Entre Ríos: Piden acelerar el restablecimiento del ferrocarril en la provincia

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El dirigente radical, Jorge Cura, exhortó al gobierno entrerriano, a avanzar en el restablecimiento del servicio del Ferrocarril Gral. Urquiza en toda la provincia. Cura volvió a reclamar que las autoridades aceleren las gestiones "para que el preciado transporte público vuelva a cumplir progresivamente los objetivos que otrora fueron valorados como ejes del desarrollo de la mayoría de los pueblos del interior".

En tal sentido, explicó los inconvenientes de los caminos en la geografía provincial al señalar que la conectividad vial en Entre Ríos "está ceñida a las condiciones geográficas, topográficas y a los ríos y arroyos que la circundan y la atraviesan”.

En estación San Salvador (Entre Ríos) de la Línea Urquiza. Cruce del Tren de los Pueblos Libres con el coche motor Materfer que realizaba el servicio Basavilbaso - Concordia

Explicó que el 14 % de la población de la provincia "se moviliza por estos caminos, única vía de acceso a escuelas rurales, pueblos, villas y aldeas, que contri­buyen a la estabilidad de la población rural”.

Puntualizó luego que existen 864 escuelas primarias rurales que representan el 74% del total de los establecimientos educativos de la provincia. Los de nivel secundario llegan a 115 y comparten los mismos edificios”, detalló.

“Para comprender el impacto negativo en integración y competitividad, 100 días al año dichos caminos, por sus suelos arcillosos, quedan intransitables por las precipitaciones”, aseveró Cura.

“Además dijo que la mayoría de los caminos han quedado obsoletos "provocando pérdidas económicas por la imposibilidad de acceder a los mercados y centros de abastecimiento en el momento oportuno”.

Razones estratégicas y geopolíticas. Cura, recordó que “la propuesta pormenorizada referida a la re funcionalización del Ferrocarril le fue entregada al gobernador hace algunos años, en la que se destaca entre otras cuestiones no menos valiosas la importancia de definir Políticas de Estado con un proyecto de provincia integrada a la región, a la Nación y a países limítrofes, privilegiando el servicio a la población así como al crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, con relación a la producción primaria como a la producción manufacturera facilitando el transporte de personas y de cargas”.

Ahondando tal argumentación sostuvo que “El FFCC se destacó siempre por su puntualidad, su bajo impacto ambiental y la conexión entre los pueblos que estaban ubicados a la vera de las vías férreas, como medio de transporte entre diferentes puntos con un mínimo impacto ambiental y baja siniestralidad y Con ahorro de energía consecuente ya que, con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 km, mientras que el colectivo o el camión lo hacen solamente por 37 km”.

Cura remarcó que “Se genera, en los pueblos que rodean al FFCC, una nueva forma de desarrollo urbano y hace que sus habitantes no tengan que emigrar a la ciudad, perdiendo su identidad personal, social y cultural, a su vez considerando la provincia como una metrópolis de 1,4 Millón de habitantes, que tienen actividades comerciales, estudiantiles y de paseos cruzadas, diseñar un tren metropolitano de cercanía debiera ser posible si genera accesibilidad a los centros de atracción”.

A modo de ilustración sobre la importancia estratégica de los ferrocarriles, Cura explicó: "La provincia cuenta con tres puertos fluviales: Diamante, C. del Uruguay y de Ibicuy. El puerto estatal de Ibicuy y el privado de Paraná Guazú se destacan como puerto de ultramar. Allí, ambas terminales del FFCC cuentan con un predio de 200 Has. destinado a construir un nodo de carga y descarga que abarate costos de los productos que se exportan desde la provincia sino, también, de aquellos que llegan aquí. 

Ambos puertos tienen mayor calado que el de Rosario y no necesitan mantenimiento de dragado”

Agregó que por eso “es de especial interés que asumamos un proyecto de Provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo”.

“Asumimos pues, que la reactivación del ferrocarril Urquiza será indispensable para dar fuerte apoyo logístico para el traslado de personas y a las actividades productivas de Entre Ríos y de toda la Mesopotamia. Un tren de pasajeros con trece coches, remolcado por Locomotora de 1.300 hp, puede transportar unas 550 personas.

Dieciséis ómnibus con motores de alrededor de 260 HP cada uno, que suman 4.160 HP se necesitan para el transporte de dichas 550 personas"

Puertos de Ultramar. Cura ahondó en la trascendencia de los puertos en Entre Ríos y el valor impensado que tendría allí el funcionamiento del ferrocarril. Subrayó que la provincia cuenta con dos puertos de ultramar, ubicados en el Dto. Ibicuy, en el sur de la provincia que son, hoy, por su ubicación geográfica y su profundidad, los puertos más importantes del litoral.

Ambos puertos cuentan con servicio de transferencia de carga y terminales de ferrovías con conexiones de trocha media del FFCC mesopotámico que va a Paraguay, Brasil y Uruguay y con trocha ancha con el Nuevo Central Argentino que une centro y norte del país. Además, cuentan con amplio acceso por las rutas terrestres.

A su vez el médico paranaense de una extensa carrera profesional, política y con un frondoso trabajo en instituciones no gubernamentales del quehacer ciudadano, recordó que el proyecto presentado oportunamente a las autoridades cuenta con el aval de la legislatura provincial, tanto Cámara de Diputados como de Senadores que lo han Declarado de Interés, como así también de colegios de profesionales, instituciones empresariales, Centro Comercial e Industrial de Paraná; Consejo Empresario; Federación Económica; Universidades e innumerables organizaciones gremiales, además de contar con el aval y apoyo de más de cuarenta y dos municipios de la provincia.

