Grupo ferroviario mexicano ratifica lo que sostenemos hace 8 años: Intermodal es lo que funciona

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de la Asociacion Intermodal de America del Sur) (para Crónica Ferroviaria)

La ferroviaria Clase 1 de Norteamérica confirma lo que alertamos: El open access ferroviario no sirve. Están convencidos sobre lo que hay que hacer en el ferrocarril de Argentina. Coinciden con AIMAS en que en pocos meses se podrá poner en orden. Solo resta que también lean el 5F.

AIMAS no tiene relación alguna con Ferromex ni con Grupo México, su propietaria. Ésta nota trata sobre la coincidencia sobre lo que exige/propone el Grupo con lo que promueve AIMAS hace 8 años, y sobre la necesidad de que el empresariado desde PYME hasta corporación industrial, comercial o productora tomen en cuenta que, lo que propone el Grupo es superador y diametralmente diferente al open access.

Señores Gobernadores y Ministros: Hay una opción que funciona (Y mejor aún con 5F)

Lo único que nunca resolvieron en la concesión ferroviaria de México desde hace 31 años, es un pequeño tramo que intentaron disponer que fuera «en competencia» (open access).

Siendo que México privatizó en el mismo tiempo y con las mismas reglas que Argentina allí todo ha funcionado con éxito, con reglas claras y un ferrocarril vertical con una impronta intermodal en el mismo grado de éxito que las compañías Clase 1 de EEUU y Canadá, las únicas realmente rentables del Mundo y que constituyen las columnas vertebrales de sus economías (Junto a 600 empresas clase 2 y clase 3).

Según los trascendidos periodísticos, esa compañía (¡Con acierto!) pretende competir (en invertir) en Argentina ante una licitación de concesión vertical, mientras que el gobierno del país insiste (hace 10 años) en partir al ferrocarril en siete negocios diferentes para migrar al deficitario modelo europeo de «open access», donde nadie informa si el Estado invertirá los U$S 10.000 millones para la reconstrucción de la mitad de la red que quiere licitar.

Mientras tanto, los gobernadores provinciales siguen solicitando atención, en lugar de «pedir la silla ferroviaria» aprovechando la Ley 26.352 Art 14 Inciso I, y el empresariado de todo tamaño observa sin confianza en lugar de exigir un transporte rentable que atienda a todos.

Nota 1: AIMAS ha informado en 2024 a todos los gobernadores de Argentina, sobre el fundamento y el respaldo normativo que habilita a sus provincias a solicitar ser parte de la configuración de una malla o corredor ferroviario según la Ley Nacional 26.352.

Nota 2: Hasta donde se posee información, solo hay una iniciativa vertical y consolidada como la de FERROMEX, mientras que los demás interesados locales (algunos con acuerdos con capitales internacionales), apuestan a quedarse con los trozos de la red en oferta para migrar hacia una supuesta competencia de trenes.

Pocos meses: Sí, tal cual dicen los mexicanos

Los recientes reportajes comentan que los mexicanos consideran que entre 15 y 20 meses podrán ordenar el ferrocarril.

Según esta Asociación, tienen razón, y podrá ser mucho antes: Pues aunque el caso de la vía troncal de 1.600 Km Jujuy – Córdoba – Buenos Aires es extremo (los vagones se mueven en 15 días en lugar de 4 porque se detienen durante horas y hasta días en paradas intermedias), en todos los demás recorridos suceden prácticas parecidas, aunque menores en pérdida de tiempo.

El ferrocarril ha sumado nuevo personal en los últimos 10 a 20 años, incluyendo técnicos universitarios, por lo que el contacto con mejores prácticas los llevará a que todo cambie.

Insertar capacidades antes de privatizar

Según lo analizado y proyectado por el Equipo de AIMAS, en conjunto con otros técnicos, si el gobierno (junto a provincias) lo decidiera e insertara en concesionarios públicos y privados a unos pocos expertos comerciales y operativos de compañías ferroviarias Clase 1, 2 y 3, más otros del intermodalismo del camión, en un semestre podría romper la inercia (logrando confianza) y asegurar múltiples inversiones en logística intermodal y en la totalidad del ferrocarril, alcanzando una privatización/concesión con cientos de nuevos participantes, además de la inversión central: la ferroviaria.

Nota 3: Modelo Ferroviario Integrado e Intermodal 5F (La 5ta generación ferroviaria) es un desarrollo de AIMAS (Debajo más información y enlace al documento técnico).

Cambio comercial: Logísticos, transportistas, cargadores deberían proponer el 5F

El propio origen de esa empresa mexicana traería buen ADN comercial: entre 1994/1998 su propietario, en lugar de quedarse con un tren barato para llevar su propia carga agotando las vías a espera de que el Estado lo perdone, decidió convocar a uno de los ferrocarriles más rentables del Mundo para asociarse y hacer un negocio ferroviario.

Grupo México, titular de FERROMEX, tiene otras líneas ferroviarias, incluso en los EEUU.

Esa impronta, tanto para los mexicanos como para otras compañías similares, genera la oportunidad para que el empresariado (cargador, logístico, transportista) de todo rincón y de toda dimensión proponga a gobernadores, gobierno nacional y oferentes que amplíen el negocio hacia la Economía de Variedad dentro del Modelo Integrado 5F (y que, con las reglas existentes del ferrocarril y del transporte en Argentina, dejen en el olvido la aventura del open access).

3.000 no alcanzarán ni para 7.700 ni para 22.500 Km

Nota 4: La porción aislada de la red ferroviaria que Argentina estaría por privatizar/concesionar, alcanza 7.700 Km de los remanentes 15.700 Km (Sin contar el área metropolitana de Buenos Aires). Atento a los proyectos mineros, petroleros, conexiones internacionales y mejor conexión a puertos, el análisis de AIMAS considera que la red a reconstruir alcanzaría los 22.500 Km. Oportunidad para que el gobierno decida consolidadamente. (Ver informe oficial sobre el estado ferroviario de cargas a 2024 Aquí)

Si bien el ordenamiento ferroviario de muy corto plazo podría asegurar casi un millón de toneladas movilizadas anualmente en el C14 (Salta – Socompa hacia Antofagasta), Lo sustancial es que su estándar de 15 toneladas por eje y baja altura con trocha métrica asegurará la no rentabilidad eterna, y pero aún, si renovaran esa infraestructura a igual estándar.

Tal como se describe en el informe técnico del 5F, entre la reconstrucción del corredor con el pequeño estándar de 1870 (15 t por eje) frente al que ya tiene Brasil (32,5 t/eje) y conoce muy bien México, hay una diferencia de U$S 100.000 anuales por Km: Con el viejo estándar se perderán 50.000, mientras que con el máximo estándar sobrarán 50.000 luego de costos, amortización y demás.

Recordando que Brasil está al otro lado de esa vía bioceánica (Santos – Campo Grande – Santa Cruz de la Sierra – Salta – Antofagasta/Iquique), a los mexicanos, en alianza con las redes vecinas, les resultará fácil cambiar la historia ferroviaria del resto de la región para comenzar a migrar a la unificación de trochas y al máximo estándar: Pues eso sí será rentable.

Oportunidad muy amplia

Este breve informe de AIMAS acercar visibilidad en oportunidades a los gobernadores de Argentina, a su propio gobierno Nacional, a los gobiernos de los cinco países vecinos que conectan con los corredores del ferrocarril Belgrano Cargas (Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile) y a todo el empresariado logístico, transportista, comercial, productor e industrial de la Región, pues el arribo e interés de un gigante del ferrocarril que no conoce de subsidios, sino de acción comercial, intermodalismo eficacia y eficiencia debiera permitir que, por fin, tomen en cuenta al intermodalismo y al ferrocarril integrado.

