SUBTES: ORDENAN NUEVAS PERICIAS EN LA CAUSA POR LA COMPRA DE COCHES A CHINA

El juez federal Julián Ercolini ordenó la realización de nuevas pericias para determinar si hubo sobreprecios en la compra de los coches CITIC a China. La causa involucra al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Ex Secretario de Transporte - Ing. Ricardo Jaime



El juez federal Julián Ercolini ordenó a un perito de la Universidad de Buenos Aires (UBA) la realización de nuevas pericias para determinar si se pagaron sobreprecios en la compra de 279 coches de Subte a la empresa china CITIC. El experto analizará el contenido de los correos electrónicos hallados en la computadora de Manuel Vázquez, asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, secuestrados por la Justicia el año pasado.

En esos documentos, Vázquez le dice a un contacto de CITIC -empresa a la que se adjudica cercanía con Franco Macri-, que los precios a pagar por dicho material rodante son "absurdamente desubicados" y que iban a terminar "todos presos" de concretarse la operación en esos términos. Finalmente, el contrato comercial fue rubricado por Jaime en noviembre de 2008 -y el financiero por su sucesor, Juan Pablo Schiavi, y por la Presidente de la Nación en su viaje a China en julio de 2010- y allí se convalidaron precios aún mayores.(Fuente. EnelSubte.com)

CAMPANA: ARQ. CLAUDIO RODRÍGUEZ. "GRACIAS A LA GESTIÓN DE LA INTENDENTE GIROLDI, CAMPANA ES CONSIDERADA A NIEVEL NACIONAL

Aseveró el Secretario de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, al referirse a la visita de una Delegación de estudiantes de la carrera de Arquitectura de la UBA, que visitó nuestra ciudad y realizó un trabajo de campo en los galpones del ferrocarril. También visitaron el Paseo Costanero y el casco céntrico.

Durante la mañana del último sábado, estudiantes de la carrera de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA (Universidad de Buenos Aires) visitó nuestra ciudad a los efectos de realizar un relevamiento y actividad de campo, específicamente en los galpones del ferrocarril.

El titular de la Secretaría de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, Arq. Claudio Rodríguez, junto a la Directora de Catastro e Información geográfica, Arq. Mariela Heise, recibieron a la delegación estudiantil, encabezada por el Arq. Alejandro Vaca Bononato, Prof. Titular Regular de Arquitectura de la mencionada Casa de Estudios.

Futuros arquitectos recorriendo los antiguos galpones.

"Los contactos los iniciamos hace un tiempo, con el Prof. Amet, quien si bien no es ni de Campana ni de la zona, se interesó en nuestra geografía, en nuestra historia, y obviamente en nuestro presente y potencial, a fin de poder desarrollar un trabajo de campo o relevamiento", señaló el Arq. Rodríguez.

Tambien se desarrolló una charla.

A la vez que agregó: "Hoy lo estamos continuando, con la visita del Prof. Arq. Vaca Bononato, y el grupo de alumnos, quienes recorrieron nuestra ciudad y desarrollaron su actividad. La elección de la ciudad no es casual: gracias a la gestión de Jorge Varela primero, y de la Intendente Municipal Stella Giroldi, Campana es considerada a nivel nacional. Y no solo para este tipo de eventos. Ustedes han podido comprobar los diversos acontecimientos, desde culturales y políticos que se desarrollan en nuestro Distrito".

El Sec.de Planeamiento, Arq. Rodríguez junto al Arq. Prof. Vaca Bononato y la Arq. Mariela Heise.

Consultado el funcionario sobre la actividad desarrollada por los futuros profesionales, señaló: "La cátedra del Arq. Vaca Bononato es una cátedra vertical que abarca todos los niveles de diseño. Han decidió tomar a nuestro territorio para realizar ejercicios, proyectos, y también relevamientos, lo que conocemos como actividad de campo".

Destacó que la delegación de la UBA recorrió además el casco céntrico, la avenida principal, el Paseo de la Costanera, y fundamentalmente los galpones del ferrocarril.

"Les hemos explicado que en la vía de comunicación y traslado, del ferrocarril, fue fundamental a la hora del desarrollo de la ciudad. Porque en Campana se encontraban los talleres del primer ferrocarril que unía Buenos Aires con Rosario. Acá se reparaban las locomotoras, se acondicionaban equipos, además de contar con un área administrativa. Por supuesto, la cercanía con el Río Paraná facilitaba que los productos, mercaderías, etc que venían de la zona del litoral llegaran a Campana y desde aquí continuarán haciéndolo vía tren", reseñó el titular de la Secretaría de Obras Públicas.

En otro pasaje de su declaración a los medios de prensa, el Arq. Claudio Rodríguez dijo: "Es en este sentido que el desarrollo de la actividad de ellos, el relevamiento, el análisis y los futuros proyectos son en el predio de los galpones del ferrocarril. La idea es poder tener un ida y vuelta, ya que seremos invitados a ver los diseños de los diversos proyectos que serán trabajados por los alumnos. Además, lo ideal sería poder articular para poder traer los mejores trabajos para no solo exponerlos, sino también ver la posibilidad de considerar las mejores ideas".(Fuente y fotos: La Auténtica Defensa)

MIENTRAS ESPAÑA INVIERTE EN TRENES, ARGENTINA PRIORIZA LOS CAMIONES

En Argentina, sólo un 6% del transporte de cargas se hace vía ferrocarril, y el mayor porcentaje es en camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y con superiores niveles de contaminación. En Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, los países aumentaron las inversiones en trenes porque es más barato.