El autor del proyecto, el Dr. Jorge Cura, tiene Doctorado por la Universidad de Wuerzburg-Alemania, Doctorado por la Universidad Nacional de Rosario, es Profesor de Ginecología de la Facultad de Medicina de la Univ. Nac. de Rosario, ha presentado 108 trabajos de investigación publicados en revistas nacionales y extranjeras, dos libros publicados, es Investigador Adjunto del CONICET, ex-JEFE de Servicio del Servicio de Oncología del Hospital "San Martín" de Paraná y ex Presidente del ICAI  Instituto Cultural Argentino Israelí.DiarioJunio.com

Ferroclub Concepción del Uruguay restaurará guinche del año 1915

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Con el inicio de este nuevo año, el Ferroclub de Concepción del Uruguay se puso manos a la obra y decidió seguir trabajando en la parte exterior del Museo que hace casi un año abrieron al público, con el fin de preservar y poner en valor la historia del ferrocarril en esa región entrerriana. 

La gente del Ferroclub Concepción del Uruguay informa que pese a las altas temperaturas registradas por estos días, lograron cumplir una anhelada misión: Sacar del abandono al Guinche 801 del Ferrocarril General Urquiza, que fuera fabricado por la firma Stothert & Pitt de Gran Bretaña y posteriormente importado por el Ferrocarril del Noreste Argentino a nuestro país en el año 1915.

Según nos comentan, “El Guinche 801 cumplía la función de trasladar el Carbón ocupado para las Locomotoras a Vapor desde un sector de la Estación a otro, y era accionado manualmente, usando para ello un complejo mecanismo de poleas que muy pronto intentaremos poner en valor, para que vuelvan a tener el brillo y el funcionamiento de sus mejores épocas”. 

Al igual que otro material ferroviario, a lo largo y a lo ancho de nuestro país, el Guinche 801 corrió la suerte del tiempo y pasó al abandono cuando a principios de la década del 70 la Red Ferroviaria Mesopotámica incorporó locomotoras diésel a su Flota, desplazando el vapor y todo aquello que hacía a su funcionamiento. 

“Desde allí en adelante, el Guinche quedó en una Vía Muerta hasta que las Obras iniciadas en 2005 para la apertura del Predio Multieventos lo dejaron en una parte del espacio que hoy ocupa nuestro Museo, el cual intentamos despejar para acceder al Guinche y desde allí moverlo a un sector en donde tenga mayor visibilidad, ya que hasta ahora estaba tapado por la maleza y dos grandes árboles que se encontraban a su alrededor", expresan del el FCU 

Por último, manifiestan que "queremos agradecer la presencia de todos los miembros de nuestra Institución que se acercaron a ayudar, haciendo un enorme sacrificio lleno de amor y pasión por hacer que este sueño crezca y se haga realidad cada vez más”, destacaron".

El tren que llegaba tarde

Historias Ferroviarias

El ser humano es viajero por excelencia, los motivos son y han sido diversos, pero la necesidad de trasladarse de un lugar a otro ha sido una constante en la vida de las personas. Todos los viajes son diferentes, desde el placer al dolor o a causas que tienen relación con su propio desarrollo personal.

El del provinciano a la Capital Federal era uno de los más frecuentes en las décadas del 50 y del 60; muchos de estos viajes eran planificados por un tiempo limitado, a veces breves, otros no tanto, pese a ello muchos se establecieron definitivamente en la gran urbe o en la provincia.

La nostalgia acompañaba la partida de un ser querido, disimulada con la ilusión de que allá iba a cambiar de fortuna, de vida, de proyectos de realización personal. Quedaba en los hogares el deseo del retorno, aunque éste fuese esporádico.

El ferrocarril era el medio de transporte elegido, en el entorno familiar y afectivo era distinto el sentimiento cuando esa persona se iba de cuando regresaba. Las emociones eran muy fuertes, los padres que veían partir a sus hijos, los novios a sus amores juveniles y los amigos que se quedaban con un abrazo ausente.

El tren General Urquiza de Ferrocarriles Argentinos cubría el trayecto Posadas-Federico Lacroze y viceversa, poseía además varias combinaciones en toda la Mesopotamia. El viaje demoraba 24 horas aproximadamente. La estación Federico Lacroze poseía ese nombre en homenaje a uno de los primeros propietarios de tranvías en la ciudad de Buenos Aires que partía desde la Estación Cangallo.

Los trenes por entonces tenían tres clases, primera, segunda y tercera. Los pasajeros de primera clase viajaban en la parte final del convoy, alejados del ruido y humo de la locomotora, en asientos cómodos. Los de segunda y tercera categoría en vagones con asientos de madera trayendo consigo la alimentación para el viaje. En las dos últimas se generaba un ambiente de camaradería para sobrellevar el largo viaje, compartían los alimentos, caminaban por los pasillos y se escuchaban los acordes de una guitarra.

En el viaje de ida los que se quedaban en el pago, esperaban luego de un largo tiempo la llegada de una carta enviado por el viajero, dando cuenta de cómo había llegado y que había encontraba en la gran ciudad. Esto generaba una emotiva reunión familiar para la lectura de la  misiva.

