios que lo documentan, y es por eso que este
proyecto, tiene como objeto recuperar y preservar bienes que son fundamentales,
y que han estado presentes casi desde el comienzo de nuestra historia
constitucional.
El Proyecto consolida una situación de hecho, donde son las
organizaciones civiles sin fines de lucro, las que en su mayoría están
desarrollando la tarea de proteger los bienes ferroviarios de interés histórico
y cultural. El principal ejemplo de ello se da en la asociación Ferroclub
Argentino, que desde el año 1982 se encuentra preservando y restaurando
material ferroviario histórico con un gran esfuerzo de su voluntariado. Se
cumple además una tarea de preservación que el Estado puede delegar.
Otros aspectos que resultan importantes de la Ley son:
1.- Todos los bienes se ceden en uso por cual el estado Nacional
conserva la propiedad de los mismos.
2.- La actividad de preservación, tal como se plantea en el proyecto
carece absolutamente de costo fiscal, son las asociaciones no gubernamentales
las que se hacen cargo de todas las erogaciones de preservación, mantenimiento
y restauración de los bienes.
3.- Todas las restauraciones, mejoras y reparaciones que se realicen en
el material histórico ferroviario quedan en beneficio del Estado Nacional si
cargo alguno.
4.- Se brinda participación relevante a dependencias públicas como la
Secretaría de Transporte de la Nación, la ADIF y el Museo Nacional Ferroviario,
lo que garantiza el control estatal de las actividades que desarrollen las
asociaciones civiles.
5.- La cantidad de material ferroviario a preservar no representa una
cantidad importante dentro de los bienes del Estado, cuya tarea liquidadora se
ha delegado en la ADIF SE, de modo tal que el Proyecto no impide ni dificulta
el cumplimiento de los fines encomendados a dicho organismo.
6.- Se posibilita llevar adelante una actividad que desde lo cultural
aporta beneficios a la comunidad tanto mediante las visitas de establecimientos
culturales, educativos, como así también la utilización de bienes recuperados
en distintas actividades cinematográficas
Finalmente se trata de un Proyecto, que no ocasiona costo alguno al
Estado Nacional, y beneficios culturales de indudable significación, ya que
además de conservar parte de nuestro patrimonio histórico, va a servir para una
función indudablemente didáctica para crear conciencia de nuestro pasado y de
cómo el ferrocarril sirvió para unir pueblos, ciudades, vinculando espacios
alejados, y siendo un fundamental factor de riqueza para la República.
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