Día Mundial del Ahorro de Energía

Nota de Opinión

Por: Arturo Torrecilla Gómez (*)

"El mundo evoca cada 21 de octubre el -Día Mundial del Ahorro de Energía- pero si lo vemos desde una perspectiva reflexiva, nos correspondería celebrarlo los 365 días del año". 

Es transcendental defender la idea de que ya es tiempo de tomar conciencia sobre la importancia y el impacto que conlleva el ahorro de energía e impulsar un cambio de hábitos de consumo que permitan mayor eficiencia en el uso de energía, sobre todo para el cuidado del planeta.

Si hablamos del ferrocarril, como un sistema de transporte amigable con nuestro planeta, diremos que es el medio de transporte con menor impacto medioambiental, por su capacidad de ajuste a las fuentes de energía renovables, por su bajo consumo energético y por sus emisiones contaminantes mínimas.

El impulso de los ferrocarriles a nivel nacional es una opción muy importante para optimizar la movilidad, no solo en el transporte de carga, también de pasajeros, con sistemas que podrían contribuir a cuidar el medio ambiente. Como ejemplo, hay que comentar que un tren puede suplir hasta 300 camiones y eso es algo que debe motivarnos para impulsar a seguir desarrollando acciones en la tan importante industria ya mencionada hoy más que nunca para el tema del medio ambiente a nivel mundial, en la lucha contra el cambio climático, el avance tecnológico en los ferrocarriles juega un papel fundamental.

ABB suministra productos, sistemas y soluciones de servicio que, no sólo mejoran las actividades de nuestros clientes, sino que también disminuyen sus impactos medioambientales gracias a la mayor eficiencia energética y la mayor productividad industrial.

(*) Responsable de brindar soluciones con alta seguridad, fiabilidad y disponibilidad, suministrando equipos y/o aplicaciones de vanguardia para el sector de transporte e infraestructura ferroviaria.

CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan desarrollan un convertidor de semiconductores de carburo de silicio

Empresas

Reduce un 30 por ciento el tamaño y un 20 por ciento el peso del equipo y aumenta su eficiencia

CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan han desarrollado un innovador sistema de tracción basado en un convertidor diseñado a partir de semiconductores de carburo de silicio.

El convertidor permite disminuir en un 30 por ciento el tamaño y un 20 por ciento el peso y aumentar un 50 por ciento la eficiencia energética respecto a los dispositivos actuales. Las posibilidades de este desarrollo se han probado con un prototipo a escala real desarrollado en colaboración por CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan.

Los semiconductores de carburo de silicio, un material emergente en el ferrocarril, ofrecen una velocidad de conmutación superior y una mayor conductividad térmica, lo que permite un mayor rendimiento de los convertidores. La aplicación de semiconductores de carburo de silicio en los convertidores de los vehículos ferroviarios, derivará en un aumento de las capacidades de los trenes y en un ahorro de energía.

Ventajas

El uso de carburo de silicio en los equipos de tracción ha permitido reducir el volumen y el peso del núcleo de potencia y de los elementos magnéticos y aumenta la eficiencia energética de los sistemas de conversión reduciendo las pérdidas eléctricas en la conversión.

IK4-Ikerlan trabaja desde hace años en convertidores basados en semiconductores de carburo de silicio y nitruro de galio para distintas aplicaciones, más allá del sector ferroviario. Aplicaciones de convertidores en las que la eficiencia y el volumen son cruciales, como en vehículos eléctricos, el sector industrial o el las energías renovables.

Roll 2 Rail

Este desarrollo se ha llevado a cabo en el marco del proyecto europeo Roll 2 Rail, que arrancó en 2015 y concluye en octubre, y está coordinado por la asociación público-privada Shift 2 Rail, enmarcada en el programa Horizonte 2020 de la Unión Europea.

En Roll 2 Rail que ha contado con dieciséis millones de euros de financiación, ha participado, además de CAF Power & Automation e IK4-Ikerlan, una treintena de empresas, centros tecnológicos y universidades de referencia en el sector del ferrocarril a nivel europeo.RevistaVíaLibre.com

Energía restringe el uso del aire acondicionado en el transporte público

Actualidad

Lejos de quitarle privilegios o penar consumos particulares excesivos, el ahorro del consumo energético que el ministro busca implementar se aplicará en detrimento de la calidad de los servicios que utilizan los trabajadores.

En una medida mezquina que busca ahorrar el consumo energético en los servicios públicos, para atenuar los cortes que producirán la gran demanda de los centros urbanos del país, en especial Capital Federal, el ministro de Energía Juan José Aranguren  pidió controlar el uso del aire acondicionado en el transporte público.

