España: Renfe Mercancías ultima la recepción de las locomotoras de gran potencia construidas por Stadler Valencia

Empresas

* Con estas locomotoras Renfe Mercancías reforzará sus operaciones con mayor capacidad de carga, seguridad, fiabilidad y disponibilidad

* Las nuevas locomotoras, de tracción eléctrica, utilizarán energía 100 renovable, lo que va a implicar que no produzcan emisiones a la atmósfera

* La fabricación de las locomotoras se está realizando íntegramente en la planta de Stadler en Albuixech (Valencia).

Stadler Valencia ha presentado a Renfe cuatro de las 12 locomotoras eléctricas de gran potencia que el fabricante está construyendo para la sociedad Renfe Mercancías. La presentación se ha realizado en el transcurso de una visita que Isaías Táboas, presidente de Renfe Operadora ha realizado a la factoría de Stadler en Valencia acompañado por Iñigo Parra, presidente de Stadler Valencia.

A partir de esta presentación, se van a ultimar los requisitos requeridos para completar la documentación necesaria para la puesta en marcha de estas locomotoras, las cuatro primeras de las 12 de gran potencia multisistema EURO6000, de ancho ibérico, que Stadler está construyendo para la sociedad de Renfe Mercancías. Según se establece en el contrato suscrito entre Renfe y Stadler, antes de finales de 2022 debían entregarse cuatro de las doce unidades. Sin embargo, gracias al buen ritmo de los trabajos de fabricación que se están desarrollando en la factoría, se prevé que antes de que acabe el año serán seis las unidades que Stadler entregará a Renfe.

El objetivo básico de Renfe Mercancías con la adquisición de estas locomotoras es ofrecer el mejor servicio a sus clientes. Para ello realiza la inversión en este material cuyas características principales son la mayor capacidad de tracción y carga, la seguridad, la fiabilidad y la disponibilidad todo ello sin menoscabo de las altas prestaciones técnicas que se exigen como elemento clave para garantizar la prestación de un servicio comercial de alta calidad.

Estas locomotoras tienen una capacidad de tracción de 1.800 toneladas en rampas de 18 milésimas. Serán Tritensión (25 kV ca, 3kv cc y 1,5 kV cc) y tendrán seis ejes. Con su adquisición en propiedad, Renfe Mercancías reforzará sus operaciones por la nueva infraestructura del túnel de Pajares.

La incorporación de las locomotoras al parque de Renfe Mercancías permitirá asimismo a la Sociedad Mercantil reforzar su compromiso de mejora de productividad con sus principales clientes, que forman parte de los mercados Siderúrgico y Multiproducto y que habitualmente utilizan la variante de Pajares para el transporte de sus mercancías. Una apuesta decidida para la optimización de las nuevas infraestructuras desde el primer momento de su puesta en servicio, y alcanzar una mayor eficiencia de los planes de transporte.

Locomotoras cero emisiones: incrementarán los ahorros de costes por externalidades

Una de las principales características de las nuevas locomotoras de tracción eléctrica es que no van a generar emisiones de CO2 en tanto que van a circular impulsadas por energía eléctrica de origen 100% renovable. Además de ser respetuosas con el medioambiente destaca su baja agresividad frente a la vía, un bajo nivel de ruidos interiores y exteriores y ausencia de vibraciones.

Con la adquisición de estas locomotoras, que supondrán mayor capacidad de carga y mejores niveles de fiabilidad, Renfe Mercancías pretende incrementar su actividad y su cuota en el transporte por ferrocarril. El incremento de la actividad de Renfe Mercancías conllevaría, asimismo, significativos ahorros de costes por externalidades en tanto que, tal como reconoce la Comisión Europea, el ferrocarril es el modo de transporte de mercancías que menos emisiones contaminantes genera. En 2020 los transportes que realizó Renfe Mercancías supusieron un ahorro para la sociedad de 291 millones por costes externos y evitaron la misión a la atmósfera de 850.000 toneladas de CO2 y el consumo de 425.000 toneladas equivalentes de petróleo.

Capacidad de evolución futura

Considerando el entorno cambiante actual y futuro, son objetivos de Renfe Mercancías para las locomotoras en todo su ciclo de vida garantizar la posibilidad de cambio de 1.668 mm a 1.435 mm y viceversa de todas las locomotoras del suministro mediante cambio de ejes.

