Bombardier suministró hasta 117 nuevos tranvías a Berlín por valor de 571 millones de euros

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado un acuerdo marco con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para el suministro de hasta 117 tranvías FLEXITY y sus repuestos por hasta 32 años. El importe total del contrato está valorado en unos 571 millones de euros.

Con este pedido, según Bombardier Transportation, la familia de tranvías FLEXITY de Berlín aumentará en tres tranvías de cinco coches y 17 tranvías de nueve coches. Los nuevos tranvías tienen 50 metros de largo, 10 metros más que todos los demás tranvías de BVG.

Los vehículos contarán con áreas multifuncionales amplias y espacio para cochecitos, sillas de ruedas o bicicletas, así como con una tecnología de seguridad de vanguardia, que incluye el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS), para evitar colisiones.

Con este último pedido, el número de tranvías FLEXITY en Berlín aumentará a un total de 251. Se espera que el último tranvía de la flota actual de 231 tranvías se entregue en 2021. Alrededor de 1.000 tranvías Bombardier FLEXITY están en funcionamiento en 42 ciudades alemanas y más de 5.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Bombardier ya están en funcionamiento o han sido encargados en ciudades de todo el mundo. En España, las ciudades de Valencia y Alicante operan desde hace años 44 tranvías de esta misma ‘familia’.

Bombardier Transportation también suministrará 40 tranvías adicionales a Zúrich

La compañía canadiense también se ha adjudicado otro contrato para la fabricación de 40 tranvías FLEXITY adicionales de bajo piso que serán suministrados al operador de transporte público de Zurich, Verkehrsbetriebe Zuerich (VBZ). 

Este proyecto, forma parte del contrato adjudicado a Bombardier por VBZ en marzo de 2017 para la fabricación de 70 tranvías FLEXITY. Los 40 tranvías adicionales, que forman parte de la ampliación de pedido, están valorados en aproximadamente 172 millones de francos suizos (160 millones de euros) y cumplen con los más altos estándares en términos de seguridad, compatibilidad ambiental, consumo de energía, accesibilidad, y emisiones de ruido, además de contar también con el Sistema de Asistencia para la Detección de Obstáculos (ODAS).

El futuro de la movilidad sostenible viaja en tren

Informe Ferroviario

* El ferrocarril acapara el 8% del transporte mundial, pero el volumen de gases de efecto invernadero que genera se sitúa en el 3,5%

* Entre 1975 y 2013, este medio de transporte logró reducir en un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías sus emisiones de CO2

El Acuerdo de París de 2015 puso de manifiesto la preocupación ante el cambio climático y, muy particularmente, frente al creciente calentamiento global. En un principio, el texto que firmaron 195 países planteaba la necesidad de superar la quema de combustibles fósiles para 2050, lo que hubiera implicado el abandono de la explotación del 82% de las reservas de carbón, el 40% de las de gas y el 33% de las de petróleo. Sin embargo, los países con grandes explotaciones petroleras evitaron el acuerdo unánime en este punto.

En cualquier caso, el documento final sí se compromete a tomar todas las medidas necesarias para mantener el aumento de la temperatura media mundial a final de siglo por debajo de 2°C sobre los niveles preindustriales.

Cambios sustanciales en el transporte

Entre los aspectos fundamentales para conseguir un control del calentamiento global se encuentra un cambio sustancial en el transporte de las personas y mercancías hacia modos más eficientes, así como hacer un mejor uso de los modos de movilidad, reduciendo el consumo de energía final y las emisiones de CO2 (dióxido de carbono) en el sector, que es el responsable, por ejemplo, del 40% del consumo energético en España.

Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA, siglas en inglés) y de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC), el transporte es responsable del 23% de los gases de efecto invernadero (GEI) por consumo de combustible y se espera que la demanda de movilidad mundial de viajeros y mercancías se duplique entre 2010 y 2050, como consecuencia de la globalización económica y la pujanza de los mercados.

Mientras que el 8% del transporte mundial se hace por ferrocarril, el volumen del GEI que genera es del 3,5% porque las emisiones de CO2 del ferrocarril son sustancialmente menores que las de otros modos de transporte como el coche o el avión. Las emisiones de CO2 específicas del ferrocarril se han reducido un 63% en el caso de viajeros y un 48% en el caso de mercancías entre 1975 y 2013.

Así pues, el ferrocarril es uno de los elementos centrales para una economía baja en carbono y el impacto de los servicios de alta velocidad en España durante los primeros 25 años lo pone de manifiesto.