No es una aventura inviable, sino una necesidad económica indispensable.

PD Considerar: (Abandonados o no) Fc Urquiza conecta con Uruguay, Brasil y Paraguay; Fc Belgrano conecta con Bolivia y Chile; Fc San Martín acerca a frontera con Chile. La diferencia de trocha sí es problema, pero tiene solución. 

De trenes y oportunidades: Ezpeleta, loteado y conectado, a media hora de Constitución

Nota de Opinión

Por: Federico Poore (*)  (Para Cenital.com)

Un recorrido por el sur del conurbano bonaerense muestra que hay áreas sub-aprovechadas a 30 minutos del centro que podrían explotarse para multiplicar las vivienda y empleo.

La cita es un viernes a las cinco de la tarde en la estación Constitución. Hay movimiento: cerca de medio millón de personas usan la terminal cada día y estamos en hora pico. Laburantes, familias jóvenes, gente saltando los molinetes, alguna compra de último momento. Muchos detienen su acelerada marcha para chequear las pantallas con información sobre los horarios de los servicios de trenes.

De entre el bullicio emerge Sebastián Welisiejko, exsecretario de Integración Socio-Urbana de la Nación, y juntos nos subimos al tren a La Plata de las 17:02.

El servicio sale a horario y atravesamos rápidamente Sarandí, Wilde, Quilmes y otras estaciones del sur del Gran Buenos Aires al sonido del traqueteo de los Toshiba originales de los ochenta. A las 17:36 nos bajamos en la estación Ezpeleta, se escuchan los pajaritos. Otro mundo.

“Este lugar es súper agradable”, dice Sebastián mientras damos la vuelta a la plazoleta frente a la estación. Pasamos por una farmacia, una librería comercial, un local de helados, pero también vemos algunos terrenos vacíos y nos invade la sensación de que el área podría desarrollarse mucho más.

El argumento es estrictamente urbanístico. “En las inmediaciones de la estación Ezpeleta, como en varias del ramal Plaza Constitución-La Plata, predomina la baja densidad y la baja ocupación. Prevalecen las viviendas unifamiliares y hay varios lotes vacíos e inmuebles abandonados. Algo que, a simple vista, es inexplicable estando a poco más de 30 minutos en tren de Plaza Constitución, justo entre las centralidades de Quilmes y Berazategui”, resume Sebastián, que nació y creció en el barrio.

“Tras haber sufrido una gran transformación y densificación entre los años cuarenta y sesenta del siglo pasado, el lugar está prácticamente igual desde la década del noventa. O sea, peor”, dice Sebastián, que de pronto se frena para saludar al dueño de la bicicletería El Rubio, un viejo conocido. “La oferta comercial es pobre, no hay un solo café ni un banco. La mayoría de los comercios son de paso, donde la gente compra lo del día con suerte. La nocturnidad es compleja, con poquísimo movimiento”.

Estas características conforman un círculo vicioso perfecto. “Vive poca gente, en parte por eso no hay nada ‘interesante’ o productivo (las principales PyMEs se radicaron en el parque industrial de Berazategui), el área no es una prioridad para el Municipio de Quilmes, la tierra abunda pero vale poco, nadie invierte…”.

Pero visto de otra manera, dice mi compañero de recorrido, la oportunidad de densificar la zona es enorme: el 95% de la inversión necesaria ya está hecha, incluyendo infraestructura de transporte (con el tren, relativamente confiable y con una frecuencia de 15–20 minutos si se suman los ramales La Plata y Bosques) y factibilidad de conexión a las redes formales de agua, cloaca, gas y electricidad.

Desarrollo orientado a transporte

Pero, ¿por qué se debería alentar mayor constructividad en torno a estaciones de tren como las de Ezpeleta en lugar de simplemente dejarlas como están, como áreas residenciales de baja ocupación?

La respuesta se vincula con el bien común y parte de un diagnóstico que hoy se verifica en muchas áreas del Gran Buenos Aires: en la práctica, el bajísimo nivel de densificación en torno a las estaciones obliga a cualquiera con una mínima capacidad económica pero con su centro de empleo en la Ciudad de Buenos Aires a mudarse aún más lejos, con sus consecuencias en términos de congestión, siniestros viales y tiempo perdido. Lo comentamos en detalle en esta otra entrega del news.

Frente a esto, los planificadores urbanos impulsan el Desarrollo Orientado a Transporte (DOT o TOD, por sus siglas en inglés), que consiste en estimular la concentración de viviendas, comercio y servicios cerca de los corredores y estaciones de transporte público masivo. De esta manera, una mayor cantidad de personas puede beneficiarse del acceso a oportunidades de empleo y estudio, al tiempo que se convierte al sistema de transporte en el catalizador de un desarrollo urbano más sostenible.

¿Qué herramientas podrían aplicarse en este caso? “La oportunidad de densificar depende en buena medida de la existencia de financiamiento, que hace décadas no hay. Hay familias que son dueñas formales de la tierra, un activo urbano que en estado de abandono se vuelven pasivos. Esto es un problema para los dueños pero también para el municipio, dado el impacto colectivo del des-desarrollo”, dice Sebastián, ensayando un juego de palabras.

Para el especialista, el despliegue de líneas de financiamiento para la refacción, ampliación, y construcción en altura sumando dos o tres niveles (nadie habla aquí de megatorres) “podrían despertar a ‘mini-desarrolladores’ que quieran mejorar su calidad de vida, solucionar situaciones de hábitat en el grupo familiar, o poner nuevas unidades en el mercado, ya sea para alquiler o venta”.

Un programa de este estilo, dice Sebastián, le permitiría a sus propios hermanos, tomando su vida como ejemplo, construir dos unidades más en el primer piso de la casa de su mamá, que vive en el barrio, y ofrecerlas en alquiler.

El contexto es difícil porque el accionar del municipio es muy limitado –faltan veredas en buen estado, bajadas para discapacitados, cordones bien pintados– y el costo de la construcción aumentó mucho en dólares. “Pero una medida así es la condición necesaria para hacer que esta y otras áreas circundantes a las estaciones del tren se conviertan en zonas de creación de valor y prosperidad colectiva”, resume.

Mundo country

En la estación Hudson, en el partido de Berazategui, los terrenos cercanos a la estación de tren también están desperdiciados, me cuenta el ingeniero civil Pablo Ramírez. “Por Código de Edificación tenemos una densidad limitada y es un número bastante bajo, de máximo 150 personas para toda la manzana”, dice Pablo, que vive a seis cuadras de la estación, a donde también llega el servicio a La Plata del Roca. “Me sorprendí cuando hice los planos porque lo observan en la Municipalidad en base a la cantidad de dormitorios que va a tener la casa”.

Este ingeniero me compartió una ordenanza que muestra que la mayor parte de la zona cercana a la estación Berazategui también está codificada en base a este número artificialmente bajo, que es, básicamente, una prohibición legal de hacer viviendas más densas, por más que exista demanda o sea socialmente deseable.

“En lotes linderos, donde podría haber una alta densidad poblacional cercana a una estación de trenes que en 30 minutos te deja en Constitución, hay dos country clubs cuyas viviendas quedan mínimo a un kilómetro de distancia”. El sinsentido es total cuando se comprueba que el modo de desplazamiento de los habitantes del barrio cerrado es el auto particular, es decir que viven pegados a una estación que no usan.

