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5 de abril de 2024

A 114 años del primer viaje del Trasandino: La leyenda del fantasma que llegó con el tren

Historia Ferroviaria

El 5 de abril de 1910 partió el primer tren con pasajeros desde Mendoza hasta Los Andes (Chile). Hasta 1984, el Tren Trasandino fue un transporte revolucionario, aunque las tensiones entre Argentina y Chile marcaron su final. Las mejores fotos del ferrocarril y la historia de El Futre, el fantasma ferroviario,

Hace exactamente 114 años, el martes 5 de abril de 1910, partía el primer viaje del Tren Trasandino desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia). Fue el broche de oro de una majestuosa y faraónica obra realizada en la Alta Montaña mendocina, que incluyó no solo la colocación de un tendido ferroviario en las localidades más remotas de las villas cordilleranas, sino la perforación de roca para trazar un inédito túnel que vinculara a Argentina y Chile cruzando -literalmente- los Andes y desde Mendoza.

A 114 años del primer viaje del Tren Trasandino, que vinculó durante 74 años a la Ciudad de Mendoza (Argentina) con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile), la nostalgia y los anhelos de los ferroaficionados no se condicen con la realidad. Y es que, aunque la esperanza es lo último que se pierde y el sueño de volver a ver al Trasandino cruzando la Cordillera de los Andes siempre estará intacto, lo cierto es que la infraestructura de este histórico ferrocarril se encuentra por demás deteriorada y abandonada. Y necesitaría de una renovación integral para que el tren vuelva a correr (con una importante inversión).

Incluso, hace unos días, Los Andes confirmó que las obras que se habían encarado a fines de 2022 para refuncionalizar el Túnel Caracoles (aquel que se perforó en la roca para que el ferrocarril atravesara la cordillera) y convertirlo en un túnel para autos y camiones habían sido abandonadas de forma definitiva.

No obstante, a 114 años de la partida del primer viaje que llegó a Chile y por más que el regreso del Trasandino sea lisa y llanamente una utopía, es una inmejorable excusa para repasar los principales hitos del Tren Trasandino. No solo se convirtió en un medio revolucionario sino que, además, dio vida a uno de los principales -y más aterradores- mitos y leyendas de Mendoza: nada más y nada menos que El Futre.


La historia del Tren Trasandino en Mendoza

Previo al primer viaje completo, que salió de Mendoza y llegó a Los Andes (Chile) el 5 de abril de 1910, este recorrido había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata. El tramo que vinculaba Mendoza con las Cuevas, por ejemplo, demoraba 5 horas.

Los trabajos previos y que permitieron que el tren corriera en Alta Montaña fueron memorables. Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras de ambos lados de la cordillera. Se trabajaba en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia Chile y luego del lado chileno hacia acá-. Y entre esos años, partieron desde Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.

La idea era ir habilitando los tramos que se completaban. Y, por ello, al principio, se podía llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se iba librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. Lo que hacía el ferrocarril en esos años era llevar cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a partir de ese punto.

El tren de los dos países

Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve.


Todo esto tuvo lugar a fines de 1800, y los propios arrieros les advertían a los hermanos Clark que era muy arriesgado intentar cruzar la cordillera en invierno, ya que la montaña no dejaba salir con vida a quienes se metían en ella en esa época del año. Pero ellos, que eran emprendedores por naturaleza y tenían ese espíritu, siguieron con su meta y así fue como crearon la Compañía Clark de Ferrocarril Trasandino. Contaban con la iniciativa, pero no con los fondos, por lo que lograron incentivar a inversores ingleses para concretar este proyecto.

El 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Y ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).

Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral, incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.


Los lunes y viernes salía el tren internacional, ya que eran los días que tenía combinación con los que llegaban de Buenos Aires. Sin embargo, los recorridos troncales –que habían operado desde antes de que se habilite todo el recorrido- operaban durante toda la semana con viajes a Potrerillos y Uspallata (por este medio se trasladaba a los soldados). Además, salían viajes turísticos y trenes a demanda. En una oportunidad vinieron jubilados ferroviarios de Alemania y alquilaron el tren para viajar hasta Puente del Inca

En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.

Entre tantas versiones que circularon, se llegó a mencionar que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras intencionales del tendido de vías.

Si bien el Trasandino hizo su último viaje a Chile en 1984, el tren que partía de Mendoza y llegaba hasta Alta Montaña (siempre del lado argentino) hizo sus últimos viajes a principios de la década del 90.

Conflicto con Chile y los últimos viajes 

Una de las particularidades del Ferrocarril Trasandino es que no llegaba directamente a la villa de Uspallata. Y es que el tendido venía de manera directa por la cañada del río después de pasar los túneles, y las principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las más importantes estaban las de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio.

Si bien los últimos viajes de este tren datan de principios de los 90, ya no eran tramos internacionales. Y es que después de 1978 y el conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.

Quienes llegaron a viajar en el Tren Trasandino coinciden en que fue siempre lo mejor que hubo en transportes para cruzar a Chile. Incluso, con nevadas muy intensas, nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir.

El Futre, el mito mendocino que llegó con el Tren Trasandino 

La historia de El Futre es una de las más repetidas en Mendoza, sobre todo entre quienes alguna vez han viajado por la noche en zonas cordilleranas o quienes han acampado en el lugar, fogón mediante. Es el fantasma autóctono de Mendoza, por excelencia, y llegó junto con el Tren Trasandino.

Sobre su origen, hay distintas versiones y cada una cuenta con sus defensores y detractores. Pero de lo que no quedan dudas es de que, mientras estuvo vivo, era un ciudadano inglés, de apellido Foster y quien se encontraba en Mendoza en los años en que las vías del Trasandino se estaban instalando en los Andes, tanto del lado mendocino y como del chileno.

Tampoco hay dudas de que fue asesinado en los siempre misteriosos Andes mendocinos.

¿Un pagador decapitado?

Foster era empleado de la compañía que había llegado a Mendoza a fines del siglo XIX para concretar la construcción del tendido ferroviario que vincularía la Ciudad de Mendoza (Argentina) con la de Los Andes (Chile), proyecto que había sido impulsado por los hermanos Clark. Su función era la de pagarles a los trabajadores que montaban el tendido en un plazo preestablecido y por el trabajo realizado.

Puesto que no era uno de los hombres que pasaba horas y horas instalando durmientes y rieles, la apariencia y la forma de vestir de Foster eran diametralmente opuestas a la de los trabajadores ferroviarios. Un traje azul impoluto, un rostro liso y limpio y otros rasgos que contrastaban de sobremanera con los trabajadores del lugar eran sus rasgos distintivos. Y por ello es que, en tono burlesco, los trabajadores chilenos que trabajaban del lado mendocino lo llamaban “Futre”. Y es que ‘Futre’ es una palabra que suelen usar los chilenos para referirse a la gente que es muy elegante y que siempre está bien vestida.

