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El ministro de Transporte bonaerense se refirió en duros términos a la concesionaria por la situación de la línea: dijo que el drástico recorte del diagrama de servicios se debe a un reclamo por mayores subsidios y deslizó la posibilidad de una "extorsión" por parte de la operadora. El Estado ya cubre la práctica totalidad de los gastos de la línea e incluso aporta personal y locomotoras propias. Una concesión vencida y una continuidad inexplicable.
El ministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires, Jorge D’Onofrio, se refirió en duros términos a la empresa concesionaria Ferrovías SAC luego de que ésta aplicara un drástico recorte en el diagrama de servicios de la línea Belgrano Norte.
En declaraciones a Pilar a Diario, el titular de la cartera provincial afirmó que se están realizando reuniones para “ver si se pueden suplir [las locomotoras fuera de servicio] con [máquinas del] Belgrano Cargas” [por la estatal Trenes Argentinos Cargas], a fin de “normalizar o lograr que sea menor el impacto” del recorte, que implica una disminución del 33% de los servicios diarios totales en la línea y del 44% en los servicios que llegan a Villa Rosa.
En cuanto a las razones del nuevo diagrama, D’Onofrio explicó que “la empresa aduce que las maquinarias tienen que entrar en mantenimiento”, pero cuestionó que esto se haga “de golpe”: “como empresarios tienen que planificar el tiempo en que cada locomotora tiene que entrar a hacer la revisión”, dijo.
En este sentido, el Ministro expuso que para él “subyace otra cuestión que tiene que ver con los subsidios. Más allá de cualquier cuenta que podamos hacer, planteo lo mismo que con las empresas de transporte [automotor]: podemos discutir todo, pero con la gente viajando. Es un golpe duro para la gente”.
Y deslizó: “Esta decisión, a pocos días de una elección… No quiero hablar de extorsión, pero si algo tiene cuatro patas y ladra, es un perro […] El planteo es: o hacen las cosas como corresponde, o tienen que dejar la concesión“.
Línea Belgrano Norte: concesión y después
Cabe recordar que la concesión de Ferrovías es, en realidad, una prórroga precaria que puede ser revocada en cualquier momento sin mayor trámite. El contrato está vencido desde principios de 2018, por lo que la línea ya debería haber revertido al Estado, pero ha sido sucesivamente extendido por el Ministerio de Transporte de la Nación con la excusa de renovar la entrega del servicio a un privado, una idea defendida públicamente apenas semanas atrás por el ministro de Transporte nacional, Diego Giuliano. El ministro nacional de hecho aprovechó la ocasión para elogiar el “expertise” de Ferrovías pese a que la nueva licitación, hipotéticamente, podría ganarla cualquier otro oferente.
No es la primera vez que D’Onofrio se expresa a favor de terminar la gestión de Ferrovías en la línea: en una entrevista con enelSubte el año pasado, el ministro afirmó “estamos deseando que rápidamente el Estado se haga cargo de la gestión” tanto del Belgrano Norte como del Urquiza, las únicas dos líneas metropolitanas que continúan concesionadas. En similar sentido se había expresado en oportunidad de la anterior crisis tractiva que enfrentó el Belgrano Norte, en 2018. Es más: a fines de 2021, el propio Giuliano –que ahora defiende renovar a Ferrovías– firmó un informe aconsejando la conveniencia de recuperar la gestión estatal por razones fiscales y operativas.
Vale notar que, pese a que la línea es administrada por un operador privado, el Estado cubre el 95% de los costos de explotación y aporta personal propio cuyos sueldos son abonados por Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), a la vez que asiste en la operación con locomotoras de Trenes Argentinos Cargas. No debe olvidarse que Ferrovías, de acuerdo con un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), demanda más del doble de subsidios por pasajero que Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).
Al margen de estos gastos operativos, el Estado también se hace cargo de todas las inversiones de infraestructura en la línea: la colocación del sistema de frenado automático ATS y la reconstrucción de todas las estaciones de la línea –de las que sólo restan inaugurar dos– también corrió por cuenta del fisco. Los proyectos a futuro para electrificar la línea y renovar las vías, aunque de concreción incierta por el momento, también deberán ser afrontadas por el Estado.TiempoArgentino.com
