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Aunque en julio se lanzó como un gran plan de modernización, las obras
en el ferrocarril sólo alcanzan a dos de los 52 pasos a nivel
A las 22.41 del jueves pasado, una cuadrilla de unos 20 hombres
trabajaba sin descanso sobre las vías del ferrocarril Sarmiento. A pocas
cuadras de la estación Once, en la esquina de Mitre y Billinghurst, se los
podía ver haciendo tareas de renovación de rieles. Ya sea los que tenían una
pala en mano, o los que empujaban una zorra llena de herramientas, todos eran
empleados de una unión transitoria de empresas conformada por dos
constructoras: Iecsa y Comsa. Ninguno de ellos debió haber estado ahí. Las
obras de cambio de vías en toda la traza del ramal que une Once con Moreno se
tendrían que haber terminado a fines de 2010 o, a más tardar, en los primeros
meses de 2011.
El plan de obras que el Gobierno anunció a fines de julio para el ramal
Sarmiento no tiene gran impacto en el servicio de trenes que llega al oeste del
conurbano bonaerense. En rigor, lo que el Ministerio del Interior y Transporte
ha puesto en marcha es la renovación de dos pasos a nivel en la Capital , además de reflotar
un contrato existente desde 2008 para la renovación de vías, que estaba caído y
paralizado por los estragos que hizo la inflación en los contratos de obra
pública, al licuar los precios que se licitaron originalmente.
El servicio nocturno del tren se suspendió para que se realizaran los trabajos que, por ahora, vienen a paso lento. Foto: LA NACION / Rodrigo Néspolo
La historia de las obras en el ramal se plantearon el 28 de diciembre de
2005, cuando se firmó el decreto 1683 que se tituló Programa de Obras, Trabajos
Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios.
"Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema
ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en
explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que
"2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del
sistema ferroviario nacional".
Iecsa y Comsa se adjudicaron, mediante la resolución 637 de 2008, la
renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. La obra, que se
llevaría a cabo en tres etapas, tenía en un plazo de 12 meses y con se preveía
un costo de inversión total de 184 millones de pesos.
La obra se empezó, pero jamás de terminó. ¿El motivo? La inflación. La
obra pública establece un sistema de readecuación de precios que se gatilla
cuando los costos cambian. Sucede que como los procesos licitatorios suelen
durar años, la ley creó un régimen que permita mantener la ecuación
económica-financiera de un proyecto que se cotizó con precios que muchas veces
se desactualizan. Eso pasó en centenares de contratos de obra pública en la Argentina de inflación.
Como los valores reales de aumento de precios siempre se escondieron debajo de
la alfombra en los últimos años, las constructoras se encontraron con muchas
limitaciones a la hora de hacer valer el régimen.
"Además, el Gobierno siempre estuvo más pendiente del anuncio de
iniciación de obras que de la finalización de los trabajos. Muchas se
iniciaron, vino todo el Gobierno a montar el obrador y con el tiempo no se
avanzó más de ahí ya que los precios se desactualizaron, la prioridad
presupuestaria cambió y la obra se paralizó", contó un poderoso empresario
de la construcción que tiene trato con los principales funcionarios del mundo
de la obra pública.
Eso le sucedió a la
UTE Iecsa-Comsa. Pero las urgencias de volver a mostrar obras
en el Sarmiento abrieron las negociaciones como para rever los números. Según
pudo comprobar LA NACION ,
las obras se retomaron y hay cuadrillas a la salida de Once y también antes de
llegar a Moreno.
Las otras dos obras, que visitó el jueves a la noche el ministro del
Interior y Transporte, Florencio Randazzo, son dos pasos a nivel. La traza
tiene 52 y sólo en dos se está trabajando. A las 23.15 del jueves, una
cuadrilla trabajaba sin descanso en la esquina de Donato Alvarez y Yerbal.
Minutos antes, por allí había pasado Randazzo. La obra fue adjudicada a
Ferromel, una empresa del grupo Emepa, a su vez dueños de Ferrovías, actual
operadora del ramal junto a Metrovías. "Las obras empezaron el 30 de julio
y hay que terminarlas en 30 días. Claro que tenemos que descontar la
lluvia", dijo un capataz de Ferromel.
A 23.45, en la esquina de Condarco y Yerbal, 28 hombres de una cuadrilla
de la empresa Sehos hacía trabajos similares en otro paso a nivel. Hasta fines
de julio estaban trabajando en Córdoba, en la renovación de las vías del
ferrocarril Belgrano. Pero hubo un llamado de urgencia y los trabajadores se
mudaron al barrio de Flores. "Nos llamaron y la empresa nos mandó para
acá", dijo uno de los constructores. Sehos es una compañía del grupo
Roggio, también dueño de Metrovías quien, junto a Ferrovías, opera el ramal
desde que se le quitó la concesión a Trenes de Buenos Aires.
Mientras estas tres obras avanzan, a la noche no hay trenes. No hay
mucho movimiento más. La renovación de vías volvió a ponerse en marcha. Y los
dos operadores del ramal se repartieron un paso a nivel cada uno. Eso es todo.
Y Randazzo lo sabe porque lo vio el jueves.La Nación