Pero también hay otra versión sobre el origen de su nombre, y que sostiene que ‘Futre’ terminó siendo una palabra inventada que surgió de la deformación al momento de pronunciar el apellido de Foster.

Lo que varía, según la versión escuchada, son las circunstancias en que Foster falleció –por supuesto- decapitado. La versión más verosímil es la que sostiene que Foster era un pagador de la compañía que llevaba adelante la construcción del Ferrocarril Trasandino. Según esta historia, su trabajo consistía en viajar a caballo a lo largo de los distintos puntos del camino cordillerano donde estaban trabajando los operarios para pagarles el jornal. Y, siempre de acuerdo a esta versión, fue asaltado en medio del camino y lo mataron cortándole la cabeza.

¿Un tesoro escondido? 

También hay otras voces que sostienen que al Señor Foster (o Mister Foster, dado que era inglés) lo interceptaron en su periplo para asaltarlo. Y que, aunque luego fue decapitado, no lograron quedarse con el dinero, puesto que Foster llegó a esconderlo en alguna cueva o parte de la cordillera. De acuerdo a esta versión, hay algún lugar de la Cordillera de los Andes donde quedó escondido ese dinero y nadie lo ha encontrado todavía.

Una tercera versión –y que también encuentra sus adeptos- ubica a Foster en un lugar más de villano, ya que sostiene que fueron los propios trabajadores quienes lo asesinaron. Y es que hay quienes dicen que Foster había apostado ese dinero y lo había perdido. Entonces, cuando llegó sin plata para poder pagarles, los trabajadores lo mataron.

¿Un ladrón en vez de un pagador?

En una recopilación llevada adelante por la investigadora del Conicet, Gloría Videla de Rivera en su trabajo “Tres formas literarias de una leyenda: El Futre”, se cita al conocido escritor radicado en Mendoza, Juan Draghi Lucero y su versión sobre la leyenda de El Futre. De acuerdo a esta versión, que tampoco está entre las más propagadas, el protagonista no era quien le pagaba a los jornaleros precisamente, sino todo lo contrario: un elegante ladrón que asaltaba a los trabajadores chilenos ni bien había cobrado por su trabajo y en el lado mendocino del camino de la cordillera.

“Los sábados, cuando se hacía el pago quincenal, en Uspallata sobre todo, se producían muertes y muchos hechos de sangre. Poco a poco, se fue generalizando la popularidad de este personaje extraordinario que hoy se conoce con el nombre de El Futre. El vocablo proviene de un chilenismo que significa ‘hombre elegante’. Precisamente la leyenda cuenta que un hombre muy elegante desvalijaba a los peones chilenos de su cobranza semanal. Este ladrón robaba con tal maestría que no era advertido por sus víctimas (...) Con el tiempo ocurrió que alguien mató o creyó matar a este famoso Futre. Se dice por ahí que lo enterró en la parte trasera del cerro Tolosa, junto con el dinero que había robado. Desde entonces quedó viva su leyenda”, describió Draghi Lucero.

Sus apariciones 

Haya sido como haya sido su muerte, ya sea si se tratara de un pagador o de un asaltante, de lo que no quedan dudas es de que El Futre (o el señor Foster) murió decapitado en la zona cordillerana de Mendoza.

De acuerdo a la leyenda, a quienes pernoctan en la zona se les suele aparecer la figura de un hombre elegante, vestido de traje y que sostiene su cabeza con su mano derecha. Sin inmutarse demasiado, le pregunta a quien se encuentra cara a cara por “el dinero de la partida” y, luego de hacerlo, desaparece dejando únicamente sus huellas.DiarioLosÁndes.com

9 de agosto de 2022

Tren Norpatagónico: Ediles de Plaza Huincul piden que se revea la traza para que sea incluida la ciudad

Actualidad

Esta mañana, en la sesión ordinaria, el cuerpo de concejales aprobó una comunicación dirigida al presidente Alberto Fernández para que se pueda rever la traza del denominado Tren Trasandino, en el tramo comprendido como Norpatagónico para que se incluya a Plaza Huincul.

La propuesta actual busca conectar a Añelo desde Cipolletti y Cinco Saltos por lo que los concejales del MPN que presentaron la comunicación piden que en el corredor Norpatagónico se incorpore Plaza Huincul. “Se nota la exclusión del recorrido del tren transandino. El proyecto sería de gran impacto para la zona”, se subraya en los considerandos de la comunicación.

Detallan además que si se promueve el desarrollo y se asegura la movilidad de las personas, el transporte ferroviario tiene una capacidad de carga diferenciada al resto. “Sería una base de integración y una parte de infraestructura de servicios y transportes”, se acotó.

Como la ciudad queda excluida “es necesario que este cuerpo exprese su descontento y solicite que se revea el recorrido a fin de ser tenido en cuenta nuestra localidad”.

Así es que en la comunicación se solicita al presidente Fernández que “revea la traza del tren Trasandino el trayecto del Corredor Norpatagónico” y se busque mejorar la infraestructura ferroviaria ya existente comprende entre Bahía Blanca y Zapala y la incorporación del proyecto de construcción del tramo ferroviario nuevo de Añelo y Plaza Huincul.

Antes de votar para su aprobación, el concejal Ramón Lecaro (UC- FN) dijo que desde el primer momento se viene trabajando y acompañando las acciones que tomaron adelante los distintos municipios, “en este caso nos vemos perjudicados por la decisión que han tomado”.

Pero pidió que se lleve a la práctica con hechos concretos “que demuestren el interés real” porque se observa que en las trazas de las vías ferroviarias que pasan por una calle de la localidad “se han tapado, se ha puesto asfalto dando una señal que no nos interesa. El tren no va a volver si no estamos convencidos que va a ser así es en vano hacer declaraciones si no estamos comprometidos con la causa”.

Finalmente, la presidenta del cuerpo, Marga Yunes, lo puso a consideración y resultó aprobado por el voto afirmativo de todos los ediles.CutralCoalInstante.com

5 de abril de 2022

Tren Trasandino: A 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso

Historia Ferroviaria

El 5 de abril de 1910 partió el primer viaje en tren con pasajeros que salió desde Mendoza y llegó a Los Andes. Durante 74 años fue uno de los proyectos más exitosos en cuanto a integración nacional.

El 5 de abril de 1910, desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia) partía el primer viaje del Tren Trasandino. El mismo recorrido que vinculó durante los 74 años siguientes, a través del cruce de la Cordillera de los Andes, la Ciudad de Mendoza con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile). A exactamente 112 años de este primer viaje, que previamente había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata, Rubén Lepez –presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza y apasionado estudioso de este tren histórico- y Dante Accornero –quien ya tiene 89 años y es ex trabajador del Trasandino- recuerdan los años dorados del tren, el aporte estratégico y los imponentes paisajes que coronaban este viaje que vinculaba Mendoza y las Cuevas en 5 horas.

