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El subte es responsabilidad del GCBA desde 2012. El 2 de noviembre de 2017, la Legislatura porteña aprobó la Ley 5.885, por la cual autorizó al Poder Ejecutivo a concesionar la operación y el mantenimiento de este servicio público por 15 años a través de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE).
Muchos legisladores votaron la privatización con la condición (informal pero pública) de que Metrovías, perteneciente al Grupo Roggio, no continuara siendo la concesionaria. Durante el proceso licitatorio, que empezó en 2018, aparecieron prestigiosas operadoras internacionales de subtes de otras ciudades que finalmente se bajaron, RATP (subsidiaria del Metro de París) junto con Alstom, y Keolis-Transport for London-Corporación América, y quedó como única empresa oferente Metrovías S.A.-Benito Roggio Transporte S. A.
En diciembre de 2019 se adjudicó la concesión a esta única oferente y en 2021, para camuflar que el subte iba a ser operado nuevamente por la misma empresa que lo mal gestionó durante 30 años, se creó la empresa Emova Movilidad S.A. El Grupo Roggio se quedaba nuevamente con el subte a través de una nueva empresa.
La nueva concesión comenzó el primero de diciembre de 2021 y se anunciaron “inversiones en infraestructura y tecnología 4.0” con la incorporación de nuevas tecnologías de vanguardia orientadas a brindar un mejor servicio y una relación más cercana entre los pasajeros y la empresa. La propuesta de Emova consistía en “generar una revolución estratégica y operativa para pasar de un mantenimiento 2.0 a uno 4.0, esto es, a un esquema de mantenimiento predictivo”. Luego de tres años, esto no estaría ocurriendo, ya que en lo cotidiano la frecuencia del subte está cada vez peor y con incidentes graves como lo sucedido el 30 de abril, cuando una formación de la línea B quedó varada por casi dos horas.
¿Tarifazo o ajustazo?
En este contexto de pésima prestación del servicio, el gobierno de la ciudad convocó a una audiencia pública para oficializar nuevos aumentos de la tarifa de SUBTE (actualización de la tarifa técnica y readecuación del cuadro de la tarifa al usuario).
La audiencia pública, que debió realizarse de manera virtual el 15 de marzo de 2024, fracasó por problemas técnicos al no poder garantizar su publicidad porque no les funcionó la transmisión por YouTube. Finalmente se realizó el 25 y 26 de abril.
El actual cuadro tarifario, vigente desde el 4 de febrero, fue dispuesto por la Resolución de Directorio 27/SBASE/23 (BOCBA 6779) que estableció una tarifa técnica de SUBTE de 397,55 pesos. La Tarifa Técnica es la que refleja los costos de la explotación del servicio, independientemente del cuadro tarifario que se apruebe para el pago efectivo por parte de los usuarios.
Con relación a la tarifa al usuario general se dispuso un valor de 125 pesos, un 30% de la tarifa técnica. Las tarifas al usuario son las que efectivamente pagan los usuarios del servicio, es decir, un porcentaje de la tarifa técnica. Aquella parte de la tarifa técnica que no se cubre con la tarifa al usuario se costea a través de subsidios que transfiere el GCBA.
Ahora, el Decreto 147/24, puesto a consideración en la audiencia pública, propone una tarifa técnica de 859,07 pesos y una actualización de las tarifas al usuario en tres tramos:
* Tramo A: Tarifa general de 574 pesos.
* Tramo B: Tarifa general de 667 pesos a partir de los 15 días de vigencia del Tramo A.
* Tramo C: Tarifa general de 757 pesos a partir de los 15 días de vigencia del Tramo B.
Si no tenés la tarjeta SUBE nominalizada (registrada con tu nombre), vas a pagar la totalidad de la tarifa técnica (859 pesos).
En el tramo A, se pagará el 66% de la tarifa técnica y en el tramo C el 88%, que casi triplica la relación del anterior cuadro tarifario entre la tarifa al usuario y la tarifa técnica, que fue del 30%.
El propio presidente de SBASE, Javier Ibáñez, reconoció en la audiencia pública que históricamente esta relación estuvo en un 40%. Ahora la duplican.
La Tarifa Técnica de 397,55 pesos aumenta a 859,07 (un aumento del 116%). La tarifa al usuario correspondiente al Tramo C, que se aplicará a un mes de vigencia del nuevo cuadro tarifario, posiblemente en el mes de junio, implicará un incremento del 500% con relación a la tarifa al usuario actual (125 a 757 pesos).