En casos como estos, la prohibición municipal hace que nadie pueda vivir cerca de una estación salvo que pueda comprar los chalets enormes que la rodean. “Cualquiera que viene a Hudson sabe que es zona de quintas. O sea, la oportunidad para hacer algo bien es histórica, porque todas esas quintas se están queriendo vender de a poco”, reflejando los cambios demográficos de las últimas décadas, dice Pablo.

Pero con las prohibiciones actuales, ¿quién va a querer comprar un chalet enorme si la regulación impide o desalienta las subdivisiones? Parece ser que las únicas opciones son el mantenimiento de lo existente, que profundiza el abandono o el desaprovechamiento de la infraestructura existente, o la venta de todo el lote para hacer un barrio cerrado.

En resumidas cuentas

Mi tarde en Ezpeleta confirmó la percepción de que el corredor de la línea Roca, una de las siete líneas suburbanas de los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires, ofrece una oportunidad única para generar polos de vivienda y servicios bien conectados.

Las herramientas son una combinación entre cambios en las reglas de zonificación (permitir un mínimo razonable de densidad poblacional), decisión política (dejar de habilitar barrios cerrados que generan barreras urbanas y que anulan la inversión pública de décadas en infraestructura de calidad) y oportunidades de desarrollo por medio de créditos, que bien podría activar el Banco Provincia.

Teléfono para las autoridades municipales y provinciales.

(*) Es magíster en Economía Urbana por la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) con especialización en Ciencia de Datos. Cree que es posible hacer un periodismo de temas urbanos que vaya más allá de las gacetillas o las miradas vecinalistas. Sus dos pasiones son el cine y las ciudades.

Intercambio en el transporte de granos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

3TEU transporte inteligente de mercancías en territorio Argentino que apoya a los productores agrarios pyme de Argentina.

El titular de M!KSA, Rodolfo Sergio Ortíz Addamo, expresa que con el sistema Grains Exchange (Intercambio de granos) toda pyme agraria podría acceder a un transporte de granos económicamente viable al maximizar las cargas en vagones ferroviarios portacontenedores graneleros de 20 pies.

Un vagón ferroviario = Un camión Bitren.

Asimismo, dice que "para economizar más aun, el traslado de última milla se realizaría con bitrenes graneros de 60.000 kg."

Además, manifiesta que los granos tendrían la posibilidad de acopiarse en la playa de contenedores, esperando la próxima formación ferroviaria con vagones vacíos para intercambiar los contenedores por llenos.

Anunciaron obras para el Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco de Cevil Pozo (Tucumán)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco de una nueva reunión del gabinete federal "Capitales Alternas" que encabeza el Presidente de la Nación, Alberto Fernández, en Tucumán, el Ministerio de Transporte de la Nación anunció las obras del Nodo Logístico Intermodal y Puerto Seco de Cevil Pozo

La medida impulsada por el ministro Alexis Guerrera, se oficializó ayer a través de la firma de un convenio marco entre la provincia y el secretario de gestión de transporte, Diego Giuliano, durante la reunión del gabinete federal.

Según el Ministerio de Transporte, la multimodalidad significa que la cadena logística la integren diversos modos de transporte, logrando que cada modo tome a su cargo el eslabón en el que es más eficiente. Para lograr una cadena logística sustentable es preciso unir los eslabones mediante centros logísticos donde se le agregue valor a las cargas y se produzca una sinergia entre empresas de servicios que reduzca los costos de clasificación, empaque, palletización, etc.

En ese sentido, la logística concentrada le abre las puertas a las PYMES al comercio internacional, y resulta más eficiente que la logística dispersa de la que sólo pueden participar los grandes actores. Así, el nodo logístico traerá beneficios directos de los productores locales y regionales, impactando positivamente en comerciantes de alrededores, potenciando por la articulación multimodal de transporte.

Esta obra permitirá articular el ferrocarril con las rutas, y en este caso particular, también aeropuerto. El sitio apto para el establecimiento del Nodo Logístico tiene acceso desde la Ruta Provincial 303 y 302 y se encuentra a solo 7 km de la Ruta Nacional N°9, siendo ésta una de las vías más utilizadas para transporte de mercaderías y productos de todo tipo. Además, se encuentra al sur del aeropuerto Teniente Benjamín Matienzo.

En ese sentido, se unen el modo aéreo, terrestre, ferroviario y automotor, para impulsar la desconsolidación y acopio de carga en centros urbanos, aumentando la carga, y bajando los costos.

MAFEX apoyará a la Pymes europeas en procesos de contratación pública internacional

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

MAFEX informa que el proyecto S-ACCESS forma parte de COSME el programa de la UE que pretende fomentar la Competitividad de las Empresas y las PYMEs. S-ACCESS tiene como objetivo fortalecer estratégicamente a las pequeñas y medianas empresas europeas para que participen en las licitaciones de contratación pública en mercados fuera de la UE. MAFEX colaborará con otros clústeres ferroviarios en la definición e implementación de la estrategia de internacionalización para EE. UU., Canadá y Noruega.

La duración del proyecto es de 24 meses, y se ofrecerá un análisis completo de los países objetivo así como servicios de formación y asesoría a PYMEs, misiones de empresas a los países objetivo, entre otras acciones relevantes para apoyar a las PYMEs en la contratación pública en los estos países. El acceso a los mercados de terceros países es esencial para las PYMEs europeas, sobre todo porque el tamaño del mercado de la UE es limitado y el crecimiento es más lento en comparación con algunos mercados de terceros países con mayores redes ferroviarias El proyecto S-ACCESS se desarrollará en dos fases, la preparatoria y la de ejecución, durante las cuales se llevará a cabo el análisis de las PYMEs reunidas en las agrupaciones de socios, así como de los mercados y los procedimientos de licitación y los procesos de contratación pública en los mercados objetivo. Estos han sido seleccionados en base a lo desarrollado previamente en el proyecto PERES y serán Estados Unidos, Canadá y Noruega.

Apoyar un proyecto centrado en las tecnologías ferroviarias europeas contribuirá a reforzar el esfuerzo de la UE hacia una economía más ecológica y digital, siempre que a través de la internacionalización apoyemos la capacidad de recuperación de las PYMEs europeas y su oportunidad de reinvertir en Europa en temas de producción y soluciones más ecológicas y en digitalización. El proyecto S-ACCESS cumple plenamente con el espíritu de la acción. Además, su capacidad para desarrollar y ofrecer un nuevo enfoque de internacionalización aplicable -con pequeños cambios (por ejemplo, la dimensión/complejidad de la integración del sistema, la referencia a las normas, etc.)- a otros sectores industriales europeos se verá facilitada por el hecho de que muchas PYMEs que operan en el sector ferroviario también desarrollan soluciones para otros sectores de carácter público, como la energía, el agua o la defensa.

El Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico presentó el proyecto para la reconstrucción ferroviaria en el Sur de Mendoza

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Además se firmó un acuerdo con la CGE y la CGERA para trabajar con General Alvear en la promoción de las PyMes a través de la capacitación y el desarrollo de Parques Industriales y la economía del conocimiento.

El Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, presidido por el intendente de General Alvear, Walther Marcolini, presentó la semana pasada el proyecto de reactivación del ferrocarril Sarmiento entre Realicó y su departamento al Secretario de Obras Públicas de la Nación, Martín Gil.

De la reunión también participaron el Presidente del Consorcio Walther Marcolini, el Gerente del Consorcio y Secretario de la Federación Económica de Mendoza, Alejandro Orlando y Pablo Martorelli, Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, y Gerente de Explotación Ferroviaria del Consorcio, a quienes acompañó el Sr. Luis Alberto Bolomo como representante de la UTE chino-argentina con la cual el Consorcio celebró un contrato en noviembre de 2019.