Viajar en tren, a distintos destinos provinciales y a Buenos Aires, fue durante mucho tiempo una grata experiencia para muchos. Ferrocarril Trasandino Mendoza-Los Andes

En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.

“En 1984 se hizo el último viaje. Después de 1978, con el conflicto de Beagle, se suspendieron los viajes internacionales. Se decía que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras del tendido de vías”, acota Lepez.

Pero, a 112 años del viaje inaugural, el presidente del Ferroclub Transandino de Mendoza y Dante Accornero se animan a soñar –con fundamentos y pruebas concretas- con el posible retorno del tren. “Más allá del gusto y del cariño que uno pueda tener por el tren, la realidad es que el Corredor Internacional no tiene muchas alternativas, sobre todo si se tiene en cuenta el flujo constante de camiones y la carga que se traslada del Atlántico al Pacífico. Una de ellas sería hacer una doble vía de Mendoza a Chile, que sería una locura y habría que volar la mitad de la montaña para poder concretarla. Lo razonable pasa a ser entonces la alternativa es recuperar el Trasandino. Es algo conveniente si se impulsa para la carga como algo prioritario, y luego –a partir de esto- se le saca provecho como tren de pasajeros y turístico. Porque lo cierto es que el tren de pasajeros, como algo específico, rara vez da ganancias, en Argentina y en el mundo. Pero ya teniendo el servicio de carga, surge la alternativa del tren de pasajeros y turístico”, destaca con entusiasmo Lepez.

“No tengo dudas que va a volver el tren Trasandino. Pero no creo que sea por este lado, por donde circuló siempre. Lo más probable es que el regreso sea por Malargüe, ya que hay una idea concreta de hacerlo y mucha esperanza. Es algo posible a breve plazo, ya que el tendido ferroviario de Buenos Aires hasta Alvear está en mejor estado y no es difícil recuperarlo”, agrega a su turno, y también entusiasmado, Accornero.

Tren Trasandino: a 112 años del primer viaje, el conflicto con Chile que marcó su fin y el sueño del regreso. Foto: Gentileza Ferroclub Trasandino Mendoza.

El 5 de abril de 1910, desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia) partía el primer viaje del Tren Trasandino. El mismo recorrido que vinculó durante los 74 años siguientes, a través del cruce de la Cordillera de los Andes, la Ciudad de Mendoza con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile). A exactamente 112 años de este primer viaje, que previamente había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata, Rubén Lepez –presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza y apasionado estudioso de este tren histórico- y Dante Accornero –quien ya tiene 89 años y es ex trabajador del Trasandino- recuerdan los años dorados del tren, el aporte estratégico y los imponentes paisajes que coronaban este viaje que vinculaba Mendoza y las Cuevas en 5 horas.

En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.

“En 1984 se hizo el último viaje. Después de 1978, con el conflicto de Beagle, se suspendieron los viajes internacionales. Se decía que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras del tendido de vías”, acota Lepez.

Pero, a 112 años del viaje inaugural, el presidente del Ferroclub Transandino de Mendoza y Dante Accornero se animan a soñar –con fundamentos y pruebas concretas- con el posible retorno del tren. “Más allá del gusto y del cariño que uno pueda tener por el tren, la realidad es que el Corredor Internacional no tiene muchas alternativas, sobre todo si se tiene en cuenta el flujo constante de camiones y la carga que se traslada del Atlántico al Pacífico. Una de ellas sería hacer una doble vía de Mendoza a Chile, que sería una locura y habría que volar la mitad de la montaña para poder concretarla. Lo razonable pasa a ser entonces la alternativa es recuperar el Trasandino. Es algo conveniente si se impulsa para la carga como algo prioritario, y luego –a partir de esto- se le saca provecho como tren de pasajeros y turístico. Porque lo cierto es que el tren de pasajeros, como algo específico, rara vez da ganancias, en Argentina y en el mundo. Pero ya teniendo el servicio de carga, surge la alternativa del tren de pasajeros y turístico”, destaca con entusiasmo Lepez.

“No tengo dudas que va a volver el tren Trasandino. Pero no creo que sea por este lado, por donde circuló siempre. Lo más probable es que el regreso sea por Malargüe, ya que hay una idea concreta de hacerlo y mucha esperanza. Es algo posible a breve plazo, ya que el tendido ferroviario de Buenos Aires hasta Alvear está en mejor estado y no es difícil recuperarlo”, agrega a su turno, y también entusiasmado, Accornero.

Un tren histórico

Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras de ambos lados de la cordillera. Según resume Lepez, se trabajaba en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia chile y luego del lado chileno hacia acá-. Y entre esos años, partieron de Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.

“La idea era ir habilitando los tramos que se completaban. Por eso, al principio, se podía ir llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se iba librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. Lo que hacía el ferrocarril en esos años era llevar cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a partir de allí”, explica Lepez.

Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve. “Esto fue a fines de 1800 y los propios arrieros les decían a los hermanos Clark que era muy arriesgado intentar cruzar la cordillera en invierno, ya que la montaña no dejaba salir con vida a quienes se metían en ella en esa época del año. Pero ellos lo hicieron, eran emprendedores por naturaleza, y así fue como crearon la Compañía Clark de Ferrocarril Trasandino. Como tenían la iniciativa, pero no los fondos, lograron incentivar a inversores ingleses para concretar este proyecto”, recapitula Lepez, quien además es un apasionado de los trenes y tiene toda una sala con maquetas en su casa.

El 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Y ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).

Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.

“Los lunes y viernes salía el tren internacional, ya que eran los días que tenía combinación con los que llegaban de Buenos Aires. Sin embargo, los recorridos troncales –que habían operado desde antes de que se habilite todo el recorrido- operaban durante toda la semana con viajes a Potrerillos y Uspallata (por este medio se trasladaba a los soldados). Además, salían viajes turísticos y trenes a demanda. En una oportunidad vinieron jubilados ferroviarios de Alemania y alquilaron el tren para viajar hasta Puente del Inca”, cuenta a su turno Dante Accornero, quien trabajó durante 38 años en el área de infraestructura del Trasandino e ingresó en 1954. “Me fui cuando llegó la privatización del ferrocarril”, acota.

El conflicto con Chile y los últimos viajes 

Lepez, quien además es profesor de inglés y gestor cultural de la UNCuyo, se detiene en un aspecto llamativo que siempre tuvo el Trasandino: no llegaba directamente a la villa de Uspallata. “El tendido no entraba por ahí, ya que venía directo por lo que es la cañada del río después de pasar los túneles. Las principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las más importantes estaban las de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio, por ejemplo”, destaca el apasionado estudioso.