Las EURO6000 forman parte de la familia de locomotoras Stadler EURODUAL, referente europeo en el segmento de locomotoras por su mayor capacidad de tracción de carga, lo que permite el transporte de trenes más largos y pesados y da como resultado una mayor rentabilidad de los servicios de transporte.

España: El precio de la luz amenaza la viabilidad del transporte de carga por ferrocarril

Exterior

Las operadoras piden 100 millones en ayudas directas para capear el alza del coste energético

El estratégico sector del transporte de mercancías por ferrocarril atraviesa uno de sus momentos más críticos por el encarecimiento de la electricidad y la imposibilidad que tienen las operadoras de acudir al mercado a negociar precios. La agonía es generalizada entre empresas privadas y también alcanza a Renfe Mercancías.

La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) ha intensificado la comunicación con el Ministerio de Transportes en busca de ayudas directas. Ya no bastan los ecoincentivos por 20 millones anuales (un céntimo de euro por kilómetro) con que el Gobierno pretendía impulsar el uso de la tracción eléctrica. Ahora se demanda una inyección de 100 millones en este 2022 para evitar la desaparición de servicios.

Las operadoras han recogido apoyos en industrias como la química o la automoción, donde el tren alcanza un 30% de cuota frente a la carretera, y defienden que la ayuda demandada tiene encaje tanto en los citados ecoincentivos, que esperan un aorden ministerial para ser activados, como en la remesa de 9.000 millones en fondos europeos que va a llegar al ferrocarril.

Las locomotoras diésel vuelven a ganar presencia en un país con el 60% de las máquinas ya eléctricas

La AEFP agrupa a Logitren, Continetal Rail, Captrain, Medway, Acciona, Ferrovial, Azvi, LCR, Tramesa, Transitia, Takargo y Raxellrail y Grupo Suardiaz. Los costes eléctricos sobre las ventas eran de una media del 15% antes de que se instalara la espiral alcista, alcanzando en el cuarto trimestre de 2021 el 34%. Fuentes empresariales remarcan la imposibilidad de trasladar estos costes a los clientes debido a la presión en precios del transporte por carretera.

Con un 60% del parque de locomotoras basado en la tracción eléctrica, las compañías vuelven a mirar hacia el diésel como remedio para subsistir. Este combustible también toca picos históricos, pero está alrededor de un 15% por debajo del coste eléctrico para las empresas ferroviarias.

En el sector se espera ahora con desconfianza el Plan Mercancías 2030 que ultima Transportes como uno de los pilares de su estrategia de sostenibilidad. El objetivo es más que doblar la cuota modal del ferrocarril de carga hasta alcanzar el 10%. También se ve inabordable el reto de la sostenibilidad ambiental ante la barrera económica que desaconseja el uso de las locomotoras eléctricas.

La semana pasada la propia Renfe Mercancías justificó un cambio en sus tarifas, pasando a cobrar contenedores que viajan vacíos como cargados, por el aumento de sus propios costes eléctricos.

Menos tensión por Europa 

La subida de la luz para el ferrocarril en los principales países europeos apenas ha supuesto dos puntos sobre las ventas, pasando de un 11,2% a un 13,5%. Influyen la capacidad de negociación de las operadoras con las eléctricas y las ayudas públicas. En España es Adif la que adjudica cada año el suministro y fija una previsión de precios en la declaración de red. En los últimos meses la estimación se ha visto totalmente desbordada.

El sector lleva dos meses comunicando una situación de práctico colapso al Ministerio que lidera Raquel Sánchez, en cuyo equipo se manifiesta que se debe movilizar a distintos ministerios para encontrar una solución.CincoDías.es

España: Estudio sobre reducción de consumo energético y emisiones en el ferrocarril

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Elaborado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la UIC . Analiza las investigaciones más recientes y describe las medidas implantadas por las operadoras ferroviarias

El estudio “Technologies and potential developments for energy efficiency and CO2 reductions in rail systems” describe y analiza los proyectos e investigaciones más recientes sobre la reducción del consumo de energía y las emisiones de dióxido de carbono en el ámbito del ferrocarril. Este análisis ha sido elaborado por la Jefatura de Proyectos de la Gerencia de Área de I+D+i de la Fundación de los Ferrocarriles, por encargo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

En este estudio destacan las medidas más relevantes para incrementar la eficiencia energética, agrupadas en cuatro grandes bloques: diseño de la infraestructura, las instalaciones y el material rodante; tracción eléctrica; sistemas auxiliares, y gestión inteligente de la energía.