El sistema de transportes argentino se encuentra concentrado en el traslado de bienes por camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y mayores niveles de contaminación. En algunos países de Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, aumentaron las inversiones en ferrocarriles.

En España, por cada 10 euros de subida, la economía pierde 6.000 millones por la factura energética. Ahora, el gobierno español busca un ahorro global de 11.500 millones de euros hasta 2020. Viviendas y transporte significan casi el 60% del consumo energético de España.

En medio de este panorama, el ministro de Fomento de ese país, José Blanco, propuso un plan de eficiencia energética que confía al impulso del ferrocarril el grueso del ahorro en energía.



El objetivo es potenciar el tráfico por tren de personas y mercancías para aligerar las carreteras, más contaminantes. Se crearán filiales comercializadoras para las cuatro unidades de negocio que serán públicas en una primera fase, pero "en una segunda fase, estarán abiertas a la entrada de capital privado.

Las medidas operativas le costarán al gobierno español 803 millones, pero permitirán un ahorro de 2.589 millones hasta esa fecha. Si se incluyen las medidas estructurales, el ahorro bruto alcanza los 11.479 millones hasta 2020. Traducido en términos medioambientales: 36,4 millones de toneladas gases de efecto invernadero. Ahora, España emite 400 millones de toneladas al año.

En Argentina, la situación del sistema de transportes de productos responde más a una situación político/institucional “delicada” que a una racionalidad en cuanto a los costos y cuidados medioambientales. Es que, transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar.

En un estudio realizado por la Municipalidad de Rosario de 2008, se explica que con un sistema de transporte mixto se puede ahorrar hasta un 38 por ciento del total.

Pero el sistema argentino no está integrado. El transporte de cargas que se hace por tren ronda los 24 millones de toneladas por año. El porcentaje que representa en la producción total ronda el 6%, según ha admitido el propio secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, pero no se sabe bien porque las estadísticas del transporte en camión no son claras.

Este porcentaje, si se lo mide por costo de flete, es menor. Es que en todo el mundo, pero sobre todo en América del Sur, el tren transporta materias primas de bajo valor agregado, y no productos industrializados. Por eso, los valores que se pagan por acarrear bienes por esta vía es aún menor, porque el costo es más barato por kilómetro. Es decir, que menos del 5% del gasto de flete se gasta en transporte de trenes.

Según afirman analistas, esto no se debe a un mal uso de los recursos ferroviarios, sino a una escasez de los mismos. Y la comparación viene en cuanto al exceso de uso de los camiones: en 2009, sólo para transportar la cosecha se desembolsaron alrededor de 2000 millones de dólares. De ese total, 1700 millones se gastaron en camiones. Esto sumado a la mayor emisión de gases contaminantes y de choques en las carreteras.

Los trenes argentinos corren en desventaja, económicamente hablando. Trasladan un gran caudal de agrograneles, que necesitan de una política que los favorezca, que los ayude. Las empresas privadas pagan el costo de mantener la vía cuando los camiones no pagan el costo de mantener las carreteras.

Si bien el problema es regional, cada país es un universo distinto. Brasil utilizó un sistema de concesiones parecido al argentino, pero en un país con expansión genuina con volumen de producción de minerales e industria pesada superiores, los trenes no han dejado de crecer.

Juan Pablo Martínez, director del postgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, afirma que el estado argentino no invierte en trenes, y que desde el 2003 el sistema está igual que antes, estabilizado, pero igual.

El ingeniero asegura que el transporte de cargas se “planchó “luego de la crisis del campo. “La concesión más antigua, que es la de Ferroexpreso Pampeano, de Techint, comenzó en 1991 y va a terminar en 2021. Le quedan 10 años, que son insuficientes para amortizar cualquier inversión de las magnitudes que se necesitan hoy. Las empresas no invierten, pero no hay marco para que lo hagan y el estado, que se quedó con una parte de la empresa concesionaria, debería invertir en sectores estratégicos donde la rentabilidad para el privado no será manifiesta, pero tampoco lo hace”, denuncia.

Martínez estima que el ferrocarril en la Argentina tiene futuro en dos mercados: por un lado, en el transporte de cargas. “Hoy tenemos 100 millones de toneladas en agrograneles, y en 20 años tendremos 150, el tren deberá transportar un tercio de eso, el doble que hoy”, calcula.

El otro mercado es el transporte metropolitano suburbano de Buenos Aires, donde traslada a un millón y medio de personas por día, y el potencial es el doble.

“Faltan planes de inversiones. Hay que definir una política con el cambio de secretario de transporte, tenemos esperanzas de una política más adecuada”, afirma Martínez.(Fuente. LaPolíticaonline)