Además el titular de la cartera energética pidió apagar las luces en las estaciones durante el día, en un reclamo por escrito a las empresas prestadoras que "se adecuen a los lineamientos sugeridos para el uso responsable y eficiente de la energía".

Con un comunicado, el ministerio energético utilizó la política impulsada desde la subsecretaría de Ahorro y Eficiencia Energética con una sugerencia de "fijar la regulación de los equipos de aire acondicionado para que la temperatura interior de los vehículos de transporte público de pasajeros -colectivos y trenes- sea de 24°C y no menor, manteniendo cerradas las ventanas".

Entre otros insólitos pedidos, ya que debieran oficializarse métodos de control más que sugerir modos de uso, el documento insiste en mantener apagada la iluminación exterior durante las horas de luz natural en todas las estaciones, terminales y otras instalaciones.

Apelando a una articulación con la cartera de Transporte, que encabeza Guillermo Dietrich, el ex CEO de Shell quiere que los maquinistas y choferes apaguen los vehículos mientras permanezcan estacionados, así como su propia iluminación, aire acondicionado, computadoras y todo equipo eléctrico.

Por su parte, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) informó que cumple con el pedido en las 17.578 unidades, entre servicios interurbanos, urbanos y de turismo, así como en sus instalaciones fijas de las empresas de transporte.DiarioRegistrado.com

España: Un nuevo modelo computacional reducirá el consumo energético en trenes un 20%

Ingeniería Ferroviaria

Está desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia.

Un nuevo modelo computacional desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ayuda a reducir el consumo energético en la red ferroviaria y a alcanzar ahorros de entre un 15 y un 20 % en modo de conducción automática.

En su estudio, cuya principal novedad reside en que su construcción parte de datos reales obtenidos en la propia red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los investigadores proponen también nuevas pautas para los maquinistas, con el objetivo de reducir los consumos en modo manual.

Durante dos meses, los investigadores del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV, liderados por el doctor ingeniero de Caminos Ricardo Insa estuvieron midiendo el consumo energético de diferentes líneas del metro y equipando los trenes con diferentes dispositivos de registro.

Un equipo estaba instalado en el pantógrafo, que medía cuánta energía total absorbía-recibía el tren, el segundo lo hacía del consumo de equipos auxiliares como aire acondicionado, luz, videocámaras y puertas, y el tercero medía el consumo en resistencias del tren.

“Estos tres valores permitieron saber, en nuestro caso de estudio, cuánto consumía el vehículo en tracción para ir de un punto a otro“, ha explicado a EFE el investigador del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV Ignacio Villalba.

Villalba, que trabajó en este proyecto como parte de su tesis, ha concretado que el equipo desarrolló un modelo “para tratar de calcular el perfil de velocidad óptima entre dos estaciones y reducir el consumo”.

Para aplicar los resultados en los trenes que circulan por vías subterráneas, ha explicado el investigador, es necesario reprogramar los ordenadores para introducir esas nuevas curvas, ya que estos vehículos circulan en modo automático.

Para ello, los científicos apuestan por la modificación de las marchas, o perfiles de velocidad entre dos puntos, de los vehículos que se encuentran programados.

En cambio, para el modo manual, es decir, para el tipo de conducción utilizada en trenes que circulan por la superficie o incluso coches, la implantación del sistema pasa por dar pautas a los conductores que les indiquen dónde deben acelerar, frenar o cambiar de marcha.

El estudio se centra en unidades de FGV, que fue el medio de transporte utilizado para las mediciones, si bien el método que han desarrollado puede aplicarse “en cualquier tipo de metro, y también en la automoción, sobre todo en los coches automáticos como los de Google Car o Tesla”.

De hecho, empresas de transporte ferroviario de mercancías ya están aplicando el sistema desarrollado por el equipo de Villalba para reducir el consumo de diesel.

Además, modelos similares ya están siendo utilizados en servicios de metro de grandes ciudades como Madrid o Bilbao, mientras que en Valencia, Villalba asegura que FGV “si no lo ha reprogramado ya, estará haciendo las pruebas” para hacerlo.

En su proyecto, los investigadores analizaron también la incidencia del modo de conducción de los maquinistas en el consumo de energético y propusieron diferentes mejoras con el objetivo de conseguir más ahorros.

Entre esas medidas, destacan la modificación de los perfiles de velocidad y los patrones de aceleración y frenado que, asegura el investigador, “permiten ahorrar bastante dinero al final del año”, además de apoyar un transporte más “verde”. Efeverde

MIENTRAS ESPAÑA INVIERTE EN TRENES, ARGENTINA PRIORIZA LOS CAMIONES

En Argentina, sólo un 6% del transporte de cargas se hace vía ferrocarril, y el mayor porcentaje es en camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y con superiores niveles de contaminación. En Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, los países aumentaron las inversiones en trenes porque es más barato.