Las que se enviaban desde la metrópoli no se escribían a las apuradas, los migrantes contaban sus nuevas experiencias, sus logros, satisfacciones, y por lo general ocultaban sus fracasos; no querían generar preocupación en sus seres queridos.

Las visitas de vacaciones o esporádicas eran un acontecimiento celebrado por toda la familia, querían saber como estaba, que cosas nuevas les enseñaba y se preparaban para el recibimiento. La carta indicaba la fecha de llegada en el ferrocarril para que fueran a esperarlos en la estación, por lo general el arribo estaba fijado para la medianoche, pero el tren nunca llegaba a horario, el General Urquiza denominado después Gran Capitán siempre venía atrasado.

Las razones de la demora eran el tránsito de los vagones en el ferryboat que cruzaba el río cuando aún no estaba construido el puente Zárate-Brazo Largo, que se relacionaban con el barco, la profundidad del río y la cantidad. Por lo general, el plazo estimado para cruzar estaba calculado en la mitad o menos de lo que efectivamente demoraban.

La noche de espera se prolongaba en demasía, las primeras consultas decían:

-¡Hay dos horas de demora!

Éstas se extendían y nadie tenía certeza en el tiempo real del atraso, los empleados de la estación del ferrocarril no sabían el lugar de ubicación de la formación, esa noche no dormía ni el perro, se preguntaba a los taxistas si tenían noticias; a los mismos empleados de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones que recibían los llamados que se hacían en los viejos aparatos a manija, la incertidumbre era total.

Por lo general las estaciones de trenes estaban ubicadas a una distancia considerable del pueblo o de la ciudad, no se podía ir a ver si llegó o no, recién se confirmaba el horario cuando el telégrafo avisaba que el tren llegó a la estación anterior.

La noche se vuelve madrugada, la llegada del ser querido es una caricia para el alma, que se disfraza de abrazos intensos, besos, caricias y regocijo compartido por todos.

Moraleja: ¡Dios está en todos lados, pero atiende en Buenos Aires! Por Ramón Claudio Chávez (Ex juez federal) para el Diario El Territorio

Este 25 de Mayo, el Ferroclub de Concepción del Uruguay vuelve a darle "vida" a la Locomotora a Vapor Nro. 85

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Para celebrar los 212 años de la Revolución de Mayo, el Ferroclub de Concepción del Uruguay (Entre Ríos) se encuentra en los preparativos de un nuevo espectáculo de luz y color, el cual estará acompañado por el encendido simbólico, una vez más, de la histórica Locomotora No.85 del Ferrocarril General Urquiza, restaurada y puesta en valor hace muy poco tiempo atrás junto con una parte del ala Este de la estación de trenes uruguayense, donde continúan las obras para construir el Museo Ferroviario Local. Desde la Institución, afirmaron que el espectáculo será gratuito y se dará a partir de las 19:00 horas.

Con una temática de carácter patriótico, se plasmarán sobre la fachada del Museo algunos de los elementos más icónicos y representativos de nuestra Cultura Nacional. También, se entonarán las estrofas del Himno Nacional y se concluirá con el encendido de la Locomotora, con la ayuda de dispositivos ubicados en su interior capaces de emular el Vapor que emitía la misma durante sus años de servicio.

"Después de la experiencia obtenida en la Inauguración de la Muestra Exterior, el 1 de Marzo, sentíamos que era necesario compartir con los Vecinos este espectáculo nuevamente, que generó muchas emociones entre los asistentes, muchos de ellos Ex-Ferroviarios con más de 30 años de trabajo en los Ferrocarriles de la Mesopotamia", destacaron.

Para saber más acerca del Ferroclub Concepción del Uruguay y su Museo, podrá hacerlo a través de sus dos fanpages de Facebook, Museo Ferroviario CDU y Ferroclub CDU.

Ferroclub de Concepción del Uruguay prepara inauguración de una parte de su Museo Ferroviario

Instituciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ferroclub de Concepción del Uruguay informa que inició este año 2022 trabajando intensamente sobre la parte exterior del Museo Ferroviario que hace tiempo sueñan inaugurar en el sector Oeste de la estación ferroviaria de dicha ciudad entrerriana, ubicado sobre Boulevard "Los Constituyentes" y las vías, adonde se encuentran los galpones que tuvieran actividad por parte del Ferrocarril General Urquiza hasta la década de 1980 para la reparación y alistamiento de locomotoras a vapor.

En dichos galpones se encuentra una antigua locomotora a vapor fabricada en el año 1910, la Rueda de Maniobras, y un sinfín de elementos históricos de gran valor que dicho ferroclub ha sabido rescatar desde finales del año pasado, del abandono y la inminente usurpación. 

Tal y como lo expresan desde su Comisión Directiva, "estamos muy cerca de lograr la inauguración del museo a cielo abierto, en un evento que tomará lugar el próximo 01 de Marzo, Día Nacional del Ferroviario Argentino. Queremos recordar aquel histórico día en el cual los ferrocarriles pasaron a ser nuestros para mirar al futuro e inaugurar entre todos este espacio de resguardo patrimonial ferroviario, cuya construcción viene siendo llevada a cabo desde finales de 2020 y consistirá en un homenaje eterno a todos los ferroviarios y ex ferroviarios de la ciudad de Concepción del Uruguay, aquellos que estuvieron, aquellos que ya no están, y aquellos que estarán, porque estamos seguros que algún día el ferrocarril va a volver y se desarrollará como lo fue en algún momento, con todos los ramales en actividad".

