En Argentina, sólo un 6% del transporte de cargas se hace vía ferrocarril, y el mayor porcentaje es en camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y con superiores niveles de contaminación. En Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, los países aumentaron las inversiones en trenes porque es más barato.
El sistema de transportes argentino se encuentra concentrado en el traslado de bienes por camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y mayores niveles de contaminación. En algunos países de Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, aumentaron las inversiones en ferrocarriles.
En España, por cada 10 euros de subida, la economía pierde 6.000 millones por la factura energética. Ahora, el gobierno español busca un ahorro global de 11.500 millones de euros hasta 2020. Viviendas y transporte significan casi el 60% del consumo energético de España.
En medio de este panorama, el ministro de Fomento de ese país, José Blanco, propuso un plan de eficiencia energética que confía al impulso del ferrocarril el grueso del ahorro en energía.
El objetivo es potenciar el tráfico por tren de personas y mercancías para aligerar las carreteras, más contaminantes. Se crearán filiales comercializadoras para las cuatro unidades de negocio que serán públicas en una primera fase, pero "en una segunda fase, estarán abiertas a la entrada de capital privado.Las medidas operativas le costarán al gobierno español 803 millones, pero permitirán un ahorro de 2.589 millones hasta esa fecha. Si se incluyen las medidas estructurales, el ahorro bruto alcanza los 11.479 millones hasta 2020. Traducido en términos medioambientales: 36,4 millones de toneladas gases de efecto invernadero. Ahora, España emite 400 millones de toneladas al año.
En Argentina, la situación del sistema de transportes de productos responde más a una situación político/institucional “delicada” que a una racionalidad en cuanto a los costos y cuidados medioambientales. Es que, transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar.
En un estudio realizado por la Municipalidad de Rosario de 2008, se explica que con un sistema de transporte mixto se puede ahorrar hasta un 38 por ciento del total.
Pero el sistema argentino no está integrado. El transporte de cargas que se hace por tren ronda los 24 millones de toneladas por año. El porcentaje que representa en la producción total ronda el 6%, según ha admitido el propio secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, pero no se sabe bien porque las estadísticas del transporte en camión no son claras.
Este porcentaje, si se lo mide por costo de flete, es menor. Es que en todo el mundo, pero sobre todo en América del Sur, el tren transporta materias primas de bajo valor agregado, y no productos industrializados. Por eso, los valores que se pagan por acarrear bienes por esta vía es aún menor, porque el costo es más barato por kilómetro. Es decir, que menos del 5% del gasto de flete se gasta en transporte de trenes.
Según afirman analistas, esto no se debe a un mal uso de los recursos ferroviarios, sino a una escasez de los mismos. Y la comparación viene en cuanto al exceso de uso de los camiones: en 2009, sólo para transportar la cosecha se desembolsaron alrededor de 2000 millones de dólares. De ese total, 1700 millones se gastaron en camiones. Esto sumado a la mayor emisión de gases contaminantes y de choques en las carreteras.
Los trenes argentinos corren en desventaja, económicamente hablando. Trasladan un gran caudal de agrograneles, que necesitan de una política que los favorezca, que los ayude. Las empresas privadas pagan el costo de mantener la vía cuando los camiones no pagan el costo de mantener las carreteras.
Si bien el problema es regional, cada país es un universo distinto. Brasil utilizó un sistema de concesiones parecido al argentino, pero en un país con expansión genuina con volumen de producción de minerales e industria pesada superiores, los trenes no han dejado de crecer.
Juan Pablo Martínez, director del postgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, afirma que el estado argentino no invierte en trenes, y que desde el 2003 el sistema está igual que antes, estabilizado, pero igual.
El ingeniero asegura que el transporte de cargas se “planchó “luego de la crisis del campo. “La concesión más antigua, que es la de Ferroexpreso Pampeano, de Techint, comenzó en 1991 y va a terminar en 2021. Le quedan 10 años, que son insuficientes para amortizar cualquier inversión de las magnitudes que se necesitan hoy. Las empresas no invierten, pero no hay marco para que lo hagan y el estado, que se quedó con una parte de la empresa concesionaria, debería invertir en sectores estratégicos donde la rentabilidad para el privado no será manifiesta, pero tampoco lo hace”, denuncia.
Martínez estima que el ferrocarril en la Argentina tiene futuro en dos mercados: por un lado, en el transporte de cargas. “Hoy tenemos 100 millones de toneladas en agrograneles, y en 20 años tendremos 150, el tren deberá transportar un tercio de eso, el doble que hoy”, calcula.
El otro mercado es el transporte metropolitano suburbano de Buenos Aires, donde traslada a un millón y medio de personas por día, y el potencial es el doble.