El sistema de transportes argentino se encuentra concentrado en el traslado de bienes por camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y mayores niveles de contaminación. En algunos países de Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, aumentaron las inversiones en ferrocarriles.

En España, por cada 10 euros de subida, la economía pierde 6.000 millones por la factura energética. Ahora, el gobierno español busca un ahorro global de 11.500 millones de euros hasta 2020. Viviendas y transporte significan casi el 60% del consumo energético de España.

En medio de este panorama, el ministro de Fomento de ese país, José Blanco, propuso un plan de eficiencia energética que confía al impulso del ferrocarril el grueso del ahorro en energía.



El objetivo es potenciar el tráfico por tren de personas y mercancías para aligerar las carreteras, más contaminantes. Se crearán filiales comercializadoras para las cuatro unidades de negocio que serán públicas en una primera fase, pero "en una segunda fase, estarán abiertas a la entrada de capital privado.

Las medidas operativas le costarán al gobierno español 803 millones, pero permitirán un ahorro de 2.589 millones hasta esa fecha. Si se incluyen las medidas estructurales, el ahorro bruto alcanza los 11.479 millones hasta 2020. Traducido en términos medioambientales: 36,4 millones de toneladas gases de efecto invernadero. Ahora, España emite 400 millones de toneladas al año.

En Argentina, la situación del sistema de transportes de productos responde más a una situación político/institucional “delicada” que a una racionalidad en cuanto a los costos y cuidados medioambientales. Es que, transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar.

En un estudio realizado por la Municipalidad de Rosario de 2008, se explica que con un sistema de transporte mixto se puede ahorrar hasta un 38 por ciento del total.

Pero el sistema argentino no está integrado. El transporte de cargas que se hace por tren ronda los 24 millones de toneladas por año. El porcentaje que representa en la producción total ronda el 6%, según ha admitido el propio secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, pero no se sabe bien porque las estadísticas del transporte en camión no son claras.

Este porcentaje, si se lo mide por costo de flete, es menor. Es que en todo el mundo, pero sobre todo en América del Sur, el tren transporta materias primas de bajo valor agregado, y no productos industrializados. Por eso, los valores que se pagan por acarrear bienes por esta vía es aún menor, porque el costo es más barato por kilómetro. Es decir, que menos del 5% del gasto de flete se gasta en transporte de trenes.

Según afirman analistas, esto no se debe a un mal uso de los recursos ferroviarios, sino a una escasez de los mismos. Y la comparación viene en cuanto al exceso de uso de los camiones: en 2009, sólo para transportar la cosecha se desembolsaron alrededor de 2000 millones de dólares. De ese total, 1700 millones se gastaron en camiones. Esto sumado a la mayor emisión de gases contaminantes y de choques en las carreteras.

Los trenes argentinos corren en desventaja, económicamente hablando. Trasladan un gran caudal de agrograneles, que necesitan de una política que los favorezca, que los ayude. Las empresas privadas pagan el costo de mantener la vía cuando los camiones no pagan el costo de mantener las carreteras.

Si bien el problema es regional, cada país es un universo distinto. Brasil utilizó un sistema de concesiones parecido al argentino, pero en un país con expansión genuina con volumen de producción de minerales e industria pesada superiores, los trenes no han dejado de crecer.

Juan Pablo Martínez, director del postgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, afirma que el estado argentino no invierte en trenes, y que desde el 2003 el sistema está igual que antes, estabilizado, pero igual.

El ingeniero asegura que el transporte de cargas se “planchó “luego de la crisis del campo. “La concesión más antigua, que es la de Ferroexpreso Pampeano, de Techint, comenzó en 1991 y va a terminar en 2021. Le quedan 10 años, que son insuficientes para amortizar cualquier inversión de las magnitudes que se necesitan hoy. Las empresas no invierten, pero no hay marco para que lo hagan y el estado, que se quedó con una parte de la empresa concesionaria, debería invertir en sectores estratégicos donde la rentabilidad para el privado no será manifiesta, pero tampoco lo hace”, denuncia.

Martínez estima que el ferrocarril en la Argentina tiene futuro en dos mercados: por un lado, en el transporte de cargas. “Hoy tenemos 100 millones de toneladas en agrograneles, y en 20 años tendremos 150, el tren deberá transportar un tercio de eso, el doble que hoy”, calcula.

El otro mercado es el transporte metropolitano suburbano de Buenos Aires, donde traslada a un millón y medio de personas por día, y el potencial es el doble.

“Faltan planes de inversiones. Hay que definir una política con el cambio de secretario de transporte, tenemos esperanzas de una política más adecuada”, afirma Martínez.(Fuente. LaPolíticaonline)