Para el 01 de Marzo se está planificando un pequeño acto protocolar a partir de las 18:30 horas sobre el espacio ubicado en Boulevard "Los Constituyentes" y las vías, como así también, un gran espectáculo de luces y efectos especiales, que tomará lugar a partir de las 20:00 horas. "Será un momento muy emocionante, con algunas sorpresas que estamos seguros que les fascinarán a todos aquellos que nos visiten", indicaron los integrantes del Ferroclub.

Entre Ríos: La pasión por los trenes y la lucha por su retorno

Instituciones

Fanáticos de los trenes quieren formar un Museo Ferroviario. Están arreglando un predio y comenzarán a reparar una antigua locomotora a vapor.

El tren despierta tantas añoranzas por los tiempos que pasaron, como expectativas por las posibilidades de su retorno. En todo el mundo las pasiones que despiertan los trenes movilizan a grupos de fanáticos que vuelcan mucho de su tiempo para dedicarlo a los trenes a través de muchas actividades. Desde hobbies por reconstrucciones en miniatura, hasta la posibilidad de recuperar algo del esplendor de antiguos trenes reales que se encuentran abandonados.

En Concepción del Uruguay existe desde hace varios años un Ferroclub que lleva el nombre de la ciudad y que congrega a un grupo de personas unidas por el fuerte sentimiento que se genera alrededor de las vías, las máquinas, los vagones y las antiguas estaciones.

En los últimos días han decidido poner en marcha la idea de conformar en La Histórica un Museo Ferroviario, aprovechando las instalaciones que todavía subsisten en el predio de la antigua estación.

El primer paso serio en este sentido es, por lo menos, grande: Restaurar una locomotora centenaria que hoy está abandonada en los antiguos talleres ferroviarios.

“Comenzamos el año trabajando. A la limpieza del lugar que comenzamos a restaurar hacia finales del 2020, ahora se le suma la puesta en valor de una antigua locomotora a vapor, que hace muy poco cumplió 110 años de vida”, adelantan.

Se trata de una de las tradicionales locomotoras antiguas de fabricación Belga que fue importada al País en 1910 y prestó servicios hasta finales de la década de 1970, cuando en aquel entonces pasó al retiro y fue traída hasta nuestra ciudad andando por sus propios medios.

Desde aquellos años hasta el presente que permaneció en el olvido y el abandono, hasta que durante estas primeras semanas del año empezó a ser recuperada por los miembros del Ferroclub.

Según declaran, “pretendemos trabajar para que la locomotora sea preservada y exhibida tal y como era, para el disfrute de todos aquellos vecinos que pasan día a día frente a ella. Nuestra intención es pintarla, dejarla en mejores condiciones, y empezar a armar así el primer Museo Ferroviario de la Ciudad, que servirá para mostrar el legado que el tren dejó en nuestra región”.

Si bien dichos trabajos llevan días en concretarse, desde el Ferroclub reconocen que se hacen “a Pulmón” y sin ningún aporte de terceros. Es por ello que, para poder realizar el pintado de la enorme locomotora, también solicitan el apoyo de la comunidad a través de una simple colaboración, para lo cual los interesados pueden comunicarse al teléfono 3442-627685, o el mismo Facebook de la Institución, que es “Ferroclub CDU”.

La máquina a restaurar también tiene nombre propio. Si bien está maquina en particular tenía el número 85 dentro del esquema de trabajo del Ferrocarril Urquiza, por un decreto del Ministerio de Transporte de la Nación de 1952, cada máquina debió ser bautizada con un nombre, por lo que la vieja locomotora belga era conocida como “La Sortija”.

Los trabajos para recuperarla ya comenzaron con mucha paciencia y esfuerzo. Ya iniciaron con el lijado y la limpieza de la estructura, “a la cual pintaremos con el esquema de colores original que llevó hasta sus últimos días de servicio en el Ferrocarril General Urquiza”, remarcan.

A fines del año pasado comenzaron realizando intensas tareas de limpieza y reacondicionamiento sobre el pequeño espacio que da al bulevar Los Constituyentes, paralelo a las vías.

Se pintaron algunas cosas, se restablecieron alambrados y destaparon una vía que hacía más de 40 años que estaba oculta bajo la tierra, nivelando a su vez el terreno que se encuentra a su alrededor.

“Queremos agradecer de corazón a todos aquellos que se comprometen en la realización de estas arduas pero satisfactorias acciones, que buscan seguir poniendo en valor al patrimonio Ferroviario uruguayense. Sin su constante compromiso y presencia, nada de esto sería posible”, remarcan.

Por la reactivación

Los miembros del Ferroclub también han mantenido encuentros con las autoridades del Puerto de Concepción del Uruguay al tomar conocimiento de las gestiones que se realizan desde ese organismo para impulsar la reactivación del ramal que une La Histórica con la ciudad de Basavilbaso.

Desde el Ferroclub se viene trabajando hace meses en la concientización de la necesidad social que representa contar con un tren de pasajeros en este tramo que une una gran cantidad de localidades y las conectaría con el resto de la región.

“El tren siempre ha sido una respuesta efectiva a las necesidades de la gente, no solo desde el punto de vista del transporte de pasajeros, sino también desde el desarrollo económico de cada uno de los lugares por los que pasa, es por eso que seguimos trabajando y buscando los mecanismos que permitan visibilizar la necesidad de volver a contar con el ferrocarril uniendo esta parte de la provincia”, señaló Fabio Ferreyra, presidente del Ferroclub.