Asimismo, se recopilan y analizan los avances tecnológicos clave para entender en que punto se encuentra el ferrocarril y su potencial para el futuro en el ámbito de la reducción de consumo energético y emisiones, uno de los principales objetivos de las empresas ferroviarias.

Para los operadores, un aumento de la eficiencia energética conduce a una reducción de los costes financieros, contribuye a mejorar el impacto ambiental y, en consecuencia, conlleva un aumento del beneficio económico y social. Todo ello justifica las políticas públicas en términos de cambio modal desde otros modos de transporte al ferrocarril.

Como parte del sistema global de transporte, el ferrocarril debe contribuir a mejorar la eficiencia energética y el impacto medioambiental del conjunto. Así, un aumento de la velocidad del ferrocarril puede aumentar el consumo específico de energía y al mismo tiempo incrementar el atractivo del modo ferroviario, captando pasajeros de modos de transporte con menor eficiencia.

Pero no sólo es esencial reducir el consumo de los trenes y los sistemas auxiliares, tanto los instalados en la infraestructura como a bordo, sino que también es crucial desplegar medidas operativas o relacionadas con la gestión inteligente para llegar a alcanzar un sistema sostenible y competitivo.
El análisis detallado de estudios y tecnologías orientadas a la eficiencia energética en el ferrocarril actual, es básico para centrar los esfuerzos que deben realizarse en los próximos años para enfrentarse a los grandes retos del sistema ferroviario.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en su Área de I+D+i, cuenta con grupos propios de estudios e investigación integrados por personal de la Fundación y reputados expertos con amplio prestigio internacional que participan en proyectos españoles y europeos. También desarrolla una actividad de apoyo al sector y a su presencia internacional, sirviendo de punto de unión entre las empresas y asociaciones de la industria ferroviaria española.

La Unión Internacional de Ferrocarriles – UIC tiene como misión fomentar el transporte por ferrocarril a nivel mundial y ayudar a sus miembros a afrontar los retos de la movilidad sostenible tanto actuales como futuros. La UIC la forman 200 miembros a lo largo de cinco continentes.

Para conocer el estudio hacer click en el siguiente link

http://ffe1.mailrelay-iv.es/newslink/7179/51.html

En pruebas en Suecia la primera “autopista electrificada” del mundo

Empresas

Siemens y Scania han desarrollado el sistema E-Highway de tracción eléctrica bajo catenaria

Ayer miércoles 22 de junio, quedó abierta al tráfico en Suecia el primer tramo de “autopista electrificada” del mundo en una vía pública que se probará durante los próximos dos años al norte de Estocolmo.

El tramo de dos kilómetros en la autopista E 16, situada al norte de Estocolmo, permitirá probar a la administración de transporte Trafikverket, el sistema de tracción eléctrica bajo catenaria desarrollado por Siemens y Scania para camiones híbridos, diesel y eléctricos.

Copyright: Scania CV AB

El camión híbrido alimentado por catenaria duplica la eficiencia energética de los equipados con motores de combustión interna convencionales y reduce sustancialmente las emisiones.

En Suecia, el transporte representa más de un tercio de las emisiones de dióxido de carbono, y la mitad de ellas tienen su origen en el transporte de mercancías. El país nórdico se ha comprometido a que, en 2030, el transporte no dependa  de combustibles fósiles.

El sistema

El núcleo del sistema es un pantógrafo inteligente situado tras la cabina del camión, combinado con un sistema de propulsión híbrido. Un sistema de sensores permite al pantógrafo conectarse y desconectarse de la línea aérea a velocidades de hasta 90 km/h.

La tecnología E-Highway es de configuración abierta y admite soluciones como el motor diésel, las baterías o los motores de gas natural.

Copyright: Scania CV AB

California

Siemens está desarrollando otro proyecto de prueba del E-Highway en California, en colaboración con Volvo para el Servicio de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur. Las pruebas se realizarán a lo largo de 2017 en la infraestructura que se instalará e las proximidades de los puertos de Los Ángeles y Long Beach.Revista Vía Libre

Alstom: El primer tranvía Citadis a la ciudad de Cuenca en Ecuador

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que el primer tranvía Citadis de Cuenca ha salido de la fábrica en La Rochelle y está siendo enviado a Ecuador.

