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El frenado automático, conocido por su sigla en inglés ATS, comenzó a implementarse en varias líneas, pero problemas de calibración y también el robo de cables provoca que las formaciones se detengan y se extienda el tiempo de viaje.
Una medida de seguridad necesaria en los trenes -que en ramales de la Línea General Roca (LGR) funciona desde su electrificación, en 1985-, el sistema de frenado automático, que comenzó a implementarse en las líneas Sarmiento, San Martín y Mitre, está provocando demoras en la circulación de las formaciones, por problemas de calibración o el robo del cableado.
Conocido por su sigla en inglés, ATS (Automatic Train Stop), su objetivo es incrementar los niveles de seguridad en la circulación de los trenes.
Según se señaló desde Trenes Argentinos, "la implementación se realiza en el marco del Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) que declaró la emergencia ferroviaria, en la que el Estado Nacional busca extremar las medidas para incrementar la seguridad operacional en los trenes a través de la renovación de la infraestructura".
"Para lograrlo, en las últimas semanas se reemplazaron todas las balizas que habían sido vandalizadas y fueron restablecidas las señales que habían quedado inutilizadas por el robo de cables y la puesta a punto de la confiabilidad del sistema".
En el caso de la línea Mitre, el ATS comenzó a funcionar en los ramales José León Suárez y Bartolomé Mitre. Queda pendiente, para una segunda instancia, la puesta en funcionamiento en el ramal Retiro-Tigre.
Al mismo tiempo, en la línea Sarmiento se implementó el sistema en esta etapa en el tramo Once-Villa Luro. Mientras que, en la línea San Martín comenzó el funcionamiento en toda la traza.
Para llegar a esta instancia, fue necesario que Trenes Argentinos Infraestructura finalizara la instalación de los dispositivos en los tendidos de vía, mientras que Trenes Argentinos Operaciones tuvo a su cargo las pruebas y ajustes finales para la debida confiabilidad del sistema.
La puesta en funcionamiento del sistema de seguridad en estos ramales de la líneas Mitre, Sarmiento y San Martín se anexa a los cinco ramales eléctricos de la línea Roca, el Tren de la Costa y el ramal Sáenz-González Catán del Belgrano Sur donde el sistema ya funciona en su totalidad.
El ATS consta de dos componentes: un equipo en tierra (balizas y cajas de control vinculadas al señalamiento) y un equipo en cada formación, que recibe información y actúa de acuerdo al estado de las señales y con control de velocidad.
Es un sistema de ayuda a la conducción, que detiene los trenes cuando se presentan dos situaciones anómalas en su circulación. Por un lado, si una formación traspone una señal que se encuentra a peligro (en rojo), es decir cuando no tiene habilitada la circulación; y por el otro, cuando el tren excede la velocidad permitida y predeterminada en el tendido.
En cualquiera de estos casos se logra mitigar el riesgo de colisión entre trenes que circulan por la misma vía o en estaciones cabeceras al ingresar con velocidad controlada.
Funciona a partir de una serie de dispositivos colocados en cada formación que actúan recepcionando señales que emiten las balizas instaladas en las vías y que detienen, en forma automática, el tren ante la transgresión de una restricción de velocidad o de paso.
La restitución se produce luego de que el conductor realiza una serie de operaciones en el sistema y la circulación se restablece a 15 kilómetros por hora, hasta el traspaso de la siguiente señal -sin transgresión-, donde se rehabilita la velocidad normal.
En el ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR), se activaron el lunes último las balizas ubicadas en Tablada y San Justo. Pero una de las locomotoras asignadas a los servicios de pasajeros, la General Motors G-22 W A705 viene teniendo inconvenientes: se aplica el freno aunque tenga vía libre, registrando trenes a su cargo demoras de hasta 20 minutos.
Un maquinista consultado por este medio señaló que en las estaciones precitadas se registró el robo de parte del cableado. Esa actividad delictiva ha llevado a Trenes Argentinos a reforzar la seguridad -por ejemplo- de los gabinetes de los mecanismos que controlan las barreras, colocando barras soldadas en las puertas, además de establecer recorridos de personal de seguridad.
En tanto en la Línea Sarmiento, la activación del freno de emergencia en las formaciones, sin que se haya traspuesto una señal a peligro, ha sido un incidente que viene siendo notificado por los conductores. En los últimos días se registran anomalías en el servicio a toda hora, con demoras y cancelaciones, reflejadas en la Aplicación de Trenes Argentinos.
A propósito del Sarmiento, la implementación del ATS en esa línea fue anunciada por el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, luego de que la primera formación doble piso, identificada como chapa 1, colisionó entre Morón y Castelar con una formación común, identificada como chapa 19, luego de -según se informó en su momento- de haber traspuesto una señal en rojo, con un saldo de 3 muertos y 315 heridos.
Al poco tiempo se colocaron balizas de origen chino -de color amarillo- en las vías junto a las señales entre Once y Moreno, pero nunca se activaron. Posteriormente, durante la gestión de Guillermo Dietrich al frente del Ministerio de Transporte, se colocaron nuevas balizas de origen japonés -de color blanco- al lado de la anteriores.
Posteriormente, el ATS se implementó en un tramo de 1000 metros saliendo de Once (hasta la cabina de señales denominada B), habiéndose extendido ahora hasta Villa Luro: 9 kilómetros, faltando los 27 kilómetros restantes hasta Moreno.ElPopular.com
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