En este sentido, señalaron que parte de su trabajo es recorrer todos los puntos de interés que demandan la presencia del ferrocarril.UNOEntrerrios.com

Entre Ríos: Declararon patrimonio provincial al predio del tren en Bovril

Historia Ferroviaria

El gobernador Gustavo Bordet firmó el decreto número 2469, donde declara Patrimonio histórico Arquitectónico Provincial al predio donde se encuentra emplazada la estación de trenes en Bovril.

Si bien la firma del decreto data del 28 de diciembre, en la localidad del departamento La Paz, la noticia se conoció en los primeros días de enero. Esto fue tomado con beneplácito por propios y extraños, ya que la Secretaria de Turismo de esa localidad, se encuentra abocada en conformar un circuito turístico.

El predio del ex ferrocarril Urquiza, recibió esta distinción a instancias de un pedido gestionado por el intendente Fabián Valenzuela y las Coordinadoras de Turismo y Cultura, Zunilda Romerto y Betiana Scarafia, respectivamente.

Estación Bovril se encuentra en el Ramal 23 del Ferrocarril General Urquiza que iba de Parera a Federal (Provincia de Entre Ríos)

Un poco de historia

Como en gran parte de nuestro país, las ciudades del interior fueron en su mayoría fundadas a la vera del tendido vial. Este predio donde está emplazada la estación del ferrocarril, tuvo un papel preponderante en la historia de Bovril desde su mismo nacimiento.

Los primeros asentamientos humanos en lo que hoy es Bovril estuvieron constituidos principalmente por ingenieros, topógrafos y peones del ferrocarril en construcción, que hicieron primero las mensuras, es decir, la demarcación de las manzanas del futuro pueblo a crearse y de las chacras adyacentes hacia las Estancias de la Compañía Bovril (Adivinos, Durazno, Alcaracito, Carrasco y Viraró), y después realizaron el terraplenado. Junto con ellos, vinieron los proveedores que, necesariamente, están en toda comunidad; todos llegaron con las vías a partir de 1911 y no se afincaron, permaneciendo hasta habilitarse el ramal férreo en 1914.

El 20 de febrero de 1913, se trasladó a la ciudad de Paraná un grupo de vecinos que habitaban esta zona; los mismos, con la intermediación del Sr. Pablo Guarrochena, en  representación de la Sociedad Argentina Bovril, presentaron al Gobierno Provincial, encabezado por el Sr. Prócoro Crespo, el plano fundacional de la “Colonia y Pueblo Bovril”, que fuera realizado por el Agrimensor Antonio Tost y el Ingeniero Civil César Menegazzo. Dicho plano contemplaba así la conformación de un nuevo poblado, que llevaría el nombre de la empresa británica que cedería las tierras.

El 26 de marzo de 1913, el gobernador de la Provincia resolvió la aprobación del trazado presentado por la compañía Bovril, creando así la “Colonia y Pueblo Bovril”, que hasta entonces se llamaban “Km 49”. Esta fecha sería reconocida en el año 1992 como fecha oficial de fundación por el Honorable Concejo Deliberante de Bovril, mediante Ordenanza Nº 235/92.

Al aprobar dicho trazado, el Gobierno Provincial obligó a la Sociedad Argentina Bovril, en carácter de propietaria de las tierras, a dejar reservas fiscales, es decir, superficies destinadas a edificios y espacios públicos: una plaza, una escuela, una comisaría, un cementerio, calles y avenidas.

El tren, siempre el tren

Se estima que el puntapié inicial para el surgimiento de lo que sería la primitiva “Colonia y Pueblo Bovril” fue dado por la Ley Nacional Nº 4.484 del 6 de octubre de 1904, que concedió a don Rafael Aranda la construcción y explotación de una línea férrea desde el Puerto de Diamante a Curuzú Cuatiá, con ramales a Villaguay, a Chajarí y La Paz. Dicha Ley sería derogada por su similar Nº 6.341 del 2 de septiembre de 1909.

Aranda dejó caer la concesión, debiendo entonces realizar el Gobierno Nacional los estudios correspondientes. La Ley Nº 5.077 autorizó una modificación en el trazado y lo amplió con un ramal de San José de Feliciano a Sauce (Corrientes).

El tramo Crespo-Hasenkamp quedó habilitado al servicio público el 1º de septiembre de 1907. Posteriormente, entre fines de 1910 y principios de 1911, se reinició el tendido de dicha línea férrea; se partió del Km 0, porque Hasenkamp es punto de partida para la sección a Federal, hecho éste que provocará la fundación de pueblos cada 25 km, aproximadamente. Así:

-De Hasenkamp a Alcaraz hay 28 km.

-De Alcaraz a Bovril hay 22 km.

-De Bovril a Sauce de Luna hay 25 km.

-De Sauce de Luna a Bernardi hay 26 km.

Esta distancia estaba motivada por diversas causas:

La necesidad de abastecimiento de las locomotoras (agua, carbón, etc.).

-Distancias más cortas para concentrar materia prima en un acopio de la producción circundante, ya que el peso de la carga de los carros, los caminos de tierra y, a menudo, las inclemencias del tiempo, no permitían un trayecto mayor.

-Necesidad de asegurar cruce de trenes y de desperfectos de máquinas entre una y otra estación.