El Tren de Alta Velocidad, el menos contaminante

Ya en 2010, un estudio de la  Fundación de los Ferrocarriles Españoles publicado en la revista  Transportation Research Record confirmaba que los trenes de alta velocidad consumen de media y por pasajero transportado un 29% menos de energía que los trenes convencionales, además de reducir las emisiones de CO2 en la misma proporción.

Por otra parte, el estudio señalaba que El AVE evita la emisión de 3 kg de CO2 por pasajero en relación a otros trenes, pero si se examina en conjunto lo que deja de emitir un viajero que no usa el coche ni el avión esa cifra se eleva hasta los 31 kg de CO2, una cantidad de gas que ya no llega a la atmósfera.

Asimismo, según distintos estudios comparativos, la actividad de transporte de Renfe en los servicios de alta velocidad entre 1992 y 2016, tanto de larga distancia como de media distancia (346 millones de viajeros), han permitido un ahorro para la sociedad estimado en 4.286 millones de euros si se evalúa en términos económicos el impacto sobre el cambio climático, la contaminación y la tasa de accidentes que habría comportado realizar el transporte por otros medios.

Este supuesto además habría conducido a un aumento de las emisiones de CO2 por transporte en España de más de 12,9 millones de toneladas y un incremento en el consumo energético de más de 2,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo.

El objetivo: un transporte ferroviario de cero emisiones

El 89% del volumen de transporte de viajeros y mercancías de Renfe se desarrolla por redes electrificadas y está, por tanto, parcialmente descarbonizado en base al actual mix eléctrico (53% sin emisiones y 33% renovables). La empresa ya ha reducido su huella de carbono un 56% desde 1990 (año base del Protocolo de Kioto) hasta situarse en 24,2 gr de CO2 por unidad transportada y mantiene activa una estrategia de sostenibilidad y eficiencia energética que incluye un nuevo acuerdo con Adif para profundizar en varias áreas propias del sistema ferroviario, mejora de prácticas de consumo y ahorro de energía o proyectos de innovación para analizar la tracción mediante gas natural licuado o pilas de hidrógeno como potenciales sustitutos del combustible fósil.

Comparada con 1990, la intensidad energética del sector ferroviario (energía final consumida por unidad transportada) ha decrecido un 33% en todo el mundo. Más de un tercio de la energía utilizada en los ferrocarriles es eléctrica y un cuarto de las líneas están electrificadas a nivel mundial. Son datos esperanzadores y que invitan a seguir trabajando por una movilidad sostenible que, a buen seguro, viajará en tren.ElDiario.es (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

España: Estudio sobre reducción de consumo energético y emisiones en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Elaborado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la UIC . Analiza las investigaciones más recientes y describe las medidas implantadas por las operadoras ferroviarias

El estudio “Technologies and potential developments for energy efficiency and CO2 reductions in rail systems” describe y analiza los proyectos e investigaciones más recientes sobre la reducción del consumo de energía y las emisiones de dióxido de carbono en el ámbito del ferrocarril. Este análisis ha sido elaborado por la Jefatura de Proyectos de la Gerencia de Área de I+D+i de la Fundación de los Ferrocarriles, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

En este estudio destacan las medidas más relevantes para incrementar la eficiencia energética, agrupadas en cuatro grandes bloques: diseño de la infraestructura, las instalaciones y el material rodante; tracción eléctrica; sistemas auxiliares, y gestión inteligente de la energía.

Asimismo, se recopilan y analizan los avances tecnológicos clave para entender en que punto se encuentra el ferrocarril y su potencial para el futuro en el ámbito de la reducción de consumo energético y emisiones, uno de los principales objetivos de las empresas ferroviarias.

Para los operadores, un aumento de la eficiencia energética conduce a una reducción de los costes financieros, contribuye a mejorar el impacto ambiental y, en consecuencia, conlleva un aumento del beneficio económico y social. Todo ello justifica las políticas públicas en términos de cambio modal desde otros modos de transporte al ferrocarril.

Como parte del sistema global de transporte, el ferrocarril debe contribuir a mejorar la eficiencia energética y el impacto medioambiental del conjunto. Así, un aumento de la velocidad del ferrocarril puede aumentar el consumo específico de energía y al mismo tiempo incrementar el atractivo del modo ferroviario, captando pasajeros de modos de transporte con menor eficiencia.