“Faltan planes de inversiones. Hay que definir una política con el cambio de secretario de transporte, tenemos esperanzas de una política más adecuada”, afirma Martínez.(Fuente. LaPolíticaonline)
Chocolate por la noticia. En este foro ya se ha tratado profundamente de quién es para la República Argentina el medio de transporte prioritario. Sin ir más lejos, hoy leyendo los diarios el señor Macri convoca a la oposición para firmar un acuerdo programático en base a seis ejes fundamentales. En uno de ellos está el rubro Infraestructuras donde dice "Fuerte Inversión en Ferrocarriles", ¿de que valores de inversión real estamos hablando? señor Macri. No especifica nada. Me hace acordar a las promesas de este político de construir 10 km. de subtes por año. Ahora bien, con relación a la inversión en infraestructura vial ahí sí especifica bien. Inversión inicial de 2.000 km. de autovías o autopistas para llegar a 10.000 km. hacia 2020. Ya sé a quién no voy a votar en la próxima elección
ResponderEliminarRogelio Rodríguez
Esto hubiese sido imposible sin los auspicios de políticos con escasa visión como Frondizi, Alemann, Martínez de Hoz, Menem y otros.
ResponderEliminarEste gobierno hizo poco y nada por el ferrocarril, de los ramales que había operativos en 2003, quedan pocos.
Frondizi, Alemann, Martínez de Hoz, Menem, Cavallo, y otros (como dice Gabriel Julian), Cumplen!
ResponderEliminarThomas Larkin, DIGNIFICA !!
Estoy de acuerdo en lineas generales con lo señalado en la nota.Es verdad que España invierte en ferrocarrile.El 48 por ciento de toda la inversion en transporte,establecida en el PEIT,va al sistema ferroviario,fundamentalmente a las nuevas lineas de alta velocidad,a moderno material rodante y al transporte de cercanias.En las mercancias,no todo va bien,la paticipacion del ferrocarril es menor que en la Argentina,y tiene signos de mejorar con el ingreso desde 2007 de operadores privados en la red de ADIF ,en competencia con RENFE Mercancias,aunque hay acuerdos de cooperacion.Este panorama,con matices,se extiende e toda la red europea y es motivo de preocupacion,existiendo varios proyectos en marcha
ResponderEliminarSi de cargas queremos hablar,nuestro modelo no es España,si no America del Norte en donde el ferrocarril integrado a un verdadero sistema intermodal,participa en un 40 por ciento.Logicamente que en ambos casos los ferrocarriles son prioritarios en las politicas publicas,y en la Argentina no.
Pues la noticia màs graciosa leìda en los ùltimos dìas, España prioriza el ferrocarril, ni de coña; nuestras carreteras cada vez màs camiones, cierre de lìneas y todo Ave, si la Renfe pierde los pocos tràficos existentes en mercancìas se quedan las privadas con ellos, gestiones ferroviarias como corresponden fuera de nuestros lìmites, el Sr.Blanco ni idea tiene.
ResponderEliminarLa peor barbaridad,desde el conocimiento economico, que lei por años (que se estudia sobre transporte en nuestras Universidades)El viejo cuento Ingles de hace 150 años,que los productos manufacturados son solidarios de las materias primas,que estas tienen que ser más baratas,Todo al reves las materias primas, con menor valor agregado(aunque con valores muchos mas altos que antes)tiene un valor Relativo mayor,en los costos,que los industriales(aunque mirada en su proceso productivo sumen mas transporte)en todo proceso el valor esta dado por el trabajo,las materias primas y ..haa lasgananciasEl valor del transporte esta dado por el Trabajo en transportarla, el valor de las mercancias solo tiene ingerencia el los Seguros,mirar a España que esta rodeada de mar(puertos)de dimenciones menores a la Provincia de Bs As,por lo menos es inadecuado.Aun inconcientemente cuando dice que el Estado debe invertir donde el privado no tenga(sea manifiesta dice)rentabilidad,ninguna empresa privada invertira en FFCC porque la amortizacion de tal magnitud de capital,cuando en la industria varia de 6,8 y rara vez 10 años daria valores imposibles de soportar, o sea inviables.Los FFCC ingleses en la Argentina fueron Garantizados¡! no habia "riesgo empresario" Brasil dice que realizara el Tren Bala, con financiacion (60%)del Estado y Garantidos.Ademas el ingeniero, parece nos lleva a pensar en los 150 mill. Tn,dentro de veite años sin otro dato o señal de industrialización alguna, vaya cultura colonial del ingeniero. y recordad nada de lo que tenga que ser del Estado .....
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