El 17 de mayo está previsto la partida del buque que transporta dicho tranvía del puerto de Amberes hacia su destino final en el que se espera que llegue a finales del mes de Junio. Las 13 unidades de tranvía restantes, actualmente se están fabricando en el sitio de Alstom en La Rochelle y se espera que el último tranvía se encuentre terminado para el mes de octubre de 2015, con la entrada en servicio comercial prevista para 2016.

En el año 2013, la ciudad de Cuenca eligió el consorcio CITA Cuenca (CIM, Ineo, TSO y Alstom), liderado por Alstom, para el suministro de un sistema de tranvía electromecánico integrado. Las acciones de Alstom también incluye la electrificación, suministro de energía y sistemas de integración. Es la primera red de tranvías de Ecuador y se extiende por 10 kilometros e incluye 27 estaciones, atravesando el centro histórico de la ciudad en un tramo de 2 kilometros. Cuenca, Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO, es la tercera ciudad más grande de Ecuador y ha optado por la empresa Alstom APS 1 la tecnología para preservar su patrimonio arquitectónico.

Cuenca será la primera ciudad en el continente americano que se beneficie de un sistema de tranvía catenaryless, ya en funcionamiento en una serie de ciudades en todo el mundo, como Burdeos, Reims, Angers y Dubai.

Los tranvías Citadis de Cuenca tienen casi 33 metros de largo y pueden transportar unos 300 pasajeros. Están equipados con suelos totalmente bajos y puertas anchas, garantizando una perfecta accesibilidad, especialmente para los pasajeros con movilidad reducida.

Otros sitios de Alstom en Francia están participando en este proyecto: Ornans para los motores, Le Creusot para los bogies, Villeurbanne para los sistemas de tracción eléctrica , control de TI del sistema, sistema de información a los pasajeros y equipo a bordo, y Tarbes para los módulos y armarios de interruptores. Hasta la fecha, más de 1.900 Citadis han sido ordenados por 49 ciudades de todo el mundo.

Personal de Control Técnico Ferroviario. Pedido

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le escribe Pablo Alejandro Cyriakopoulos en representación del Personal de Control Técnico Ferroviario. Quería enviarles este pedido que nosotros mismos realizamos para su publicación. Creemos que debemos formar parte del nuevo proceso ferroviario.

Estamos bajo un convenio de personal administrativo estatal, algo que no comprendemos, y por ello, nuestra lucha para que seamos reconocidos, tal como nuestras firmas lo delatan "Inspectores Via y Obra, Material Rodante, Señalamiento, Operación, Tracción Eléctrica...etc.", y asi con nuestras diversas áreas.

Esta nota fue firmada por decenas de trabajadores ferroviarios, cosa que no publicamos

Nos sentimos ferroviarios, pasamos la mayoría del tiempo en las vías a la par del empleado ferroviario. Por todo lo citado elaboramos un pedido que adjunto en dos PDF y solicitamos su publicación en su medio, el cual leemos periódicamente y nos parece de los mejores en el ámbito ferroviario.

Desde ya muchas gracias señores de Crónica Ferroviaria. Saluda a Uds. atte,

Pablo Alejandro Cyriakopoulos

pablo_colegiales@yahoo.com.ar

Se está cometiendo un error sobre la gestación del Tren Urbano en Santa Fe

Nota de Opinión

Por: Ismael Mahfoud (para Crónica Ferroviaria)

Se hace necesario poner blanco sobre negro respecto de este proyecto, que a partir de su relanzamiento hace notar la desinformación general sobre la propuesta inicial, sus autores, y las diferencias entre lo que se propuso y lo que se terminó gestionando.

En principio, es errado que se vaya a recuperar el tren urbano, puesto que nunca antes tuvimos tren urbano en Santa Fe. Sí hemos tenido tranvías: seis líneas (más una temporaria) de tracción eléctrica que dejaron como herencia los recorridos de las líneas de ómnibus de menor número.

El tren urbano tiene cierto parecer con un servicio tranviario, pero es aún más parecido a un metro ligero; que transita por vías independientes de la calle y sin tracción eléctrica.