Pero no sólo es esencial reducir el consumo de los trenes y los sistemas auxiliares, tanto los instalados en la infraestructura como a bordo, sino que también es crucial desplegar medidas operativas o relacionadas con la gestión inteligente para llegar a alcanzar un sistema sostenible y competitivo.
El análisis detallado de estudios y tecnologías orientadas a la eficiencia energética en el ferrocarril actual, es básico para centrar los esfuerzos que deben realizarse en los próximos años para enfrentarse a los grandes retos del sistema ferroviario.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en su Área de I+D+i, cuenta con grupos propios de estudios e investigación integrados por personal de la Fundación y reputados expertos con amplio prestigio internacional que participan en proyectos españoles y europeos. También desarrolla una actividad de apoyo al sector y a su presencia internacional, sirviendo de punto de unión entre las empresas y asociaciones de la industria ferroviaria española.

La Unión Internacional de Ferrocarriles – UIC tiene como misión fomentar el transporte por ferrocarril a nivel mundial y ayudar a sus miembros a afrontar los retos de la movilidad sostenible tanto actuales como futuros. La UIC la forman 200 miembros a lo largo de cinco continentes.

Para conocer el estudio hacer click en el siguiente link

http://ffe1.mailrelay-iv.es/newslink/7179/51.html

España: Un nuevo modelo computacional reducirá el consumo energético en trenes un 20%

Ingeniería Ferroviaria

Está desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia.

Un nuevo modelo computacional desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ayuda a reducir el consumo energético en la red ferroviaria y a alcanzar ahorros de entre un 15 y un 20 % en modo de conducción automática.

En su estudio, cuya principal novedad reside en que su construcción parte de datos reales obtenidos en la propia red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los investigadores proponen también nuevas pautas para los maquinistas, con el objetivo de reducir los consumos en modo manual.

Durante dos meses, los investigadores del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV, liderados por el doctor ingeniero de Caminos Ricardo Insa estuvieron midiendo el consumo energético de diferentes líneas del metro y equipando los trenes con diferentes dispositivos de registro.

Un equipo estaba instalado en el pantógrafo, que medía cuánta energía total absorbía-recibía el tren, el segundo lo hacía del consumo de equipos auxiliares como aire acondicionado, luz, videocámaras y puertas, y el tercero medía el consumo en resistencias del tren.

“Estos tres valores permitieron saber, en nuestro caso de estudio, cuánto consumía el vehículo en tracción para ir de un punto a otro“, ha explicado a EFE el investigador del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV Ignacio Villalba.

Villalba, que trabajó en este proyecto como parte de su tesis, ha concretado que el equipo desarrolló un modelo “para tratar de calcular el perfil de velocidad óptima entre dos estaciones y reducir el consumo”.

Para aplicar los resultados en los trenes que circulan por vías subterráneas, ha explicado el investigador, es necesario reprogramar los ordenadores para introducir esas nuevas curvas, ya que estos vehículos circulan en modo automático.

Para ello, los científicos apuestan por la modificación de las marchas, o perfiles de velocidad entre dos puntos, de los vehículos que se encuentran programados.

En cambio, para el modo manual, es decir, para el tipo de conducción utilizada en trenes que circulan por la superficie o incluso coches, la implantación del sistema pasa por dar pautas a los conductores que les indiquen dónde deben acelerar, frenar o cambiar de marcha.

El estudio se centra en unidades de FGV, que fue el medio de transporte utilizado para las mediciones, si bien el método que han desarrollado puede aplicarse “en cualquier tipo de metro, y también en la automoción, sobre todo en los coches automáticos como los de Google Car o Tesla”.

De hecho, empresas de transporte ferroviario de mercancías ya están aplicando el sistema desarrollado por el equipo de Villalba para reducir el consumo de diesel.

Además, modelos similares ya están siendo utilizados en servicios de metro de grandes ciudades como Madrid o Bilbao, mientras que en Valencia, Villalba asegura que FGV “si no lo ha reprogramado ya, estará haciendo las pruebas” para hacerlo.

En su proyecto, los investigadores analizaron también la incidencia del modo de conducción de los maquinistas en el consumo de energético y propusieron diferentes mejoras con el objetivo de conseguir más ahorros.

Entre esas medidas, destacan la modificación de los perfiles de velocidad y los patrones de aceleración y frenado que, asegura el investigador, “permiten ahorrar bastante dinero al final del año”, además de apoyar un transporte más “verde”. Efeverde

La empresa Alstom entrega a la nueva línea de tranvía Sydney el modelo Citadis X05

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom Transport informa que el consorcio AlTrac [1], de la que es parte, anunció que el contrato para la nueva línea de tranvía Sydney otorgado por la autoridad de transporte público del Estado, empresas de transporte para Nueva Gales del Sur, ha entrado en vigor. La financiación del proyecto es de € 1,4 mil millones, otorgado el 17 de diciembre de 2014, se ha asegurado a través de una asociación público-privada (PPP). Se espera que el servicio comercial para comenzar a principios de 2019.