“Fuimos atendidos por el Secretario de Obras Públicas Martín Gil; fue una reunión muy productiva donde acordamos una reunión  virtual y presencial para la próxima semana con el Consorcio en su conjunto y la UTE para la incorporación del proyecto en el plan de obras públicas nacional e internacional que está desarrollando el Ministerio”, indicó el intendente Marcolini, que destacó que este es un trabajo conjunto con el Ministerio de Transporte de la Nación donde ya está presentado formalmente el proyecto.

Por su parte el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles Pablo Martorelli calificó el encuentro de muy auspicioso: “Esto responde a los criterios de una planificación estratégica que supera los límites de una provincia, fue muy productiva la reunión. Este proyecto es completo, está realizado hace varios años y pasó muchos filtros, donde no tuvo objeción de prácticamente nadie, ahora se está esperando participar en una mesa de trabajo con funcionarios del Ministerio de Transporte, y hoy se agrega este nuevo elemento de participar en una nueva mesa de trabajo con la Secretaría de Obras Públicas de la Nación en un proyecto de planeamiento estratégico que ya tiene alcance internacional, con la posibilidad de cruzar a Chile”, expresó Martorelli.

Cabe señalar que ya se superaron los requerimientos técnicos con los profesionales de origen chino, quienes incluso recorrieron el trazado en dos oportunidades. Los próximos pasos a seguir tienen que ver con la convocatoria a la Mesa de Trabajo con la Secretaría de Obras Públicas de la Nación y la devolución del Ministerio de Transporte de la Nación para la mesa de trabajo del análisis del proyecto, pero principalmente con los aspectos relativos al financiamiento acordado con la UTE chino argentina.

Además se firmó un convenio de colaboración entre el Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico; la Confederación General Económica de la República Argentina, que estuvo representada por su presidente Roberto Marquínez, y la Confederación General Empresaria de la República Argentina que estuvo representada por su Presidente Marcelo Fernández. En este marco, Marquínez se comprometió en trabajar con General Alvear en la promoción de las PyMes a través de la capacitación y el desarrollo de Parques Industriales y la economía del conocimiento.DiarioJornada.com

Los ferrocarriles que nos debemos

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Los trenes representan lo que el aparato circulatorio es para el cuerpo humano. Ellos deben irrigar todas las zonas que atraviesen, con pasajeros y cargas. Lograrán así favorecer a las economías regionales, pymes y poblaciones del interior, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas

Desde que el ferrocarril vio la luz en nuestro país en 1857 su crecimiento, con marcados altibajos, no se detuvo hasta la implementación inconclusa del Plan Larkin (1962). Hasta ese entonces la Argentina mantenía una red de 44.000 kilómetros de vías activas y figuraba entre las más extensas del mundo, con alrededor de 200.000 empleados ferroviarios.

Después vinieron dos grandes etapas con políticas de fuerte retracción: la última dictadura cívico-militar (1976-1983) y el menemismo (1989-1999). Éste último proceso le aplicó el tiro de gracia al sistema, que ya venía acumulando años de falta de inversión.

En el periodo 1991-1995 se perdieron más de 50.000 puestos de trabajo directos y 15.000 kilómetros de vías, sin contar las pérdidas indirectas (pueblos, patrimonio ferroviario y un sinnúmero de actividades satélite). Los servicios que quedaron, salvo excepciones, fueron decayendo en calidad y en cantidad, y todo se deterioró.

En 2013 y 2014 se decidió, luego de la tragedia de Once y ante una situación que rozaba lo desesperante, dar por concluidas la mayoría de las concesiones ferroviarias y volver al sistema estatal de empresa única, aunque sobrevivieron algunas concesiones privadas.

Por estos días, 30 años después de la desestatización menemista y con los anuncios del presidente Alberto Fernández, estaríamos a las puertas de una recuperación que nos permita retrotraer la nefasta política neoliberal (léase dictadura y menemismo) y el abandono o negligencia posterior. Para nada se trata de una tarea fácil.

Si bien en los últimos tiempos hubo mejoras destacables con la recuperación de ramales, servicios y adquisición de material rodante, que impulsó el incremento de los volúmenes transportados, es necesario aclarar que el transporte de carga por tren continúa demasiado primarizado en términos económicos.

Es decir, se trasladan por tren productos muy básicos de la economía: granos, carbón, áridos, madera, etc. Y, en su mayoría, se trata de servicios “puerta a puerta”, o si se nos permite un ilustrativo juego con las palabras, de “puerta a puerto”.

Con este panorama resulta impostergable programar entonces un sistema más parecido al que tuvimos en el siglo pasado, con estaciones intermedias para mantenimiento de la red, servicios de corta distancia y encomiendas. Al mismo tiempo habrá que ampliar la distribución de productos con algo de valor agregado, y hacer convivir los servicios de carga con los de pasajeros.

El ferrocarril debe ser para el país como el aparato circulatorio lo es para un cuerpo, debe irrigar todas las zonas que atraviese. Esto, a las claras, favorece a las economías regionales, a las pymes y a las poblaciones del interior del país, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas.

Lo que tenemos que discutir como país no es una dicotomía entre “ferrocarril sí o ferrocarril no”, sino en qué tipo de ferrocarril queremos: uno que vaya de un punto a otro del mapa o uno que conecte a todas las regiones del país entre sí, y éstas a su vez con los puertos.

Lograremos de esta forma una comunión entre la producción agroindustrial y los mercados internos y externos.

Por el tiempo transcurrido de las clausuras masivas se perdieron valiosísimos terrenos ferroviarios en el corazón de la mayoría de las capitales provinciales. A modo de ejemplo: San Luis convirtió la red ferroviaria que atravesaba su capital en una autopista (Avenida Eva Perón), San Juan transformó el predio de su estación terminal en un parque y Mendoza reconvirtió la red metropolitana del San Martín a un sistema de tranvía urbano (Metrotranvía de Mendoza)

Todo esto obliga a planificar la construcción de grandes polos de intercambio multimodal en las afueras de las metrópolis provinciales, dando lugar así a la activa participación del camión en el lugar donde resulta más redituable: la mediana y corta distancia, y los ingresos a las urbes. Cabe destacar que en una economía con un trasporte organizado, el camión y el tren no son adversarios sino complementarios

En definitiva, tenemos un panorama alentador por delante, pero el éxito de su implementación dependerá de una minuciosa planificación que nos lleve a seleccionar lo mejor del pasado, pensando en nuestro futuro.BAENegocios.com

Proveedores ferroviarios locales se reunieron con multinacionales que participan de la licitación para la compra de trenes

Empresas

Más de 50 PyMEs proveedoras de la industria ferroviaria asistieron a una ronda de consultas con las multinacionales que participarán de la licitación del ministerio de Transporte de la Nación para la compra de 1.500 coches eléctricos. Por primera vez en la historia, el pliego de la licitación exige que las ofertas que se presenten incluyan al menos una integración de piezas locales del 20%, lo que representa una oportunidad de mercado y de transferencia de tecnología para la industria nacional, que generará más de 2 mil empleos.

“El objetivo de la reunión es que los fabricantes internacionales conozcan las capacidades productivas que tiene la Argentina en este sector pese a que durante muchos años fue ignorado por el Estado”, afirmó el ministro de Producción, Francisco Cabrera. “El plan de infraestructura más ambicioso de la historia es también una oportunidad para el desarrollo industrial. Buscamos que las empresas que participen de la reconstrucción ferroviaria incorporen tecnología, se desarrollen y puedan expandirse a la región”, agregó el secretario de Industria, Martín Etchegoyen.