El autor

Esta propuesta es innovadora y gestada por un santafesino. Si se indaga en los periódicos o en el saber popular, el tren urbano estará relacionado con Mario Barletta, aquel que en su campaña para llegar a la intendencia, en agosto del 2007, lo presentó como plan para la ciudad. Y en realidad, ese también es un error: Porque si bien se lee, la propuesta nace desde el Museo Ferroviario de Santa Fe.

En aquel momento, el creador del proyecto integraba el Museo Ferroviario, pero traía la idea desde principios de los noventa, época en la que el abandono empezó a ganar lugar entre los rieles santafesinos.

Se llama Gustavo Flores. Es un apasionado del ferrocarril desde niño, cuando se inmiscuía en las estaciones y talleres para ver de cerca las máquinas funcionar; predios donde creció enfrentando prohibiciones de la índole, como: “salí de acá pibe”. Esto como se ve, no detuvo ni desanimó su afición.

Y si bien cuando ya tuvo años suficientes para que no lo echaran, los trenes empezaban a decaer, pero él no dejó de estudiar el asunto, y ahora es un valioso conocedor de técnica e historia ferroviaria de nuestra región.

El anteproyecto

Esta base de conocimientos le sirvió a Gustavo para formular la propuesta de Tren Urbano y Metropolitano, la cual tuvo lugar en el marco de una campaña polìtica.

Le fue presentada, por medio del Museo Ferroviario Regional Santa Fe, al Equipo de Barletta Intendente, mientras se preparaba su pre-candidatura de cara a las internas del 2007, que dicho sea de paso, ganó favorecido por esta iniciativa. El acuerdo elaborado entre el museo y el equipo de campaña, disponía que la elaboración de esta propuesta traería a cambio la refacción del edificio sede del museo. Gustavo lo hace evidente a su decir: “Siempre recalqué que, cada vez que se mencionara el proyecto, se dejara en claro que había partido del Museo Ferroviario (ni siquiera de mí). De esto se olvidaron hasta los propios del museo.”

Gustavo invitó a participar a otros miembros del museo, logrando algunos aportes de otros colegas, y trabajó durante dos años ad-honorem junto al gabinete de Barletta para la coordinación y concreción de un proyecto factible y a medida de la realidad. Seguramente lo movía la esperanza, por fín alguien le daba bola al ferrocarril. Y aunque sí le hubiera gustado que se cumpliera la palabra empeñada referente a la refacción del edificio, su objetivo primordial es (porque lo sigue siendo) recuperar al ferrocarril como servicio de transporte, y en pocas palabras, que sea una herramienta de calidad de vida, como lo fue durante tanto tiempo.

En plena campaña para las elecciones del 2007, Barletta presentó el proyecto del Tren Urbano Metropolitano en la puerta de la Estación Belgrano, destacando las características y virtudes del mismo.

El Proyecto

El proyecto presentado contempla la generación de un servicio de coches motores livianos con la función primordial de conectar los confines de la ciudad con el centro, objetivo que es posible por la particularidad de los trazados ferroviarios en el expandido éjido urbano de la ciudad. Circularía a velocidades moderadas, y serviría a una buena cantidad de paradas distribuidas entre los barrios y construidas a tal fin.

Se contemplaba la construcción de una Estación Terminal de Servicios Ferroviarios Urbanos ubicada en el predio portuario, a la altura de calle Mendoza y con posibilidad de hacer extenderse hasta 3 de Febrero, por su carácter de punta de rieles y por su cercanía con el centro comercial y casco histórico. Contemplaba además, el uso de todos los ramales existentes en la actualidad, que hacen epicentro en el antedicho centro-sur de la ciudad;

 - el F1 hacia el Sudeste,

 - el F2 hacia el Noroeste,

 - el F hacia el Norte,

 - la línea C hacia el Noreste

 - el Ramal al puerto del Mitre como conexión entre las estaciones locales del Mitre y Belgrano.

En primera instancia se consideraron prioritarios para estos objetivos los ramales F y F2, que comunican los barrios del norte, más distantes del centro administrativo y comercial, y a la vez menos favorecidos por la actual oferta de transporte público, directamente con el centro. Además, se consideró preponderante el ramal del Mitre, por el cual una formación uniría las estaciones Belgrano y Mitre generando una rápida alternativa de transporte Este-Oeste, y sería además una línea transversal, por la cual realizar combinaciones entre los otros servicios. Este ramal fue considerado “estratégico” (tal la palabra usada) por el propio Barletta.