-La situación de mantener el mínimo de sus pérdidas de peso a los animales transportados.

El tendido de rieles comenzó con la previa acumulación en grandes cantidades de los materiales necesarios: rieles, durmientes, eclisas (mordazas de rieles), postes telegráficos, elementos de alambrado, etc.), todo lo cual se acumulaba en el taller, lugar donde se preparaban para su posterior utilización (golpeado de los durmientes para asentar los rieles, perforación para los tirafondos, clavos, perforación de postes para los alambrados y los teléfonos y telégrafos).

(Fuente: bovril.gob.ar/historia/)

El ferrocarril, organizador de la economía y las poblaciones

Historia Ferroviaria

Para Entre Ríos, el ferrocarril fue una hazaña de conectividad interior y un puente norte sur entre la Mesopotamia y Buenos Aires. Pero también influyó notablemente en términos de ocupación poblacional de los territorios.

El Estado Moderno, proyectado por Urquiza durante la Confederación, comprendía la unificación de la República con la promulgación de la Constitución, el poblamiento del territorio mediante el fomento de la inmigración y la instalación de colonias agrícolas, la creación del Museo del Estado para promocionar las bondades del territorio, el desarrollo de ciudades, la educación pública, la industria de la carne (saladeros) y el fortalecimiento de los puertos, entre otras propuestas programáticas.

Lo cierto es que esas acciones recién pudieron desplegarse a paso firme durante el denominado Período de Subordinación al Estado Nacional Centralizador (1880 – 1914).

Merece destacarse que, en Entre Ríos, se había cumplido esta propuesta parcialmente: quedaba por solucionar la conectividad al interior del territorio y a su vez con el resto del país ya que, si bien los ríos vertebraban el movimiento norte–sur a través de sus puertos, faltaba una articulación que uniera rápidamente las dos costas y que en sentido norte sur agilizara la circulación de las cargas y sorteara los saltos del río Uruguay a la altura de Concordia para llegar al puerto de Buenos Aires.

Primeras líneas

El 9 de julio de 1866, se inaugura el Ferrocarril Primer Entrerriano. Era una línea de solo 10km que unía Gualeguay con su puerto. Fue construida por una empresa de capitales privados argentinos surgida de la iniciativa de los vecinos de la zona. Los emprendedores ciudadanos constituyeron una comisión al efecto para dar salida a los productos de la actividad agrícola y ganadera (sobre todo saladeril) a través de Puerto Ruiz, que contaba con profundidad suficiente para el ingreso de buques ultramarinos.

El capital fue aportado por los vecinos de Gualeguay, el propio general Urquiza, los gobiernos Nacional y Provincial y la banca brasileña Mauá y Compañía.

Los registros han preservado algunos datos más: para el proyecto y dirección de la obra fue contratado al ingeniero Juan Coghlan. Y, la primitiva locomotora, se llamó “La Solís”.

De aquella estación, en Gualeguay, no quedan restos en pie ya que fue reemplazada por otra, en un emplazamiento diferente hacia finales del siglo XIX.

En orden cronológico se construyó otro pequeño tramo entre Concordia y Federación hacia 1874, bajo la denominación de Ferrocarril del Nordeste Argentino, que continuará hacia la localidad correntina de Monte Caseros al año siguiente.

Hay una combinación de intereses que emergen en estas dos acciones. Queda claro por un lado que resultaba de suma importancia morigerar cierto aislamiento interprovincial y, sobre todo, garantizar la llegada de los productos hacia el puerto de Buenos Aires. No obstante, es conveniente advertir otro vector de impulso: la unión con los países vecinos de Uruguay, Brasil y Paraguay, que se concretará unos cuantos años después.

La empresa del Estado

Al asumir como gobernador, Eduardo Racedo dispuso la creación de una línea ferroviaria del Estado que uniera las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay. Así se expresaba en 1884 ante la Legislatura para convencer acerca de las bondades del nuevo medio de transporte: “reduce las distancias, da valor a la propiedad, abrevia el tiempo, lleva las costumbres más adelantadas de la industria y cambia por completo la faz económica de los pueblos”

Los estudios de factibilidad son sumamente interesantes: especificaban el trazado y extensión de vías, además del número y clase de estaciones y obras de arte necesarias como puentes y alcantarillas. El proyecto definitivo fue desarrollado por los departamentos Nacional de Ingenieros y Topográfico de la Provincia. La obra se adjudicó a la empresa local Lucas González y Cía.

Durante 1887 se concluyó el trazado hasta Uruguay y para 1891, se habían ejecutado varias extensiones que llegan a localidades importantes como Villaguay y Gualeguaychú. La red totalizaba unos 782 km de vías.

Capitales ingleses

Luego de ese primer esfuerzo público, en poco tiempo se inició un proceso privatizador que terminó transfiriendo la línea del ferrocarril estatal de Entre Ríos a empresas inglesas. El programa incluyó la gestión de lo recibido y la ampliación de la infraestructura.

Así el Central Entrerriano concesionó la construcción de algunos ramales a la firma “Entre Ríos Railways Company”, pero una crisis en las finanzas públicas en 1890, condujo a que dos años más tarde la línea sea propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Entre Ríos, de origen británico.