Entre las multinacionales que participaron de la reunión se encuentran: Alstom, CAF, CRRC Sifang, Hyundai Rotem, Mitsubishi, Patentes TALGO, Siemens AG y Transmashholding (TMH). Las PyMEs ferroviarias destacaron la oportunidad de poder presentar sus credenciales con anticipación y valoraron el Programa de Desarrollo de Proveedores con el que el gobierno busca mejorar las capacidades técnicas de las empresas argentinas en sectores estratégicos como ferroviario, petróleo y gas, nuclear, energías renovables y otros.

El Programa prevé distintas formas de apoyo del Estado como financiamiento a tasa subsidiada, asistencia técnica y aportes no reembolsables (ANR). Durante el 2017 el programa otorgará beneficios por $180 millones y proyectos de inversión por más de $300 millones con tasa subsidiada del BICE. En el caso de la industria ferroviaria, las compañías que forman parte del Programa han recibido financiamiento por más de $150 millones.MinisteriodelaProducción.com

Unión Ferroviaria: Inauguró Hotel y lanza Proyecto de Ley

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Unión Ferroviaria inauguró el día jueves pasado el Hotel "6 de Octubre" que se encuentra ubicado en la Avda. Independencia Nro. 2854 de la C.A.B.A., a la vez que se realizará el 68º Congreso Ordinario Nacional de Delegados donde se presentará un Proyecto de Ley de "Desarrollo Ferroviario sobre la Base del Fortalecimiento de la Industria Nacional"

El Congreso comenzó a deliberar el día viernes pasado en el auditorio del Sindicato, sito en Avda. Independencia 2880  con la participación de representantes de las distintas líneas ferroviarias y de los puertos de todos los rincones del país.

Según el comunicado del gremio, "el foco estuvo puesto en el proyecto de ley para el fortalecimiento de la industria nacional ferroviaria a través de la puesta en valor de los talleres ferroviarios y a la reparación y fabricación de material rodante y de material para infraestructura ferroviaria, con mano de obra argentina. El mismo es abarcativo de otras industrias como la metalmecánica y en especial las pymes, dado que muchos de los elementos y componentes en la actualidad son de importación, con lo cual favorecería también al desarrollo de las economías regionales.

Al término del congreso, tuvo lugar a las 15,00 horas la inauguración del Hotel "6 de Octubre", una obra considerada como  “el sueño de los ferroviarios” principalmente del interior del país y que se hará realidad, según lo informado.

El hotel consta de 10 pisos: 56 habitaciones, 5 appart y una suite doble piso, todas acondicionadas con aire frío/calor, tv, wifi y tiene una capacidad para 170 huéspedes. También cuenta con 2 pisos destinados a capacitación, 1 auditorio, sala de reuniones, de lectura y gimnasio. Asimismo, cuenta con un restaurante para 170 comensales, desayunador, barra y cocina integral, lobby y un deck con jardín. 

Presidente de ProMendoza": Hacen falta trenes para terminar con el monopolio de los camiones"

Actualidad

El nuevo presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta, sostiene que las pymes sufren los altos costos internos que les impiden exportar. Seguirá el perfil que tiene la entidad.

Desde hace pocos días Jorge Pérez Cuesta es el nuevo presidente de ProMendoza, ocupando el cargo que dejó Gabriel Fidel, quien se sumó al directorio de YPF por pedido del gobernador de Mendoza Alfredo Cornejo.

Hombre de negocios y acostumbrado a ocupar cargos dirigenciales en el mundo empresarial, dice que jamás aceptaría un cargo político.

"No voy hacer grandes cambios en ProMendoza; con el presupuesto que tenemos hay que seguir apoyando la exportación y no voy hacer una presidencia mediática", anticipa.

Presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta

Al frente de ProMendoza le toca estar porque cada una de las entidades que componen ProMendoza –Bolsa de Comercio, UCIM, la FEM y el Gobierno– ocupan la presidencia por un año. Pérez Cuesta como referente principal de la Bolsa de Comercio, estará al frente de la entidad.

"Yo no quiero darle una impronta mediática a ProMendoza, como la que tuvo con Gabriel (Fidel), aunque me pareció muy bien lo que hizo, yo trataré de hacer una presidencia colaborativa y laboral", arrancó diciendo el flamante presidente.

Es hombre, pragmático, tiene en claro que seguirá trabajando bajo los parámetros que han sido exitosos para ProMendoza.

"No queremos que sea una entidad pública para contratar gente ni nada por el estilo; queremos que sea un nexo entre los productores, los fabricantes, los industriales y los mercados internacionales. Hay que anexar Mendoza al mundo. Hay un montón de cosas que ya están hechas, y muy bien. Tampoco se pueden hacer muchas cosas porque el presupuesto es acotado. Esto no es ProChile, que tiene un presupuesto que es entre 15 y 20 veces el nuestro. Pero con los recursos que tenemos debemos lograr el máximo beneficio posible".

–Menudo desafío, porque el contexto macroeconómico es adverso y las exportaciones vienen en caída...

–Sí, están en baja, porque todas las economías regionales del país han estado complicadas. Tal vez somos de los que menos lo hemos sufrido. Como contrapartida, vemos que determinados sectores y las ventas a determinados países, han subido, como por ejemplo a Estados Unidos, Chile y Brasil. De acuerdo con las cifras del primer trimestre de este año en comparación con el mismo período de 2016, hubo una baja en términos generales que fue de alrededor del 8%, pero en términos de precio hemos tenido una revalorización de nuestro producto. Y eso es importante. Lo que estamos viendo es que se están reacomodando los mercados, pero lo más importante es que a Chile le vendemos alimentos y bebidas; a Estados Unidos le vendemos vinos, y a Brasil, vino y ajo.

–¿Cuál es la principal complicación que tienen las pymes para poder exportar?

–Los altos costos, la falta de fondos. Ese es el principal problema. No se ha trabajado en los conceptos de competitividad, que cada vez hacen más falta. 

También dificulta el valor del dólar. Pero lo más importante es que las empresas aprendan a ser más competitivas. Pero cuando la logística es cara, se complica.

Hoy somos rehenes del traslado de la mercadería por medio de camiones. Es un medio caro, porque es el único. No tenemos trenes. Hoy vivimos con el monopolio de la distribución y la logística a través de los camiones. En los países chicos, es lógico que usen camiones. Pero Argentina necesita medios ferroviarios, al no tenerlos, nuestras exportaciones tienen costos mucho más altos y eso hace muy difícil la competencia en el mercado internacional.

–¿Qué herramientas tienen para potenciar las exportaciones?

–Las misiones comerciales, el programa Pyme Exporta, los encadenamientos productivos, el Programa Nex y los grupos asociativos. Una serie de posibilidades que son muy interesantes. Pero convengamos que no se puede hacer magia, porque todo el mundo está tratando de venderle a todo el mundo. Pero nosotros, en Mendoza, hemos sido pioneros. Cuando se creó ProMendoza, en la década del '90, exportábamos U$S200 millones y dijimos que para el año 2000 debíamos estar en U$S1.000, y estuvimos en U$S900 millones. Es decir, se han cumplido los objetivos.

–¿Cuáles son los sectores que más hay que fomentar?

–La vitivinicultura debe seguir expandiéndose, pero hay otros sectores que tiene mucho potencial, como la metalmecánica. Por eso vamos a seguir repitiendo las misiones a China, porque son muy importantes.DiarioUNO.com

Ferroviarios van por una paritaria semestral para evitar el desfasaje inflacionario

Gremiales

En medio de la negociación paritaria de los cuatros gremios de empleados de ferrocarriles, el líder de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, adelantó que buscarán firmar un acuerdo semestral que evite la erosión inflacionaria de los salarios en la segunda mitad del año. 