El proyecto inicial intentaba construir un subsistema de transporte urbano, incluyendo la extensión progresiva de los servicios y tendiente a conectar las localidades menos favorecidas (por ausencia o insuficiencia) por el transporte automotor (Empalme San Carlos, Candiotti, Ángel Gallardo, Sauce Viejo); a eso viene lo de Metropolitano.

La gestión

Se endulzaron muchos titulares desde 2010 a 2011, a partir de la gestión de compra de las unidades ferroviarias que el municipio hizo por licitación. En un pliego que parecía describir a los coches que ofertaron y ganaron: Tecnotren; dos duplas de coches ultralivianos autopropulsados de industria nacional.

Mientras tanto, se dieron las primeras ‘aperturas de calle’ que el municipio realizó sobre los trazados de la línea al Puerto del Mitre, y que implicaron el levantamiento de vías y remoción de terraplén de un corredor que meses atrás se había considerado estratégico.

Además, la ejecución del proyecto se encaró hacia el Este, cerca de la costanera, de los chalets y los bares. El proyecto no sólo iba a comunicar el shopping y casino del puerto con la costanera y Guadalupe (muy distinto a las prioridades planteadas inicialmente) sino que se estaba contemplando usar las mismas vías que mantiene activas el tren carguero: por lo tanto y por lo pronto, no implicaría la recuperación de ningún tramo de vías.

En 2011 trajeron los coches, los encarrilaron en el Puerto de Santa Fe; ahí se construyó un apeadero y se hizo el acto de inauguración. Pero ahí quedó todo: el servicio no consiguió habilitación de Secretaría de Transporte de la Nación: desde esa cartera resuelven que un coche liviano de esas características no podría circular por las mismas vías que el tren de cargas, por evidentes riesgos de accidentes. Eso nos hace suponer que no había coordinación alguna entre las empresas de transporte de pasajeros y la de cargas, o que se daba por supuesto que “el favor” que Belgrano Cargas le hacía a la intendencia, de circular solamente en horario nocturno iba a alcanzar para establecer los servicios de tren urbano en horario diurno y ahí salvar incompatibilidades.

Y así, desde aquel 2011 a la fecha no se había escuchado más nada, salvo un pedido de informes para saber en qué lugar y estado de conservación estaban los coches, a los que también un concejal sugirió “vender para invertir el dinero en seguridad”.

Relanzado para otra campaña

La novedad viene tres años después de que ese material rodante estuviera juntando polvillo en el puerto local; Florencio Randazzo, también en campaña, llegó a la ciudad y acordó con el intendente la pronta puesta en marcha del Tren Urbano. Esta vez, el proyecto cambiaría hacia algo más parecido a lo que había proyectado Gustavo; el tren haría que se recuperen casi cuatro kilómetros de vía del ramal F, para llegar en primera instancia hasta el ex Campo Universitario, y con miras de llegar a los confines norteños de la ciudad, en el Jardín Botánico.

Por supuesto que el proyecto inicial sigue degradado. Y sobre todo ninguneado, a través de importantes desinformados que declaran que no hubo un proyecto serio detrás de la compra de los coches motores, o que denuncian que no es prioritario ni necesario un tren de paseo en esta coyuntura.

El proyecto que presentó el Museo Ferroviario no contemplaba la destrucción del ramal de trocha ancha, ni que el servicio empezara por la Línea C con una extensión a Laguna Paiva (un corredor de mínima prioridad para este proyecto, según Gustavo Flores), ni, en pocas palabras, la mala gestión ferroviaria que lo sucedió. De hecho, contemplaba para el servicio los coches Alstom, cuales estaban disponibles y había que gestionar con la Secretaria de Transporte de la Nación; que hubieran resultado una opción más económica para la Municipalidad y hubieran permitido que el tren urbano circulara por todas las vías de trocha angosta que se tienden en la ciudad.

Conclusión

Mario ganó. Y poco a poco las modificaciones fueron tergiversando el proyecto para el cual se había trabajado. El proyecto original del Tren Urbano y Metropolitano tenía dos firmes objetivos en los que la red ferroviaria ganaría: la recuperación de vías abandonadas y el prestigio social que el ferrocarril había perdido a través de la nueva función que este transporte daría en los barrios.