Tres cabeceras

Como toda obra infraestructural, el ferrocarril está atravesado por una lógica funcionalista en la organización del espacio que se materializa a través del concepto de sistema y redes con puntos de articulación donde se levantan las estaciones que dan cuenta de su rol, a través de la jerarquía edilicia. Así las estaciones de Paraná, Concepción del Uruguay y Concordia, pertenecen a la primera categoría, mientras el resto del sistema está constituido por estaciones de segunda y tercera categoría más los apeaderos que permiten servicios mínimos.

En los primeros tiempos, para el abastecimiento de agua al que obligaba el sistema a vapor, se hizo necesario contar con paradas de aprovisionamiento que se ubicaron a distancias iguales, aunque no existiera población alguna. Así, por una cuestión estrictamente técnica, estos sitios se constituyeron en el germen de futuras urbanizaciones.

En todos los casos se trataba de líneas pasantes; no de terminales. Presentaban dos fachadas, una constituida por la galería del andén y la otra desplegada hacia el área urbana.

El terreno de implantación se denominó cuadro de estación, allí se asentaba el edificio principal (estación propiamente dicha), los talleres, depósitos, galpones para cargas, bretes, torres de agua y playas de maniobras, que los transforma en elementos fácilmente repetibles a lo largo de todo el tendido.

Distintivo

En cuanto a disposición y repertorio formal, las tres estaciones, Paraná, Concordia y Concepción del Uruguay, presentan elementos en común, aunque no se trate del mismo prototipo. En los otros casos, el lenguaje tiende a ser más funcional, las formas tipológicas son semejantes y se pueden vislumbrar similitudes: Victoria y Gualeguaychú, Nogoyá y Rosario del Tala, Urdinarrain y Villaguay.

Concordia es la de mayor tamaño: se desarrolla en dos pisos y cuenta en sus extremos con dos torres más altas. Debido a su posición en el sistema, demanda mayor cantidad de servicios.

La cabecera de Paraná y la de Concepción del Uruguay en origen presentaban los mismos elementos, aunque con una ligera variación en la altura de las torres, se trata de un cuerpo central de dos plantas y tiras simples hacia ambos lados. Esta correspondencia formal entre edificios se modifica en 1910 cuando Paraná construye el Bulevar (hoy Racedo) y con ello modifica la fachada urbana incorporando ornamentación profusa de raigambre francesa.

La sistematización modular constructiva y el uso de materiales como hierro, madera y ladrillo de máquina son las particularidades que le dan unidad al conjunto.Mariana Melhem para el MiradorEntreRíos.com

Entre Ríos: El fenómeno de recorrer vías ferroviarias que generó furor y despertó enojos

Actualidad

De la ruta nacional 130 hacia el norte, un tramo de la Línea General Urquiza identificado como U7 -con sus correspondientes puentes ferroviarios, pasos a nivel y estaciones- cobró notoriedad en medio de las restricciones de circulación, impuestas ante la pandemia de Covid-19.

El hecho de permanecer obligados a movernos dentro de nuestras propias ciudades y a nivel departamental en el caso de Colón, propició ejercitar la marcada diferencia que existe entre “ver” y “mirar” lo que tenemos a nuestro alrededor. Todo listo en casa, limpieza estructural y digital mediante, la situación epidemiológica permitió salir del confinamiento absoluto para adentrarnos en la naturaleza más próxima.

A partir de allí, conocer para descubrir -no siempre de la mano de valorar para cuidar- se convirtió en un fenómeno que, sin orden ni control, puede tornarse perjudicial tanto para el entorno natural como para el patrimonio arquitectónico que en los últimos meses se llevó todas las miradas.

Masiva concurrencia

Una postal que comenzó a repetirse, una y otra vez, en las redes sociales tenía como protagonista a un antiguo puente ferroviario que atraviesa al arroyo Mármol, a la altura de Colonia Hoker en el Departamento Colón. De arquitectura tan imponente como generosa, sus durmientes de madera al mismo tiempo dejan circular el agua por debajo y ofician de base a la traza vial, prácticamente intactos pese al paso del tiempo.

Sin embargo, el camino que conduce al punto de atracción que comenzó a representar ese puente ferroviario y paso obligado para llegar a destino, para muchos se convirtió en un atractivo en sí mismo por todos los paisajes que ofrece el recorrido: vías libres de vegetación, campos sembrados y verdaderos túneles verdes, que permiten sumergirse dentro de la naturaleza pero sin apartarse de la línea ferroviaria.

Se trata de un tramo de singulares características, puesto que atraviesa diversidad de paisajes de gran atractivo, entre lomadas, arroyos, puentes con historia, humedales, variada flora y fauna a lo largo de su recorrido, mostrando además la diversidad de la producción entrerriana. El mismo comienza en el kilómetro 3 de la ruta 130 y se extiende hasta el acceso a Ubajay, paralelo a la Autovía Artigas.

De ese modo, camino y destino final fueron un solo atractivo turístico capaz de convocar a personas de todas las edades -fundamentalmente provenientes de Villa Elisa, San José y Colón-, decididas a disfrutar de mañanas, tardes y hasta jornadas completas, en un contexto natural que la mano del hombre supo elegir para el paso del tren, años atrás.

No obstante, la concurrencia masiva al lugar despertó cierta preocupación y malestar entre dueños de campos linderos a las vías, dado que en algunos casos se habrían invadido propiedades privadas con vehículos, dejando residuos y hasta fogatas sin apagar, lo que motivó denuncias e incluso un operativo policial en la zona.