Si bien los últimos viajes de este ferrocarril datan de 1984, ya no eran tramos internacionales. Según recuerda el presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza, después de 1978 y el conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.

“El Tren Trasandino fue siempre lo mejor que había en transportes para cruza a Chile. Incluso, con nevadas muy intensas, nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir. Y hablamos de nevadas intensas, que llegaban a acumular 3,5 metros en Las Cuevas. Pero los primeros problemas empezaron luego del conflicto por el Beagle, allí se empezó a deteriorarla relación entre los Gobiernos”, cuenta por su parte Dante Accornero desde su casa en la Quinta Sección.

La vuelta del Trasandino, el anhelo de siempre

Rubén Lepez no tiene dudas en asegurar que el paisaje que corona al Trasandino del lado de Mendoza es mucho más llamativo y bello que el del Tren de las Nubes (Salta). Sin embargo, reconoce que su par del Norte –y que aún está activo- presenta mejores soluciones de ingeniería.

“La nieve es el principal impedimento y amenaza para que crucen los camiones en época invernal por el Paso Cristo Redentor. Hemos llegado a tener el paso cerrado hasta por 45 días. Teniendo en cuenta esto y la gran cantidad de camiones que circulan por la ruta 7 –no solo en Mendoza, sino en todo el país- es muy necesario pensar en un paso ferroviario. La idea de muchos camioneros o empresas que el transporte de carga dejará de existir con el Tren Trasandino es equivocada”, se explaya Lepez, quien aclara que por ello mismo es clave pensar en un sistema de transporte multimodal.

“Para un camionero, salir de Brasil, cruzar todo Brasil y Argentina para llegar a Mendoza y estar 15 días varados esperando para cruzar a Chile no es algo rentable. Lo ideal sería replicar lo que ocurre en Europa –en Suiza, por ejemplo- que un camionero conduce 80 o 100 kilómetros, llegan con sus vehículos a la estación, suben el camión al tren y se acomodan para viajar descansados y hacer la mayoría del recorrido en el tren. Luego se bajan y siguen un tramo –también corto- conduciendo”, sintetiza Lepez, aunque no deja de resaltar otro problema que presenta la antigua estructura del Trasandino en Mendoza: muchos tramos han sido usurpados y saqueados.

“En el antiguo tendido ha existido un notable maltrato y que ha contado con complicidad de los distintos gobiernos y fuerzas de seguridad. No solo se quitaron durmientes y rieles, sino que llegaron a desmantelarse cobertizos enteros”, concluye a su turno Accornero.Por: Ignacio de la Rosa para DiarioLosÁndes.com

14 de mayo de 2014

Tren Trasandino: Las vías que quieren despertar

Actualidad

Las vías que unían Argentina con Chile fueron inauguradas en 1910 y favorecían el intercambio de pasajeros y mercadería. En 1998 fueron totalmente destruidas por la construcción de la represa Potrerillos.Diez años después, se presentó un proyecto para recuperar el sistema. Ahora las presidentas de ambos países lo ven como prioridad.

Las locomotoras que circulaban por la montaña fueron inauguradas en 1910 y unían a Chile con Argentina a través del intercambio de pasajeros y mercadería. En 1998, las vías fueron totalmente destruidas por la construcción de la represa Potrerillos. En 2008 se presentó un proyecto para recuperar el sistema de trasporte y ahora las presidentas de ambos países lo ven como prioridad.


El tren Trasandino nació en 1972 tras la idea de los hermanos chilenos con descendencia inglesa, Juan y Mateo Clark. El proyecto innovador y de características desconocidas para ambos países -Argentina y Chile- fue sancionado en 1874 bajo la Ley 583.

La idea se ejecutó como una iniciativa privada completamente innovadora para la época, presentada durante las presidencias de Domingo Sarmiento (Argentina) y Errázuriz Zañartu (Chile) con el fin de impulsar la unión americana para beneficio de los intereses comunes.

Pero las obras de construcción para la ejecución del tren comenzaron 13 años después (en 1887). La obra, comenzada por los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, sufrió algunas demoras durante su realización, ya que tuvieron que construirse puentes y túneles especiales para cubrir a las maquinarias de las avalanchas de tierra y nieve que suelen haber en la montaña.


Finalmente, el 5 de abril de 1910, tras 38 años de obras y sin los gestores originales del proyecto -los hermanos Clark habían fallecido-, se concluyó una magnífica construcción.

Polvaredas tren trasandino interior

El ferrocarril Trasandino, de trocha métrica y con tracción vapor, recorrió desde 1927 la sección de cremallera entre Río Blanco (Chile) y Las Cuevas (Argentina). En 1953 su recorrido llegó hasta Los Andes.

25 años después, en 1978, el servicio fue interrumpido para el servicio de pasajeros a raíz del conflicto argentino-chileno por la soberanía en el canal de Beagle.


En junio de 1984 quedó de fuera de servicio para el transporte de cargas a raíz de los aludes producidos en zonas de alta montaña de ambos lados de la Cordillera. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el tramo chileno. Siete años después, en 1991 se realizó el último viaje con pasajeros que llegó a la localidad de polvareda.

Dique Potrerillos

Pese al cierre y al cese de circulación, las vías que cubrían el recorrido del lado argentino se mantenían en buen estado, ya que habían sido re modeladas. Pero esto no tuvo mucha importancia en el gobierno de Arturo Lafalla, ya que en 1998 se construyó la represa Potrerillos, la cual dejó bajo el agua 27 km de vías, dejando totalmente destruido el recorrido ideado por los hermanos Clark.


Luego de eso la ruta ferroviaria estuvo olvidada, a pesar de que varios gobiernos tuvieron la idea de reabrirlo ninguno tuvo la voluntad. Hasta 2005 cuando la empresa Tecnicagua presentó una propuesta, a la cual en setiembre de 2006 los presidentes Néstor Kirchner y Michelle Bachelet firmaron en Mendoza el llamado a licitación para su reconstrucción, aunque el proceso sufrió varias postergaciones desde entonces.

La obra comenzaría a construirse a fin de este año o comienzos de 2014 y podría finalizarse en el 2017. Pero quedó trunca en el año 2008.

El Corredor Bioceánico

En el año 2008 se da a conocer un proyecto llamado "Corredor Bioceánico Aconcagua" propuesto por la Coporporación América y las empresas: Navieras S.A. de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina.

La alternativa, nace como una solución nueva y superadora para el cruce internacional Cristo Redentor y el intercambio de pasajeros y mercaderías.

El proyecto proponer un sistema ferroviario de última tecnología con un túnel de baja altura que permitiera a una misma formación recorrer los sistemas ferroviarios de trocha ancha de Chile y Argentina, unificando los puertos sobre el Atlántico con los puertos sobre el Pacífico.