En diciembre los ferroviarios acordaron 10% de aumento a cuenta sobre salarios básicos en enero, febrero y marzo. Tras la suba del costo de vida de 6,2% trimestral informada por el INDEC, ahora se espera que los pedidos perforen el techo de 18% que el Gobierno pretende para 2017. Se rumorea un 25% que finalizaría en 20%. "El año pasado tuvimos un acuerdo dentro de una negociación normal sin llegar a ninguna medida de fuerza y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo", remarcó en diálogo con ámbito.com. 

En la entrevista con este medio, Sasia también dio detalles de la iniciativa que llevarán al Parlamento para aumentar los puestos de trabajo y fomentar las pymes nacionales vinculadas al sector ferroviario y sobre los "convenios de actividad" que pretende volver a implementar, que fueron sepultados con el menemismo. 

De cara a las primarias de agosto y las legislativas de octubre el dirigente gremial no esconde su favoritismo por Florencio Randazzo y anticipa la jugada del ex ministro de Transporte, que por ahora se mantienen en el misterio. "Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra", aseveró. 

Periodista: ¿De qué se trata el proyecto de la UF para incentivar el empleo y la industria nacional? 

Sergio Sasia: Lo venimos elaborando hace tiempo, focalizado en las inversiones para recuperar los emblemáticos talleres ferroviarios, para potenciar la fabricación de vagones y coches y en un futuro de locomotoras. Esto va a atado no solo a la generación de empleo ferroviario sino de todo lo que está vinculado con la fabricación de componentes, que claramente se puede hacer en la Argentina. 

P.: ¿Cuáles serían los componentes? 

S.S.: Los parabrisas para los coches, con la industria del vidrio, las butacas con los textiles, la industria del caucho. Este proyecto apunta a eso, lógicamente con inversiones del Estado, que ya ha anunciado, en este caso, desde el Ministerio de Transporte. Se está renovando infraestructura de vías. Hay muchos componentes, como los tirafondos o eclisas (para unir carriles), que hoy se compran en el exterior, y tranquilamente se puede dar la oportunidad de generar pequeñas y medianas industrias con créditos blandos para que se desarrollen y pongan en funcionamiento acá. 

P.: ¿Cómo fue la recepción en el Gobierno nacional de la iniciativa? 

S.S.: Si bien no está relacionado con el proyecto de ley 'Compre Nacional', puede tener correlación con eso. El Gobierno anunció que iba a invertir en tecnología ferroviaria para recuperar talleres. ¿Por qué no fabricar componentes en la Argentina? En algunos lugares como Chascomús se hacen coches peros es muy ínfimo si queremos que el sistema ferroviario sea cómo el que fue en algún momento y cumpla el rol para que la Argentina pueda desarrollarse. 

P.: ¿Cree entonces que es factible que el Poder Ejecutivo le de impulso en el Congreso? 

S.S.: Apuntamos a que el proyecto sea aprobado, y que con la decisión política de invertir y generar empleo, tranquilamente se pueda concretar. 

P.: Al asumir esta semana su segundo mandato al frente de la UF prometió reactivar los Convenios de Actividad, ¿en qué consisten? 

S.S.: En 2015 renovamos todos los Convenios Colectivos de Trabajo apuntando siempre a un avance tecnológico y focalizado en la formación y capacitación. Todos los trabajadores tienen que tener una formación continua para el desarrollo personal y profesional. Ahora, vamos por la parte que falta. 

P.: ¿Y qué falta? 

S.S.: Antes de la ley de Reforma del Estado (de 1989) nosotros teníamos el Convenio de la Actividad Ferroviaria. A partir de ahí, se formaron los convenios por empresa. Si se apunta a que el sistema ferroviario va a ser uno solo, a través de una empresa grande, como la Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), por qué no acompañar con los convenios colectivos que rijan a toda la actividad ferroviaria que representamos. 

P.: ¿En qué beneficiaría a los trabajadores ese cambio? 

S.S.: Tiene que estar basado en todos los avances tecnológicos que hay. Nosotros mandamos instructores nuestros a China porque no queremos que vengan y nos avancen los chinos. Sí queremos con nuestro Centro de Formación que capacita a los trabajadores en las distintas formaciones o componentes chinas en el país. Mandamos instructores a China, se capacitan, y ellos son los que capacitan a los argentinos, defendiendo la industria nacional. En esto se focaliza la renovación de estos convenios sin relegar las condiciones laborales y beneficios sociales que hoy tenemos, pero apuntamos algo superior. 

P.: ¿Los Convenios de Actividad le darían más fuerza al sindicato para pelear mayores aumentos salariales? 

S.S.: No, no es vinculante. La paritaria va por otro lado. Los convenios colectivos tienen vigencia de dos años y la paritaria es fluctuante, a veces por un año o por seis meses. Sí le darían fortaleza al sindicato, al trabajo y a los ferrocarriles. Hay un avance tecnológico y tenemos que preparar a los trabajadores, también en prevención. Estamos convencidos que hay que invertir en prevención para evitar accidentes y enfermedades. Hoy se habla de ausentismo, pero las empresas también tienen que invertir en que haya condiciones de trabajo y elementos de protección.  

P.: ¿Cómo viene la discusión paritaria? 

S.S.: Empezamos negociar el 29 de marzo y mañana tenemos otra reunión (por el jueves). Hemos acordado que se va a negociar este semestre. El año pasado cerramos de julio a diciembre, y a fin de diciembre acordamos un 10% sobre el básico para enero, febrero y marzo a cuenta de futuros aumentos, con el compromiso de juntarnos para negociar el semestre completo. Lógicamente lo que se acuerde será retroactivo a enero. 

P.: ¿Qué porcentaje de incremento salarial solicitan, se habla de 25%, pero que finalmente sería 20%? 

S.S.: El esquema de negociación está acordado, queda discutir los parámetros o porcentaje, dentro de la conformación salarial de los cuatro sindicatos. 

N. del R.: La UF se sienta a una mesa paritaria ampliada, junto a La Fraternidad, la Asociación de Señaleros de los Ferrocarriles Argentinos (Asfa) y los jerárquicos de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (Apdfa). 

P.: ¿Hay mucha diferencia entre los porcentajes de aumento que reclaman y lo que les ofrecen? 

S.S.: No hemos tirado números todavía. La primera reunión fue un puntapié de la negociación. Dijimos de esperar el índice inflacionario de marzo para tener un parámetro real de lo que pasó en el primer trimestre y luego ver el porcentaje a negociar. 

P.: ¿El techo del 18% que el Gobierno nacional busca imponer los convence? 

S.S.: Nosotros tenemos un 10% sobre el sueldo básico, que no significa que sea sobre el total del sueldo de los trabajadores, que varía. Es una paritaria semestral. El Gobierno no nos dijo nada del 18%. Todavía no hemos definido nuestra estrategia de negociación entre los cuatro gremios del transporte. 

P.: En su caso no tiene sentido incluir una cláusula de reapertura de paritaria porque en junio vuelven a negociar. 

S.S.: Exactamente, si se cierra de la manera en que se está encarando nos juntamos en junio para definir la paritaria del segundo semestre. 

P.: ¿Encontraron una posición férrea del otro lado o más proclive al diálogo? 