Para comprender lo exorbitante de este incremento. El indicador del gasto mensual del subte considera que son 50 viajes al mes. Este costo, con el nuevo cuadro tarifario, representará el 12% de un salario mínimo, vital y móvil (SMVM). Históricamente, 50 viajes representaban entre el 2 y el 3% del SMVM.
El subte de Buenos Aires (que tiene una extensión de 70,7 kilómetros y 108 estaciones) será más caro para los pasajeros que los sistemas de México, Singapur, El Cairo y Nueva Delhi, y quedará al nivel de Moscú, que tiene 364,9 kilómetros y 230 estaciones y el de Santiago de Chile, que tiene 140 kilómetros de extensión y 136 estaciones.
La tarifa en dólares va a resultar más cara que durante la convertibilidad.
En 2001, con el salario mínimo podíamos adquirir 333 viajes. Ahora, con el actual salario mínimo podremos comprar sólo 270 pasajes.
Si consideramos la relación de los ingresos destinados por el usuario medio a la compra de boletos del servicio de subte y la tarifa al usuario desde el 2001 a la fecha, observamos que cuando se apliquen las tarifas del Tramo C, la tarifa habrá incrementado alrededor del 25% sobre los ingresos medios.
El porcentaje del ingreso de los usuarios destinados al subte, considerando sus ingresos medios mensuales, llegará a sus niveles históricos (3,73%) superando los valores de los últimos 20 años. Y se pasará del 0,62% al 3,73% con este aumento en un solo mes.
De acuerdo con información elaborada por el Ente Único de Regulador de Servicios Públicos, para mantener la paridad de poder adquisitivo (PPA), es decir, para mantener la proporción del gasto en subte, el valor de la tarifa para junio (Tramo C) debería ser entre 588,98 y 606,68 pesos y no 757 pesos.
Aun tomando en consideración las tarifas medias que terminaría pagando el usuario que utilice dos pasajes diarios, a quienes se les aplican descuentos por la cantidad de pasajes, (487,90 pesos para la tarifa de 574; 566,95 pesos para la tarifa de 667, y 643,45 pesos para la tarifa de 757) se supera el monto necesario para mantener la paridad de poder adquisitivo.
De estos valores se desprende que no estamos frente a una simple actualización de las tarifas por la inflación, sino frente a la decisión del gobierno de la Ciudad de dejar de subsidiar el subte y trasladar esa carga a los usuarios. Otro ajuste excesivo más a la ciudadanía enmascarado de incremento tarifario.
El art. 24 de la Ley N.º 4.472 establece que el servicio del subte será prestado a tarifas “justas y razonables” y el art. 15 dispone que se deben proteger los derechos de los usuarios, entre ellos, el derecho a la movilidad y su economía. Nuevamente, la gestión macrista no respeta los derechos de la ciudadanía y las leyes, y considera que “el orden y el respeto por la ley” solo están para “limpiar” los espacios públicos de personas en situación de calle.
¿De dónde surgen los datos de los costos de explotación?
La definición de los costos de la explotación del subte es lo que determina el valor de la tarifa técnica y, en consecuencia, también resulta relevante para establecer el valor de la tarifa al usuario.
El concesionario asume los costos de explotación y se le paga el kilómetro de cada coche que circula por la red a través de un precio fijo del coche, que se llama “precio del coche kilómetro”, que a diciembre de 2023 era de 3408.92 pesos.
El precio del coche kilómetro surge de la oferta económica realizada por la concesionaria durante el proceso licitatorio. Como fue la única oferente, prácticamente el GCBA aceptó las condiciones que puso Emova sin competencia alguna. Este precio tiene regulado un procedimiento de redeterminación que se aplica mensualmente.
El resultado de la redeterminación del mes de diciembre de 2023 se anualizó hasta noviembre de 2024. De allí surge el costo base para operar el subte.
A este costo de explotación se adicionan los costos a cargo de SBASE medidos también en términos anuales: inversiones de capital, gastos de seguridad y gastos por des-asbestización.
El cociente entre todos estos costos de explotación del subte y la cantidad de pasajeros da como resultado la tarifa técnica.
El gobierno de la Ciudad propuso una tarifa técnica de 859,07 pesos, mientras que el Ente Único Regulador de Servicios Públicos, basándose en los estados financieros de Emova, sostiene que la tarifa técnica debería ser de 618,24 pesos.
Esta organización de la concesión demuestra que quedamos a merced de los números que EMOVA plantea como sus costos de explotación desde el principio de la concesión. Esto lleva a cuestiones insólitas que detallaremos a continuación.