Corporación América  peleó y consiguió adquirir los derechos del proyecto que antes era Tecnicagua, debido a que la construcción de este  túnel de baja altura y con alternativas superadoras, presenta un beneficio muy importante económico ya que además de coordinar la confluencia binacional -Chile - Argentina-, tendrá impacto regional con Brasil, Paraguay, Uruguay, Perú y Global con la Cuenca del Pacífico/Atlántico. La iniciativa implica la creación de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, para unir las localidades de Luján de Cuyo, en Mendoza, Argentina con Los Andes, en Chile.

"El túnel a baja altura tendrá una capacidad de transporte de carga de aproximadamente 20 millones de toneladas por año. Traerá beneficios a un área de más de 3 millones de kilómetros cuadrados y una población de 126 millones de habitantes, que representa el 48% del total sudamericano, donde se genera el 70% de la actividad económica continental", según apreció el vicepresidente de Corporación América.

La idea propuesta pretende descongestionar también el paso de los entre 1.500 y 2.000 camiones que circulan por día, con la iniciativa de que como las vías estarán en un túnel ferroviario de baja altura se podría multiplicar 10 veces la capacidad de carga sin accidentes. Además, se destaca que un factor favorable es que el flujo de condiciones climáticas no afectará la circulación del tren.

Además de estar operativo los 365 días del año, independientemente de las condiciones climáticas,las principales características del proyecto están dadas por que se tardaría sólo 4 horas para realizar el cruce entre Los Andes y Mendoza, pendientes menores al 2%, 10 kilómetros de túneles secundarios, 33 puentes y su troncha ancha, igual para el Atlántico y el Pacífico.

Además, el túnel ferroviario a baja altura, tendrá en el Portal Saladillo una altitud de sólo 1.545 msnm y en el Portal Punta de Vacas, 2.440 msnm.

Entre los beneficios del Corredor Bioceánico Aconcagua, también se cuenta la generación de fuentes de trabajo, con las actividades comerciales que se generarán en torno al proyecto, como hoteles, restaurantes, empresas de logística y de transporte, entre otras.

La creación de esta obra tendrá una inversión inicial de más de 3.500 millones de dólares y si se concreta, Mendoza será el centro logístico del oeste argentino en el cual se ejecutarán la obras.Mdzonline




21 de junio de 2013

OPORTUNIDAD PARA EL SERVICIO FERROVIARIO

ACTUALIDAD

La decisión del gobierno nacional de recuperar el manejo del ferrocarril que une a Mendoza con la Capital Federal y el puerto de Rosario constituye una oportunidad para reclamar las inversiones necesarias, a fin de que el servicio pueda cumplir con la función de transporte de carga y pasajeros.

La decisión del Gobierno nacional, dada a conocer a través del ministro Florencio Randazzo, sorprendió a muchos, porque a pesar de las críticas reiteradas sobre la falta de mantenimiento por parte de quienes tenían a su cargo la concesión del servicio ferroviario, muy pocos esperaban la estatización lisa y llana de un ramal fundamental para el transporte de cargas, como es el que une a Mendoza con las terminales portuarias de Buenos Aires y Rosario.

No es del caso debatir aquí sobre si el servicio ferroviario debe estar en manos del Estado o de la actividad privada, porque cada uno de los sectores defiende una u otra posición de acuerdo con una determinada ideología política. Pero sí, con la medida ya adoptada, pensar y actuar a futuro para recuperar una actividad que exige un funcionamiento adecuado, habida cuenta de que la actividad económica regional se ha incrementado y de que las rutas no son suficientes ante la multiplicación casi geométrica que ha sufrido el tránsito en el interior del país, sin que se haya ampliado la infraestructura vial de acuerdo con las necesidades.

A modo de ejemplo, podemos señalar que la ruta 7, la principal que une a Mendoza con Buenos Aires, cuenta con doble vía en el trayecto entre nuestra provincia y San Luis y en el recorrido por la vecina provincia. Pero el tramo más amplio, entre el ingreso a Córdoba y hasta pocos kilómetros antes de Buenos Aires, una sola vía de circulación se ve colapsada por el tránsito de camiones y de vehículos livianos, con la carga económica negativa que esa situación genera. Más aun cuando los mercados internacionales son cada vez más exigentes y establecen análisis de huellas de carbono, generadas por la combustión de los motores, con el consiguiente riesgo para la exportación de nuestros productos.


Para Mendoza, el tramo ferroviario que une a Mendoza con las dos terminales portuarias de Rosario y de Buenos Aires es fundamental. Porque ratificará su condición de base del corredor bioceánico no sólo con esos puertos argentinos, sino que, al unirse con los ramales de la Mesopotamia –Entre Ríos, Corrientes y Misiones–, constituyen el tramo ideal también para la salida hacia el Pacífico de la producción del sur del Brasil en su viaje hacia puertos del Pacífico.

Paralelamente, podría permitir acelerar las gestiones, por su propia necesidad, para que de una buena vez se trabaje con seriedad y se realicen las tramitaciones necesarias para el funcionamiento del Tren Trasandino.

La pregunta del millón pasa por establecer si la Argentina está en condiciones de responder a las exigencias económicas que demandará la actualización de la red férrea. Los propios trabajadores han señalado que hacia 1999 un tren podía circular a 120 kilómetros por hora y que en la actualidad no pueden superar los 40 km/h por el mal estado de las vías.

La cantidad de descarrilamientos que se han producido en los últimos meses constituyen un ejemplo palpable de la situación. Paralelamente, se podrían recuperar ramales ferroviarios completos que dejaron de utilizarse y que constituían un elemento fundamental para la salida de la producción, como es el caso del sur provincial. Por otra parte, el mantenimiento de una red ferroviaria en buenas condiciones podría permitir recuperar el tren de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires, reclamado tanto por los trabajadores ferroviarios como por la población en general.


Con la decisión del Gobierno nacional, corresponde ahora a las autoridades locales actuar con la seriedad, responsabilidad y urgencia necesarias para reclamar que la medida sea acompañada por un presupuesto que contemple alcanzar las mejoras que la red ferroviaria precisa para funcionar eficientemente.LosÁndes

18 de noviembre de 2012

PERÚ: EL TREN EXPRESO IRÁ DE LIMA A HUANCAYO EN MENOS DE 4 HORAS Y SALDRÁ 3 VECES POR DÍA


EXTERIOR

Para ello el Estado deberá construir el Túnel Trasandino de 31 kilómetros que atravesará Ticlio. En tanto, en marzo del 2013 empezará a funcionar el Metro de Huancayo.

¿Se imagina viajar de Lima a Huancayo en menos de cuatro horas? Imposible, dirá. Si viaja actualmente en el Ferrocarril Central, desde la estación Desamparados, detrás de Palacio de Gobierno, en Lima, tardará, en el mejor de los casos, unas 8 horas para arribar a esa ciudad andina. Y si prefiere hacerlo en los buses “de la muerte” de Yerbateros, que corren a más de 130 km/h, lo hará en casi 6 horas. Pero ¿cómo hacerlo en menos tiempo?

Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrovías Central Andina, está convencido de que esto se puede hacer realidad en 5 años. "No es un sueño. Se llamará el Expreso Lima-Huancayo y se concretaría con una inversión de entre 250 y 350 millones de dólares", afirma.


Contemplando un pedazo de riel sobre un mostrador, agrega: "¡Ojo! Se trata de un nuevo trazo (recorrido), que se hará realidad con la ejecución del Túnel Trasandino (ver infografía) y con el financiamiento del Estado".

"El Ejecutivo piensa gastar 12 mil millones de dólares en la construcción de carreteras", expresa preocupado Olaechea, tomándose el mentón.

Con ese dinero, según el experto, se podrían construir hasta seis ejes ferroviarios para unir la costa, sierra y selva. Y estarían al alcance de personas de escasos recursos económicos, "de quienes no tienen autos propios para viajar".

El Expreso saldría tres veces al día (ida y vuelta) y no dos veces al mes, como lo hace actualmente el Ferrocarril Central. Serán seis trenes que usarán gasolina especial (diesel 5), menos contaminante que un camión de carga pesada. En un solo viaje se movilizarían 1.500 personas, al día 27.000 pasajeros, al año 9.855.000 usuarios.

“El primer tren partirá a las 6 am, el segundo al mediodía y el último por la tarde; todos irían directo a Huancayo y retornarían con más pasajeros a Lima. Este servicio será económico, seguro, digno e inclusivo”, manifiesta Olaechea.

Atravesará Ticlio

El Estado –como dueño del trazo del Tren Macho–, indica Olaechea, debe invertir "la cantidad necesaria" para edificar una nueva ruta ferroviaria, que no ha sido cambiada desde el siglo XIX. “Por ello, hemos propuesto al Ejecutivo el proyecto para construir el Túnel Trasandino, que atravesará las montañas de Ticlio a 4.818 m de altitud y eliminará 3 zigzags en los andes”, afirma.

Atendiendo este llamado, el Congreso aprobó por unanimidad, el 14 de noviembre último, el proyecto de ley que declara como de “necesidad pública” la elaboración y ejecución del proyecto Túnel Trasandino del Centro, que permitirá reducir el tiempo y facilitar el acceso de pasajeros, cargas y turistas hacia Lima, Junín, Pasco, Ucayali, Huancavelica, Ayacucho y Apurímac.

El congresista Rogelio Canches Guzmán, presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, refirió que el túnel tendría 31 km, se iniciaría en el cruce del Ferrocarril Central con el río Blanco y desembocaría en las cercanías de Yauli, al otro extremo de la cordillera. Se reducirán 68 km de recorrido con esa edificación.

Metro de Huancayo

Que el tren es una gran alternativa para viajar en nuestro territorio, de relieves y profundidades, lo demuestra otro gran proyecto: el Metro de Huancayo. Funcionará desde el 30 de marzo del 2013 y los pobladores del Valle del Mantaro se beneficiarán con este sistema, que recorrerá El Tambo, pasará por el cercado de Huancayo hasta la estación de Chilca (6.5 kilómetros). “Será un servicio de primera. Movilizará a 15 mil pasajeros al día y el viaje costará un sol”, precisa el alcalde de Huancayo, Dimas Aliaga.

Olaechea agrega que se invertirá 9 millones de soles en beneficio de 350 mil pobladores. “Será un servicio rápido, ligero y social. Recorrerá una extensión de 6.5 kilómetros”, indicó. Será el primer sistema de transporte urbano ferroviario masivo de provincia.

El pasado miércoles 14 de noviembre, la empresa Ferrocarril Central Andino presentó oficialmente los seis autovagones del Metro de Huancayo que busca aliviar en más del 50% el tráfico en esa ciudad.

“Los sistemas de comunicación a través de trenes son una alternativa mucho más económica para el país", afirmó el premier Juan Jiménez, quien resaltó la política de Estado de dotar al país un nuevo sistema de transporte que beneficie a las grandes mayorías.
Precisiones

Un kilómetro de vía férrea es 70% más barato que un kilómetro de carretera.

Existe un proyecto para unir mediante un tren ferroviario Chosica con el Callao. Se estima una inversión de 730 millones de dólares.

La ciudad de Huancayo cuenta con el tercer parque automotor del país. El nuevo Metro recorrerá esa ciudad en tan solo 10 minutos.

En cifras

100 mil personas podrán movilizar los trenes en el país.

150 años duran los rieles de los trenes ferroviarios en el país.LaRepública.pe

Proyecto. El Perú necesita este nuevo sistema de transporte para unir dos importantes regiones, en menos tiempo y a precios más accesibles. El Tren Expreso es una gran alternativa.

14 de septiembre de 2012

HUBO REUNIÓN OFICIAL POR EL TREN TRASANDINO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Ayer se realizó en el despacho que el Ministro de Interior y Transporte, señor Florencio Randazzo, tiene en la Casa de Gobierno, una reunión con el Gobernador de la Provincia de Mendoza, señor Francisco Pérez, donde analizaron los avales técnicos para la construcción del tren que unirá Argentina y Chile.

No trascendió otra noticia sobre la construcción de tan grande obra.

10 de septiembre de 2012

CHILE PONE SUSPENSO A LA DEFINICIÓN DEL PROYECTO PARA REACTIVAR EL TRASANDINO


ACTUALIDAD

Argentina ya aprobó la iniciativa pero los técnicos chilenos postergaron su decisión para el 2 de octubre. La propuesta fue impulsada por Cristina y Piñera en marzo. Implica una inversión privada de 3.000 millones de dólares.

Un final con suspenso tiene otra vez el sueño de construir un tren en la montaña mendocina que ocupe el lugar del viejo Trasandino.

El megaproyecto para unir Argentina y Chile a través de un ferrocarril de cargas fue impulsado por los presidentes de ambos países en marzo y estaba cerca de su definición, pero la semana pasada los técnicos chilenos pidieron ampliar la etapa de evaluación 15 días más, porque no están totalmente convencidos de su conveniencia.



De este lado de la frontera, en cambio, el proyecto ya está aprobado por la Secretaría de Transportes de la Nación, Cancillería y el Ministerio de Infraestructura. Pero como es una iniciativa de los dos países, los argentinos deberán esperar a que se decidan del otro lado. Así lo indicó el ministro de Infraestructura de la provincia, Rolando Baldasso.



"En todo lo que es el esquema argentino hay un OK al proyecto. Pero los técnicos chilenos del área de concesiones tienen dudas sobre los beneficios para ellos. Algunos dicen que sí los tiene y otros que no", reconoció Baldasso, quien participó días atrás de reuniones sobre el tema en Chile y Buenos Aires.