S.S.: Tuvimos una buena primera reunión. Hemos tenido un acuerdo dentro de una negociación normal el año pasado, que fue de diálogo, sin llegar a ninguna medida de fuerza, y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo y sea beneficioso para los trabajadores. Fue importante la negociación de fines del año pasado porque no sabíamos lo que iba a pasar este año. Hacer un anticipo de 10% en los básicos y la suma de gratificación de $ 5.000 para todos los ferroviarios, que se pagó $ 2.500 en enero y $ 2.500 en febrero, era interesante.  

P.: El INDEC midió una inflación de 6,2% en el área metropolitana para el primer trimestre. 

S.S.: Con ese número ya estamos evaluando la estrategia, pero no quiero adelantar nada. 

P.: Lo llevo al plano de política electoral. ¿Se presentará Florencio Randazzo en el acto que le preparan en Mar del Plata, que primero sería el 28 de abril, y ahora el ex ministro de Transporte pidió que pase al viernes 5 de mayo? 

S.S.: No tengo confirmación de que vaya. 

P.: Se habla mucho de ese acto como puntapié del lanzamiento de la candidatura. 

S.S.: Es importante fortalece un espacio de distintos sectores de la política, del movimiento obrero, organizaciones sociales, legisladores y concejales, para reestructurar el peronismo y que sea opción en la elección de octubre. No puedo confirmar que vaya. Lo importante es buscar la unidad del peronismo con una propuesta clara. Más allá de los hombres, que son importantes como Florencio u otros, que puedan llevar adelante gestiones y que lo han demostrado, el peronismo debe tener un proyecto de cara a la sociedad que cuente las propuestas. 

P.: ¿Usted lo ve como candidato para estas elecciones? 

S.S.: Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra. Creo que puede contribuir mucho a lo que falta en el peronismo. Pero todos los sectores deben converger en el debate de un proyecto, si nos ponemos de acuerdo bienvenido sea, y si no tenemos las PASO (primarias) para determinar cuáles son los candidatos. Igual, más allá de los candidatos, tenemos que decirle a la sociedad cuáles son las propuestas del peronismo en la situación que estamos viviendo, y de cara al futuro, en el cual algunas cosas hay que plasmarlas de otra manera y mejorarlas. Ámbito.com

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Observatorio de Economías Regionales de la Asociación de Cooperativas Vitivinícolas Argentinas (ACOVI) hizo un análisis sobre el transporte del vino y llegó a la conclusión que por ferrocarril es 50% más barato que llevarlo por camión desde las zonas productoras.

Dicho estudio realizado por la ACOVI es el siguiente:

Uno de los temas o problemas estructurales que dificultan el entorno competitivo de una empresa, y particularmente de las pymes, es el componente de logística. Los altos costos por servicios de fletes y transporte que las empresas argentinas hoy mantienen por la comercialización de sus productos es un factor determinante de la competitividad, afectando directamente a los costos, redundando en pérdida de ésta (tanto en el mercado interno como proyectándose en el comercio internacional) y por lo tanto de eficiencia.

Según el Banco Mundial, Argentina se sitúa como uno de los países con mayores costos logísticos, siendo un tema a resolver para las economías regionales. Si se compara la situación de la Argentina con otros países, según datos de este organismo para el año 2014, los resultados son los siguientes:

Los costos por exportar un contenedor expresados en dólares, para el caso argentino es de u$s 1.770 mientras que el promedio mundial se ubica un escalón más abajo, en u$s 1.560. Sudáfrica se asemeja a los costos argentinos, siendo de u$s 1.830 y Brasil supera ampliamente a la muestra seleccionada, ubicándose en u$s 2.323 por contenedor exportado.

En línea con este estudio, la Fundación IERAL admite que “uno de los grandes desafíos consiste en la reducción de los costos logísticos y de exportación, donde la Argentina rankea mal en las comparaciones internacionales”. Sostiene que los costos logísticos representan entre un 4% y un 25% del valor de planta de una muestra de productos regionales, siendo los gastos en puerto y los fletes internos terrestres los dos componentes más importantes de este rubro.

Esta entidad también destaca que los costos de logística son más elevados en los países emergentes, siendo entre 2 y 3 veces más altos como porcentaje del PBI, respecto de países miembros de la OCDE, organización que nuclea a los principales competidores de Argentina en productos agropecuarios (Estados Unidos, Nueva Zelanda, Australia y Canadá entre otros). Los elevados costos repercuten no sólo en la competitividad de las economías regionales, sino también directamente en los productores agropecuarios, al recibir menores precios por la venta de sus productos primarios.

El desafío pasa por lograr una disminución en estos costos. Por un lado cada empresa debe mirar hacia adentro y estudiar su estructura de costos en logística y transporte, que es la parte manejable o factor intrínseco, sin embargo hay que tener en cuenta también estos factores extrínsecos, a los cuales la parte privada en sí no puede cambiar y requiere de políticas públicas que tiendan a mejorar el componente de logística.

Según estimaciones privadas para el sector vitivinícola, el costo de fletes y despachos se ubica entre el 5% y casi el 10% como porcentaje de las ventas, según sea el tamaño de la bodega y si comercialice en el mercado interno o externo. Es decir que de cada 100 pesos que vende una bodega, entre $ 5 y $ 10 pesos se pagan por la logística de colocar los productos. Para los establecimientos que concentran su producción en el mercado interno, los costos son mayores porque mayor es el esfuerzo que deben hacer para coordinar la logística y traslado hacia los diversos puntos del país.

Entre los problemas más sobresalientes que afectan y determinan los altos costos de logística se pueden enunciar:

* Infraestructura vial: ausencias de doble vía en rutas nacionales y provinciales, aumentando los índices de inseguridad vial.
* La red vial no está a la altura del crecimiento productivo, presentando infraestructura subdesarrollada.
* Los altos costos por peajes que encarecen las tarifas de transporte.
* La congestión y el tránsito lento que ocurre en las principales rutas y el ingreso a Buenos Aires, en detrimento de la eficiencia y ahorro de tiempos y costos.
* Falta de mantenimiento de rutas en todos los ámbitos: nacionales, provinciales y municipales.

A su vez hay otros componentes que afectan considerablemente al sector logístico haciendo que las tarifas sean altas y que se impida competir con otras regiones. Como el caso de la estructura impositiva, que según empresarios del sector de transporte de carga terrestre, ronda el 37% de los costos, a diferencia del promedio de Latinoamérica que ronda el 22%. 

Otro elemento de peso que infla los costos es el combustible, el cual ha sufrido un aumento de más del 30% durante el año en curso y el costo laboral del sector, marcado por un fuerte gremio.

Como se menciona precedentemente, es un tema esencial para promover la eficiencia y la competitividad necesarias para el desarrollo sostenible de las economías regionales. Debe estar en la agenda pública. Al respecto es importante mencionar que no existe en Argentina un organismo que asesore al Gobierno nacional en materia de políticas y planes logísticos. No existe un proyecto logístico de mediano y largo plazo en Argentina. Un caso para tomar de base es el de Uruguay que mantiene activo el Instituto Nacional de Logística (INALOG), un organismo estatal encargado de la planificación del sector en pos del desarrollo nacional.

Hacia la resolución de estos factores deben orientarse las políticas públicas. En agenda privada de cada empresa debe ponerse el foco en lograr bajar los costos, pero también es necesaria una mirada y acompañamiento del sector público, con políticas que marquen soluciones de mediano y largo plazo.

¿Camión o ferrocarril? Analizando el caso del vino

En Argentina practicante no se utiliza el transporte por ferrocarril. Según datos de la Asociación Argentina de Logística Empresaria, mientras que el 93% de la producción argentina se traslada vía terrestre mediante el transporte tradicional de cargas, sólo el 5% se hace por vía férrea. Paradójicamente se estima un ahorro de costos de hasta el 50% para el caso de transporte férreo.