Así, siendo un factor de mejoría del transporte urbano, también se convertiría en un nuevo anhelo en toda la ciudad. Los ejes fundamentales son la función social y el sentido práctico. 

SE ESTABLECE LA OBLIGATORIEDAD DE CONTAR EN LAS CABINAS DE CONDUCCIÓN DE TODOS LOS TRENES A TRACCIÓN ELÉCTRICA O DIÉSEL DE UN SISTEMA REGISTRADOR DE EVENTOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 174/2014 de fecha 29 de Enero de 2014 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se establece la obligatoriedad de contar en las cabinas de conducción de todos los trenes a tracción eléctrica o diésel de un sistema registrador de eventos, que cumplan con las normas estipuladas en el Anexo I de esta Resolución.

Para una mayor información, transcribimos a continuación la Resolución Nro. 174/2014, que dice lo siguiente:

COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

Resolución Nº 174/2014

Bs. As., 29/1/2014

VISTO el Expediente S02:0013452/2013 del Registro de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y

CONSIDERANDO:

Que la investigación de las causas y las circunstancias en que se producen accidentes y/o incidentes, permiten el conocimiento pormenorizado de cada suceso y contribuyen a la mejora continua del Sistema Ferroviario Argentino.

Que para la correcta evaluación de un hecho acaecido en forma de accidente, cuasi accidente o incidente, resulta necesario contar con equipamiento tecnológico que permita la recopilación de datos que contribuyan al esclarecimiento de los hechos acontecidos.

Que en este sentido el Registrador de Eventos es un dispositivo de amplia utilización en los países con alto grado de desarrollo tecnológico ferroviario, inviolable, que permite supervisar y registrar datos como velocidad del tren, dirección del movimiento, tiempo, distancia, posición de válvulas, operación y aplicación de frenos (incluyendo los frenos del tren, el freno independiente, y en caso de estar equipados, la aplicación y operación del freno dinámico), y otros muchos aspectos capaces de ser medidos, como ser encendido de luz de cabeza, accionamiento de bocina, enclavamiento de puertas, aplicación del dispositivo de vigilancia hombre muerto o vivo, etc.

Que en la actualidad resulta necesario, dotar a todos los trenes que circulan por la red nacional de equipos Registradores de Evento a fin de permitir la investigación de accidentes y/o incidentes, y por otra parte, utilizar la información obtenida de la registración de datos en forma sistemática y metódica como una herramienta de control preventivo en la detección de deficiencias o fallas mecánicas, vicios de operación y/o conducción y actuar en consecuencia.

Que complementariamente resulta necesario dotar a todas las formaciones ferroviarias de Velocímetro que facilite las tareas de conducción, la que será registrada.

Que en conclusión los datos obtenidos por los Registradores de Eventos no sólo coadyuvarán al esclarecimiento de hechos acontecidos, sino también la generación información que conduzca a la toma de decisión y acciones que redundarán en una mayor eficiencia y seguridad del Sistema Ferroviario Argentino.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6° inciso c) y 8° inciso b), del Anexo I del Decreto N° 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto N° 454 de fecha 24 de abril de 2001.

Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE. RESUELVE:

ARTICULO 1° — Establécese la obligatoriedad de contar en las cabinas de conducción de todos los trenes a tracción eléctrica o diesel de un sistema registrador de eventos, que cumplan con las normas estipuladas en el Anexo I de esta Resolución.

ARTICULO 2° — Establécese la obligatoriedad de contar en todas las cabinas de conducción de un velocímetro de adecuada visualización para el conductor y el acompañante si lo hubiere.

ARTICULO 3° — Las presentes medidas son obligatorias para todo tren que ingrese por primera vez al Sistema Ferroviario Nacional a partir del dictado de la presente, estableciéndose para los trenes preexistentes un plazo de implementación máximo de 6 (seis) meses corridos para la incorporación de los velocímetros y de 12 (doce) meses corridos para la incorporación de los registradores de eventos.

ARTICULO 4° — Quedan excluidos de los alcances de la presente Resolución aquellas unidades cuya desafectación se encuentre prevista dentro de los plazos establecidos en el artículo precedente, como así también los servicios turísticos de pasajeros que circulan por vía propia, los que cuenten con tracción a vapor y el material tractivo utilizado exclusivamente para maniobras sin ingreso a vías de corrida.