La empresa interesada en la construcción del nuevo Trasandino es la Corporación América, de la familia Eurnekian, que bautizó el proyecto como Corredor Bioceánico Aconcagua, tras adquirir los derechos de su antecesora Tecnicagua, que fracasó en el intento.

Corporación América está asociada a otras empresas para el emprendimiento: Empresas Navieras de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina. Quiere construir un tren entre Luján de Cuyo y la localidad chilena de Los Andes cuyo recorrido total sería de 204 kilómetros, e incluiría un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión.

El tren operaría los 365 días del año, es decir, no sufriría el problema del transporte terrestre en el paso Cristo Redentor, que por la nieve se paraliza cada invierno. Los empresarios calculan que este sistema podría trasladar hasta 77 millones de toneladas por año hasta el estratégico puerto de Valparaíso.

La obra tendría 3 años de duración y está valuada en 3.000 millones de dólares. El financiamiento necesario lo conseguiría el privado de los organismos multilaterales de crédito, aunque ambos países serían garantes del emprendimiento, que además, deberá pasar por un proceso licitatorio.

Impulso y freno. El empujón a favor del Corredor Bioceánico Aconcagua se lo dieron los presidentes Cristina y Sebastián Piñera en marzo, durante una cumbre binacional realizada en Santiago que tuvo como objetivo principal la promoción de la "conectividad física" entre Argentina y Chile.

En los documentos finales de la cumbre, que Piñera y Cristina firmaron el 16 de marzo, se estableció un plazo de seis meses para que ambos países definieran la factibilidad técnica del proyecto.

Ese plazo vencía el 17 de este mes, pero en las reuniones que la semana pasada realizó el comité de técnicos que evalúa el proyecto saltaron las dudas del vecino país y finalmente la Cancillería chilena pidió a la argentina ampliar hasta el 2 de octubre el plazo para la presentación de los dictámenes.

El comité se denomina Ebifetra (Ente Binacional del tren Trasandino) y la presidencia está a cargo del propio gobernador Paco Pérez. Pero en su representación participó de los últimos encuentros el ministro Baldasso.

El funcionario mendocino señaló que los técnicos chilenos están evaluado aspectos diversos, que van desde las expropiaciones y el impacto social hasta el factor económico- financiero. En este sentido, Baldasso expresó que a principios de octubre Chile deberá decidir "si da o no aval al endeudamiento" que tomaría la Corporación América para construir el tren.

Un embajador optimista. A pesar de que en Chile mantienen el suspenso, el embajador de ese país en Argentina, Adolfo Zaldívar Larraín, dio señales positivas la semana pasada.

El diplomático participó del "Ciclo de corredores bioceánicos y pasos fronterizos" que coordinó en el Congreso Nacional el senador mendocino Adolfo Bermejo.

En ese ciclo, Hugo Eurnekian, vicepresidente de la Corporación América, difundió su proyecto. Y Zaldívar Larraín, cuando tomó la palabra, habló a su favor: "Si queremos entrar a la escena del mundo actual, Chile y Argentina tienen que prestar mucha atención a este proyecto y ser audaces".

En la conferencia no sólo se abordó el Trasandino, sino también otros proyectos de interés para Mendoza. Entre ellos, uno que también se charló en la cumbre de Cristina y Piñera: el paso Las Leñas.

Con plazos mucho menos precisos que el Trasandino, el cruce a Chile por San Rafael es analizado por otra comisión que se activó en marzo. "En octubre vamos a tener algunas conclusiones", prometió Baldasso. ElSol.com

20 de marzo de 2012

EURNEKIÁN DIJO QUE EL TREN TRASANDINO DIO "UN PASO TRASCENDENTAL" EN CHILE

ACTUALIDAD

El vicepresidente de Corporación América señaló que espera "con más fuerza" la licitación de la obra.

Hugo Eurnekián, vicepresidente de Corporación América, celebró el empujón que recibió el proyecto del tren Trasandino en la cumbre de presidentes que se realizó en Santiago de Chile entre jueves y viernes de esta semana.

Con perfil bajo, Eurnekián, quien desde hace tiempo trabaja a favor del emprendimiento, formó parte del encuentro y al final hizo conocer un comunicado en el que manifestó: "El Corredor Bioceánico Aconcagua y su túnel ferroviario a baja altura han dado un paso trascendental para su concreción con el anuncio realizado por los presidentes de Chile y Argentina. Se han logrado los objetivos que esperábamos, lo cual nos impulsa con más fuerza para esperar el llamado a licitación de esta obra binacional".

Los asistentes aseguraron que en la cumbre de Chile, el proyecto de tren de carga a Chile, un viejo anhelo de Mendoza, recibió alrededor de 140 consultas.


Aunque muchas veces se lo impulsó, sin que se lograra concretarlo, los presidentes Cristina de Kirchner (Argentina) y Sebastián Piñera (Chile) firmaron un acuerdo el viernes en el que ponen un plazo de seis meses para realizar los estudios de factibilidad del proyecto. De acuerdo con esos estudios, dentro de seis meses podría comenzar el proceso de licitación de la millonaria obra (unos 3.000 millones de dólares, según la empresa).

Eurnekián estuvo en las deliberación del Palacio de la Moneda y su empresa consideró que los gobiernos de Argentina y Chile "le dieron impulso a esta mega obra" al instruir "al Ente Binacional (compuesto por los gobiernos de cada país) a determinar en un plazo de seis meses la factibilidad para la realización de la obras. Esta entidad además elaborará una propuesta para convocar a empresas que se interesen en el proyecto".

La Corporación Argentina ha proyectado el Trasandino junto a Empresas Navieras de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina. La Corporación sostiene que el tren "propone una solución fundamental para el crecimiento de la región con una salida segura y confiable hacia ese océano Pacífico que hoy no existe.

Incluye un túnel de 52 kilómetros y un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Propone también un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, multimodal, para el transporte de todo tipo de carga; y dos estaciones Multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor. Diario El Sol

20 de mayo de 2011

LICITARÁN EL TREN TRASANDINO ARGENTINA - CHILE


La obra será financiada por capitales privados, que cobrarán los peajes. Unirá Mendoza con Los Andes en 4 horas y, con su construcción, se podría multiplicar 10 veces el comercio con Chile. Por él pasaran una ruta y el tren de carga. Se licitará en septiembre y estará listo entre 7 y 10 años.

El proyecto del túnel de baja altura para unir Punta de Vacas con Los Andes costará 3 mil millones de dólares y en septiembre dará su puntapié inicial.

La obra, de dimensiones faraónicas y mucho mayor que el resto de los proyectos de cruces fronterizos a lo largo del país, permitirá multiplicar 10 veces el comercio con Chile y la salida de productos hacia el continente asiático.