Específicamente en el caso del vino, el despacho de carga vía ferroviaria es más restringido aún. Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el año 2016 sólo se transportaron 11.801 tn de vino de un total de 10.600.597 tn en total por el transporte ferroviario, representando menos de un 1% de las toneladas transportadas. De este volumen vínico, prácticamente la totalidad fue por las vías que administra el operador estatal Trenes Argentinos Cargas, que tiene a su cargo entre otras líneas la línea General San Martín que es la que abarca con redes a la provincia de Mendoza.

Este operador, que transporta principalmente productos alimenticios y manufacturas, ha transportado en el año en curso (datos hasta julio) 720.937 tn, siendo el vino el 1,6% de lo transportado por este operador.

En cuanto al precio de este servicio, para el operador en cuestión, la tarifa media por tonelada para el mes de julio se ubicó en $ 377 por tonelada transportada con una distancia media de 631 km recorridos, mientras que en enero se ubicó en $ 265 con una distancia media recorrida de 587 km. Es decir que la tarifa media ha sufrido un incremento de casi más de un 40%.

Estimando en base a estos cálculos, una tarifa acorde a la distancia Mendoza Buenos Aires de un recorrido de 1.200 km, da como resultado una tarifa de referencia de alrededor de $ 718.

Contrariamente, se observan tarifas más altas en el caso del transporte tradicional de carga aún sea el medio de logística más utilizado. Para el caso del sector vitivinícola, la tarifa “plana” por transportar un conteiner de vino y entregarlo en el Puerto de Buenos Aires, sin operador  logístico y sólo contemplando el viaje de ida, asciende en promedio a $ 20.000. Mientras que si se tarifa por pallet (considerando una carga de 168 cajas de 6 botellas de vino cada caja, siendo vino de media gama) la tarifa aproximada ronda los $ 1.500/ $ 1.800. Los incrementos en este sector están básicamente liderados por los dos componentes más sensibles del transporte de carga terrestre, que son los rubros combustible y mano de obra. Los precios de este servicio han sufrido aumentos de más de un 30% en lo que va del año.

Como referencia y comparando otra economía regional, para el caso de transporte de granos, según la Federación de Transportadores Argentinos (FETRA), la tarifa nacional de referencia para el transporte de cereales y oleaginosas vigente a partir de julio y considerando una distancia media equiparable a la distancia media del ferrocarril que se está analizando, que es de aproximadamente 630 km, arroja un valor para esta distancia de alrededor de $ 730 la tn transportada. Mientras que para 1.200 km, equiparable a la distancia Mendoza-Buenos Aires la tarifa asciende a $ 1.035.

Haciendo una reconversión del peso de pallet a toneladas, estimando que un pallet con la carga descripta pesa alrededor de 1.260 kg, es decir 1,26 toneladas, se pueden comparar las tarifas en el siguiente cuadro:

Tarifa ($/TN) 

Transporte carga terrestre (caso de vino) $ 1.309*
Transporte ferroviario                 $ 718
Tarifa nacional de referencia
cereales y oleaginosas         $ 1.035

*Se calculó promediando la tarifa entre $ 1.500 y $ 1.800 de referencia para el caso del pallet.

Del cuadro se desprende que el costo por transportar el producto vía terrestre es un 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria o dicho de otra forma, la tarifa por transporte de carga es casi el doble que la de ferrocarril. Es evidente la diferencia económica en cada medio de transporte, pudiéndose inferir seguramente un ahorro de casi el 50% de costo en tarifa si se optara por transportar el vino vía ferrocarril. Sin embargo, la realidad parece marcar que esta forma de transporte no es la elegida por el sector vitivinícola para transportar sus productos. Factores de este proceso deben ser varios, uno de ellos podría ser que la logística, agilidad y trazabilidad que tiene el sistema de transporte por camiones no es el mismo que para el caso del sistema ferroviario. Así mismo, la tarifa de transporte por camiones sigue siendo superior a la tarifa de referencia para el transporte de granos y oleaginosas.

Hay mucho camino por recorrer y se espera una política y presencia del sector público más activo en su rol de promover el desarrollo productivo, ya sea con políticas orientadas a mejorar la estructura de costos de los operadores logísticos tradicionales o ya sea potenciando mediante una correcta planificación del servicio el transporte por ferrocarriles.

CATT: Plenario de los gremios del transporte. Plan de acción

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte informa que el Secretario general y candidato por la CGT Azopardo como jefe de una CGT unificada, Juan Carlos Schmid, resumió lo establecido hoy durante el plenario realizado en nuestra sede en Av. Jujuy 1074, afirmando la agenda de reclamos y la postura de llevar a la próxima reunión de secretarios generales del 4 de agosto un plan de acción donde confluyan medidas de acción directa:

“El plenario de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte resolvió llevar a la reunión de secretario generales del día 4 de agosto una postura que incluya un plan de acción donde confluyan medidas de acción directa, encuentro con otros sectores de la sociedad, como por ejemplo PyMES, usuarios y sectores de las delegaciones regionales que permitan tener claridad sobre el porqué hay que organizar una protesta de alcance nacional. En ese sentido, todos los compañeros hemos coincidido en que esto lo vamos a tratar de conciliar con los secretarios generales el día de este encuentro pero fundamentalmente que, además de la declaración de un documento que va a surgir en Azopardo ese mismo día, haya la decisión concreta de llevar adelante una medida de fuerza.

Nuestra agenda de reclamos en bien conocida, que incluye, principalmente, el problema inflacionario. Segundo, el problema de la inseguridad que siguen sufriendo nuestros compañeros del transporte en los diversos modos y en las diversas geografías donde se presta servicio. El aumento de emergencia a los jubilados que están por debajo del salario mínimo vital y móvil de este país, lo cual constituye una vergüenza. Y, por último, el tema tributario, porque nosotros seguimos manteniendo nuestra demanda de que se elimine el impuesto al trabajo, que además fue un compromiso que el ingeniero Macri, después presidente de los argentinos, había prometido que lo iba a eliminar”.

Realizan ingeniería inversa a repuestos para los trenes de las Líneas Sarmiento y Mitre con tecnología 3D

Actualidad

La Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA), a través de su Centro de Servicios Industriales (CSI), puso en funcionamiento diferentes tipos de tecnología 3D.

Se trata de un escáner óptico y una impresora, destinados a la realización de diferentes tipos de proyectos de alto valor agregado para las Pymes, desde el diseño o rediseño de productos, hasta la realización de ingeniería inversa.

"A partir de la firma de un convenio con la Operadora Ferroviaria del Estado (SOFSE), la entidad metalúrgica se encuentra desarrollando la ingeniería inversa de diferentes repuestos para las líneas de tren Sarmiento y Mitre", informó un comunicado.

De esta forma, se proyecta fabricar la óptica frontal de los nuevos trenes y el primer proyecto, ya finalizado, contempló la realización del relevamiento dimensional de la óptica y su reconstrucción digital que permitió lograr "un sólido paramétrico" que forma la base de la documentación 3D de fabricación del repuesto.

La iniciativa está orientada a un programa de sustitución de importaciones para que las empresas nacionales provean los repuestos requeridos para las nuevas formaciones.

El proyecto implicó el escaneo 3D, la reconstrucción en Software de diseño 3D de la misma, y la generación de los sólidos paramétricos para su fabricación.

Actualmente, el convenio implica la realización de 10 desarrollos adicionales y la transferencia tecnológica del personal del CSI de ADIMRA hacia el personal de SOFSE para una mayor complementariedad en la realización de proyectos futuros entre ambas entidades.Terra.com