Roggio negocia con Roggio
Para justificar los gastos que implica el “Mantenimiento de Material Rodante”, Emova (Grupo Roggio) presentó 44 facturas. En 12 de ellas, la contratada es Benito Roggio Ferroindustrial, empresa que obviamente pertenece al grupo Roggio al igual que Emova.
Sólo en diciembre, y en este rubro, los montos facturados superan los 145 millones de pesos.
Pero, como claramente Emova le dedica mucha atención al estado de sus coches (poblados de asbesto y que fallan continuamente), hay otro rubro similar que es “Mantenimiento de Material Rodante – Revisiones General de Media Vida”. Este rubro podría ser rebautizado como “Ganancias Grupo Roggio”, ya que de las 69 facturas emitidas en diciembre, 54 son para contratar a Benito Roggio Ferroindustrial, por un monto superior a los 820 millones de pesos. Su incidencia en el costo de operación es tan grande que equivale al 10% del total de la tarifa técnica. De hecho, Mantenimiento de Material Rodante – Revisiones General de Media Vida es el componente que se lleva el mayor gasto, después de Mano de Obra.
Por si Roggio no ganara lo suficiente auto-contratándose, está el rubro “Utilidad del Concesionario”. Emova se lleva el 3% del total del costo de operación, que equivale a 5.236 millones de pesos por año.
Al descontrol de los números de los costos, podemos sumar que, en el ítem “Otros Gastos”, Emova incluye facturas cuyo concepto son “Publicidad Revista Rieles Digital - diciembre 2023”, “Servicio de transporte y distribución de cajas navideñas 2023”, “Servicio de monitoreo, gestión y soporte de la plataforma Twitter”, “las chombas que utiliza Emova”, “el servicio de Hosting de su página web”. Los gastos incluyen también los montos que implica la contratación de una empresa de software que les hace los legajos y los recibos de sueldo, y decenas de facturas de remises y fletes donde no se aclara en ningún lado el motivo de semejante gasto.
En este ítem, bajo el nombre de “Honorarios Profesionales”, pasan 55 facturas millonarias de todos los abogados y contadores que contrata la empresa, sin ningún tipo de especificación sobre las tareas realizadas ni su relación con el subte y su costo de operatividad. Más bien es el costo de operatividad, y de negocios, de Emova-Roggio.
Allí figura, por ejemplo, facturas por más de 20 millones al estudio Mencarini & Tarsitano S. R. L. en concepto de honorarios profesionales. La empresa se dedica a servicios de contabilidad, auditoría y asesoría fiscal y sus dos titulares forman parte del directorio de Emova desde su constitución.
En enero de este año, Federico Alberto Mencarini, uno de los integrantes de la familia y síndico suplente de Emova, comenzó a formar parte del actual gobierno, como asesor Legal y abogado de la Subsecretaría de Comercio Exterior de la Secretaría de Comercio e Industria del Ministerio de Economía.
Fundamentos irreales
Para justificar el aumento de la tarifa al usuario, el GCBA manifiesta que debe mantener la relación entre la tarifa del colectivo y la tarifa del subte.
A partir de febrero de este año, la tarifa para el colectivo empezó a costar 270 pesos, presentando una variación mensual de 251% respecto de la tarifa del mes de enero de 2024 (76,92 pesos).
En este contexto, el GCBA afirma: “Teniendo en cuenta que en el cierre del año 2023 la relación entre la tarifa del subte (80 pesos) y el colectivo (52,96 pesos) fue de 151% y en enero de 2024, con el aumento anunciado de la tarifa de colectivo, dicha relación resultó en 143%, se tendrá en cuenta dicha proporción para la propuesta de actualización tarifaria del subte”.
Aquí los números están un 100% equivocados, la relación entre 80 y 52,96 es de 51% y no de 151%. Grosero error matemático. Este dato es coherente con la relación histórica entre la tarifa del colectivo y la del subte, donde esta última siempre fue entre un 40% a un 60% mayor.
Ahora, el GCBA pretende que esa relación sea con la tarifa a 574 de 112% y con la tarifa a 757 de un 180%. Totalmente irrazonable.
La justificación del GCBA se sostenía si Nación continuaba con el ajuste, incrementando la tarifa del colectivo, pero como esto no sucedió, no tiene asidero el fundamento aportado por el GCBA al no tener ningún correlato con la realidad.
La única realidad es que el gobierno de la Ciudad sostiene los números dibujados de Emova-Roggio, hace que los usuarios del subte paguen casi la totalidad del servicio y ahorra en subsidios para destinar ese presupuesto a seguir sosteniendo los privilegios corporativos, como por ejemplo los beneficios fiscales de los distritos y de la política de transformación del microcentro.Fuente: CohetealaLuna.com
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