Por su magnitud, el proyecto encuentra pocos precedentes en nuestra provincia. Será licitado en septiembre y su construcción costará un total de 3 mil millones de dólares durante sus entre 7 y 10 años de ejecución.

El proyecto fue analizado durante el encuentro de gobernadores argentinos e intendentes regionales chilenos en La Moneda, que encabezó el presidente Sebastián Piñera.

Luego, Piñera se reunió a solas con Celso Jaque y, entre otros temas, charlaron sobre el túnel de baja altura.

Una vez listo, este paso permitirá a camiones, micros y autos unir Mendoza con Los Andes en 4 horas, pero también servirá para recuperar el tren Trasandino.

“Será un túnel mucho más ágil, que no tendrá complicaciones con la nieve”, explicó Jaque.

El potencial comercial del proyecto fue explicado por el Ministro de Producción, Raúl Mercau, que indicó que el intercambio comercial con Chile podría multiplicarse “hasta 10 veces en los próximos 15 años”.

Unas de las claves está en que Chile es la salida al pacífico para los productos que van al sudeste asiático, que concentra el 35% de los mercados actuales del mundo y las dos de mayor potencial: China e India.

“Hoy, sólo 20% de los productos sudamericanos salen por tierra al Pacífico. El resto parten de los puertos del Atlántico rodeando todo el continente”, indicó Mercau.

El objetivo es disponer de rutas y pasos ágiles que permitan llegar con rapidez a los puertos chilenos, sin las demoras que generan, por ejemplo, los cortes por las nevadas en alta montaña.

“Además, el 66% del comercio por tierra hacia el Pacífico pasa por el Cristo Redentor”, indicó el ministro, para graficar la situación de Mendoza como eje del corredor bioceánico.

“El resto de los pasos del país tienen un promedio de 9 mil camiones por año, y nosotros tenemos 900 por día”, explicó Mercau.(Fuente: MendozaOpina.com)

1 de febrero de 2011

LICITARÁN EL TRASANDINO DURANTE EL SEGUNDO SEMESTRE DE ESTE AÑO

Lo resolvieron autoridades argentinas y chilenas en Santiago y lo confirmó a Diario UNO el titular de Corporación América, Hugo Eurnekian. En marzo se conocerá el proyecto definitivo de la obra.

Argentina y Chile definieron que durante el segundo semestre de este año se hará el llamado a licitación internacional para la construcción del Tren Trasandino, luego de una reunión conjunta de ministros que se realizó entre el jueves y el viernes en la ciudad de Santiago.

La noticia fue confirmada a Diario UNO por Hugo Eurnekian, titular de la impulsora del proyecto, Corporación América, quien además anticipó que en marzo se conocerán los estudios finales para la concreción del proyecto.

“El tema del corredor bioceánico fue central en la reunión entre ambos países y esto nos hace ser optimistas para cumplir con los objetivos”, expresó Eurnekian.

“Estamos todos alineados (Argentina, Chile y la Corporación América) y lo único que queda es trabajar duro para cumplir con el cronograma que se estableció”, agregó.



Esto implica la presentación de un estudio final el mes próximo, que luego será sometido al análisis del ente binacional que desde el año pasado se encarga de la obra. Pasada esta prueba se procederá a la confección de los pliegos y el armado del proceso licitatorio para cumplir luego, durante el segundo semestre de este año, con el llamado a licitación.

Costos y beneficios

El proyecto del Tren Trasandino costará unos U$S3.000 millones (será financiado por privados) y contempla un recorrido entre Luján de Cuyo y Los Andes (Chile), con un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud que permitirá transportar 72 millones de toneladas por año.

Con estaciones multimodales para transportar todo tipo de cargas, el proyecto prevé su expansión a largo plazo.

De esta forma, el corredor, en 204 kilómetros, “resuelve el punto más débil del eje Mercosur-Chile con una solución técnica de punta”, destacaron desde la firma privada.

En los últimos años, el Tren Trasandino sufrió todo tipo de postergaciones. En 2006, los entonces presidentes Néstor Kirchner y Michelle Bachelet anunciaron el interés conjunto por desarrollar la obra, que luego fracasó porque desde el país vecino obstaculizaron la licitación.

Corporación América presentó la iniciativa privada para realizar el proyecto en enero de 2008 y Chile lo declaró luego de interés nacional. Meses después hizo lo mismo el gobierno de la presidenta Cristina Fernández.

En febrero pasado, funcionarios de ambos países firmaron el acta de constitución del ente binacional que supervisará el proyecto y que será, en definitiva, el organismo encargado del llamado a licitación. (Fuente: Diario Uno)

5 de diciembre de 2010

AVANZA PROYECTO PARA REACTIVAR TREN TRASANDINO EN MARZO 2011

El proyecto tecnológico y financiero para reactivar el Tren Trasandino entre Mendoza y la región central chilena "estará listo para marzo del 2011" aseguró a medios locales Hugo Eurnekián, presidente de la Corporación América que se asoció con grupos empresarios para encabezar la iniciativa privada.

El empresario señaló que una vez concluída la conformación del consorcio de empresas que encaran la iniciativa que demandará una inversión de 3.000 millones de dólares, se convocará a la licitación".



El proyecto apunta a facilitar el crecimiento del transporte de carga comercial entre países del Mercosur y la región central de Chile pasando por el noroeste de Mendoza con salida por el Océano Pacífico hacia mercados asiáticos, de Europa y Africa.

Actualmente el flujo vehicular colapsa en la zona fronteriza al llegar al túnel binacional "Cristo Redentor" adonde los temporales de nieve a 3.200 metros de altura motivan la suspensión del tránsito por días y hasta semanas ocasionando ingentes pérdidas económicas.

La reactivación preveé reemplazar el túnel de 3 kilómetros de longitud por otro a mas baja altura (2.200 metros) de 52 kilómetros que permitirá ampliar el transporte a 72 millones de toneladas por año con mejoras de infraestructura complementarias que facilitarán el cruce de la cordillera de los Andes en ambos sentidos de marcha.

El esperado proyecto fue declarado de interes en el 2008 por las presidentas Michelle Bachelet y Cristina Fernández de Kirchner y tras la crisis económica global, en febrero pasado funcionarios de ambos países firmaron la constitución del ente binacional que supervisará el proyecto y convocará a licitación pública internacional.

El terremoto del 27 de febrero en el centro-sur de Chile volvió a deprimir el proyecto pero finalmente la administración de Sebastián Piñera reflotó el interes en que la obra se concretara.

En julio de este año se conformó la asociación empresaria internacional que impulsa el proyecto y los estudios de factilidad y que integran la Corporación América; empresas navieras de Chile; Contrera Hermanos, de Argentina; el grupo Geodata Spa, de Italia; y la Mitsubishi Corporation, de Japón, consorcio que tiene prioridad en caso de propuestas similares para adjudicarse la licitación por haber iniciado el emprendimiento.(Fuente: Terra)