ARTICULO 5° — Notifíquese a SOCIEDAD OPERADORA FERROVIARIA S.E., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA MITRE SARMIENTO S.A., METROVIAS S.A., FERROVIAS S.A.C., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR, FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., FERROSUR ROCA S.A., NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA S.A., FERROCENTRAL S.A., UNIDAD EJECUTORA DEL PROGRAMA FERROVIARIO PROVINCIAL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, UNIDAD EJECUTORA FERROVIARIA DE LA PROVINCIA DE ENTRE RIOS, ECOTREN S.A., TREN PATAGONICO S.A.

ARTICULO 6° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. FERNANDO MANZANARES, Interventor, Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

ANEXO I

REQUISITOS

1. Normas:

Se deberá cumplir con alguna de las siguientes opciones:

Opción 1:

Con la norma FRA-DOT-49CFR-Part 229 a excepción de lo exigido en el Apéndice “D”

Opción 2:

Con el siguiente conjunto de normas:

EN 50155: Aplicaciones Ferroviarias. Equipos electrónicos utilizados sobre material rodante.

EN 61373-Categoría 1B: Aplicaciones Ferroviarias. Material rodante, ensayos de choque y vibraciones (en condiciones normales de operación).

EN 50121-3-2: Aplicaciones Ferroviarias. Compatibilidad electromagnética de C.C. a C.A. de 400Ghz.

EN 50153: Aplicaciones Ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos eléctricos.

EN 50126: Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad y seguridad (RAMS).

MTBF no menor a 5 años.

EN 60529: Grado de protección contra la intrusión de objetos sólidos. IP67

EN 45545-2: Comportamiento al fuego de materiales y componentes.

2. Parámetros mínimos a registrar:

1. Fecha y hora (D-M-A HH:MM:SS)

2. Posición de la palanca de control de tracción (zona de tracción).

3. Posición de todos los comandos de freno (zona de freno).

4. Aplicación voluntaria del freno de emergencia.

5. Presión / vacío en tubería principal de freno.

6. Presión en cilindro de freno.

7. Condición de freno dinámico (en caso de poseerlo).

8. Velocidad real (diagrama “velocidad-tiempo”) registrada a partir del generador de pulsos.

9. Cabina activa.

10. Posición de la palanca inversora de marcha (adelante, neutro, reversa).

11. Enclavamiento de puertas (en caso de poseerlo).

12. Dispositivo de vigilancia de Hombre Vivo (señal de vida).

13. Penalización por aplicación de sistema de Hombre Vivo.

14. Señal de tren a velocidad mayor a 6,4 Km/h.

15. Aplicación de bocina.

16. Luz de cabecera encendida.

17. By pass, corte o anulación de todo sistema de seguridad de a bordo (para el caso que lo posea), incluidos cualquiera de los anteriores controles.

18. En trenes de carga, señales del dispositivo de Fin de Tren (EOT) (Presión sensada por el dispositivo).

19. En locomotoras, aplicación del PCS.

20. Penalización por aplicación de seguridad activa (ATS, ATP).

21. Señales anexas de cabina (excesos de velocidad, etc.)

3. Capacidad de almacenamiento:

30 días o 20.000 Km, lo que ocurra primero, con un período de muestreo no mayor de 1 segundo.

4. Descarga de registros:

Se deberá poder descargar la información en forma portátil, accediendo fácilmente a la unidad montada en el Material Rodante.

5. Instalación:

El sistema deberá ser instalado estratégicamente en el material rodante ubicado de manera adecuada para su debida conservación con el fin de preservar los eventos y datos en caso de accidente.

En el caso de tratarse de formaciones de coches motores con cabinas principales y secundarias, el sistema podrá ser instalado en un coche intermedio quedando activo el equipo registrador con la toma de cabina desde donde se opera. Si el velocímetro es parte del equipo deberá instalarse uno por cada cabina de conducción o instalar velocímetros debidamente compatibles con el registrador.

La instalación de sensores y transductores adicionales, como así la propia instalación de cableado entre éstos y el registrador propiamente dicho, deberá responder a las debidas condiciones de consistencia técnica bajo el diseño de especificaciones particulares a tal fin.

Otras consideraciones:

El sistema de odometría deberá proveer señales activas en todos sus estados y deberá asegurar una variación en la exactitud no mayor al 3%.