Para esta línea se ha extendido por 12 kilometros [2], la empresa Alstom es responsable del sistema de tranvía integrado que incluye el diseño, suministro y puesta en marcha de 30 formaciones de tranvías modelo Citadis X05, fuente de alimentación del equipo, incluyendo la oferta de energía APS -Planta más de dos kilómetros, señalización sistemas, el HESOP sistema de recuperación de energía, equipos y mantenimiento de depósito.

Como parte del contrato, el consorcio AlTrac también se hace cargo de las operaciones y el mantenimiento completo del sistema existente Inner West Light Rail (IWLR) que incluye 12 tranvías [3] y se conecta al oeste interior de Sydney con Pyrmont, Darling Harbour y el sur de la CDB.

"Alstom está muy comprometido con la red de transporte de Sydney y se complace en traer Citadis X05 una nueva experiencia de los pasajeros, de alta capacidad, sostenible, fluidez completa y un servicio óptimo del sistema. Sydney se beneficiará de la experiencia mundial de Alstom y la última evolución de su gama de tranvía ", dijo Dominique Pouliquen, vicepresidente senior de Alstom Transport Asia Pacífico. " Este proyecto transformará Sydney y dar un cambio radical en la capacidad de transporte público de la ciudad y la fiabilidad al tiempo que protege el atractivo estético del distrito central de negocios ".

El nuevo modelo Citadis X05 integra las nuevas tecnologías, como los motores de imanes permanentes, para reducir el consumo de energía y ser más fácil la integración del sub-sistema y mantenimiento para disminuir los costos del ciclo de vida. Citadis X05 para Sydney ofrecerá comodidad de gama alta, incluyendo dobles puertas para mejorar el acceso del flujo de pasajeros, grandes ventanas de estilo balcón, áreas de usos múltiples y una iluminación ambiental a LED.

También ofrece los más altos niveles de seguridad de los clientes, incluyendo CCTV de constante [4] monitoreo, intercomunicadores de emergencia y las últimas ayudas vías de investigación para la información a los pasajeros en tiempo real.

El Citadis X05 para Sydney se fabricará en fábricas de Alstom ubicadas en Europa.

[1] Compuesto por Alstom, Transdev, Acciona y Capella

[2] Desde Circular Quay, en el distrito central de negocios de la ciudad (CDB) a la estación central, a continuación, al sur de este a Kingsford y Randwick

[3] Fabricado por CAF

[4] Cerrada Televisión Circuito

Siemens: La última generación del ICE 3: El Velaro D

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Siemens informa sobre el nuevo tren de alta velocidad que ha estado funcionando con éxito en la red ferroviaria Deutsche Bahn (DB) desde diciembre de 2013.

Cuatro formaciones ya han sido entregados a DB, con cuatro más por seguir a finales de marzo de 2014. Las características Velaro D aumentaron la eficiencia energética y la flexibilidad, así como una mayor comodidad.

Al igual que su predecesor, el nuevo ICE 3 se compone de ocho entrenadores, pero ofrece más espacio con un total de 444 asientos. Con una potencia de tracción nominal de 8.000 kilovatios (11.000 HP), que opera en Alemania de hasta 300 kilómetros por hora.

Las características aerodinámicas del tren, por ejemplo, se han optimizado para reducir el consumo de energía, lo que reduce la resistencia del aire por un total de alrededor de 20 por ciento en comparación con el modelo predecesor.

El Velaro D es también el primer tren de alta velocidad de la DB a ser equipado con un ascensor para sillas de ruedas a cada lado del tren. Las muchas otras características innovadoras de la nueva ICE 3 fueron destacadas por el Dr. Jürgen Wilder, director general de la Unidad de Siemens de alta velocidad y de carril del viajero de negocios, y por Andreas Busemann, jefe de producción de DB Bahn de larga distancia, en una presentación que se realizó en un viaje especial desde Frankfurt a Colonia.

Con el fin de reducir el consumo de energía, las características aerodinámicas del Velaro D se han optimizado aún más - a través de un nuevo diseño de la parte delantera, revestimiento de equipos y optimización de techo montado en medidas en el ámbito de los bogies y pasarelas intercoach. La resistencia del aire se reduce por un total de alrededor de 20 por ciento en comparación con el modelo predecesor.

"Hemos sido capaces de afrontar con éxito los retos, sobre todo en el proceso de certificación, y estamos muy contentos de ver el nuevo ICE 3 ya está en funcionamiento en la red ferroviaria alemana", dijo Wilder.