Los verdaderos hacedores

Un grupo de voluntarios de Villa Elisa y la región, interesados en el rescate de los ramales ferroviarios con fines patrimoniales y turísticos, el año pasado asumió el objetivo de reactivar el ramal identificado como U7, en un trayecto de aproximadamente 40 kilómetros.

Iniciando el recorrido del tramo recuperado, “primero nos encontramos con lo que era Estación Liebig, la casa del jefe con el andén y el tanque de agua, intactos”, decía a El Entre Ríos uno de los propulsores de la iniciativa que además le puso el cuerpo a la misión, Hernán Bel.

“A unos 5 kilómetros el arroyo Caraballo, con agua de vertientes, mucha arena y un puente de hierro. El siguiente es el Mármol, con paisaje y arenal espectaculares”, continuaba.

Sus propósitos están vinculados a la conservación del ramal y los bienes patrimoniales ferroviarios, diversificar la oferta turística y recreativa de la región y aumentar los volúmenes de arribo a la misma, como así también generar nuevas fuentes de trabajo y productos turísticos conexos, en un marco sustentable y respetuoso del entorno natural.

Siguiendo el recorrido “está Estación Juan Jorge, actualmente ocupada, de piedra original al igual que las de San José y Ubajay. Después, el puente Sarandí y otro que en ocasiones funciona como balneario. Una cantera y luego el arroyo Pos Pos, con un puente y un arenal. De ahí, Estación Leguizamón en Berduc, también ocupada”.

Y, a partir de allí, “un tramo que va desde el Parque Nacional El Palmar hasta Ubajay”, completaba el voluntario.Fuente:ElEntreRíos.com

Historia de vida de una mujer correntina y ferroviaria

Historia y anécdotas ferroviarias

Por: Ibarra H. Ariel (*)(Para Crónica Ferroviaria)

Antes de adentrarnos en la historia de vida en torno al tren que nos compartieron desde Curuzú Cuatiá, al leer los artículos ferroviarios de interés histórico cultural que publicamos, es importante decir que esta semana la Provincia de Corrientes y Misiones vivieron un gran acontecimiento, con la llegada, luego de dos años de su partida, del Ferrocarril de la Línea General Urquiza Cargas hasta la Ciudad de Garupá (Misiones), con esta prueba va a entrar en reactivación el tramo Santo Tome-Corrientes / Garupá (Misiones).

Si bien es en etapa técnica de prueba, la misma se logró con éxito, atravesando la provincia de Corrientes en la zona del Uruguay de punta a punta, esto a futuro reactivará la economía regional abaratando los costos del transporte.

Ahora bien, en el artículo de esta semana leeremos y conoceremos a una de las tantas historias de vidas en torno a las vías del tren que nos van llegando, que muchos no tuvieron la posibilidad de experimentarlo y que hoy podrán conocerlo, por tal motivo, Silvia desde la localidad de Curuzú Cuatiá (Corrientes) nos comparte sus vivencias con nuestros lectores. Acomódate en la butaca que elijas y la leemos:

Tren de Pasajeros "El Correntino" en estación Corrientes Ferrocarril General Urquiza

•Tu nombre:
Silvia Elizabeth Duraczek.

•Desde qué localidad nos lees y contas tu historia:
Curuzú Cuatiá (Corrientes).

•¿Qué ferrocarril conociste y utilizaste?
Ferrocarril General Urquiza ramal Corrientes - Monte Caseros - Buenos Aires

• ¿Qué recuerdo tenes del mismo?

Los recuerdos son muchísimos porque vengo de una familia de ferroviarios. Mis abuelos paternos y maternos fueron ferroviarios, mi abuelo materno (Roque Ortíz) llegó a ser Inspector de Trenes y mi abuelo paterno (Andres Duraczek, inmigrante polaco) Inspector de Vía y Obras.

Lo que más recuerdo son los viajes hacia y desde Gualeguay (Entre Ríos) a visitar a mis abuelos paternos todos los años, en las vacaciones de verano o invierno, según las licencias de mi papá, que también ofició de ferroviario, prestaba servicios como Auxiliar, o sea estaba a cargo de las salidas de los trenes, las comunicaciones entre las estaciones, otorgar vía libre para la salida de los mismos.

Esos viajes siempre eran para mí una aventura, porque era un viaje largo, entonces tenía la oportunidad de cenar o almorzar, o desayunar en el vagón comedor. Cuando era pequeña siempre viajábamos en coche cama. Cuando fui más grande lo hacíamos en coche de primera clase, que tenían unas butacas de cuero verde, que se inclinaban creo hasta unos 45 grados, que eran cómodas para dormir. Además, como éramos 3, siempre tratábamos de ir juntos entonces, mi papá daba vueltas dos de los asientos, así podíamos ir enfrentados.

El viaje hasta Gualeguay duraba mucho tiempo, como decía antes, supongo que unas 12 horas, no recuerdo bien. Desde Curuzú Cuatiá hasta Gualeguay teníamos que atravesar toda la provincia de Entre Ríos, así que iba conociendo las estaciones de los distintos pueblos. Además, como la ciudad de Gualeguay quedaba en un desvío, cuando era muy chiquita, se tomaba otro tren que, hacia combinación, desde Estación Enrique Carbó hasta Gualeguay.

 Después sólo existía un señor que tenía una camioneta carrozada que llevaba a los viajeros hasta los distintos domicilios, o sea como un remis. En un tiempo también existió un ómnibus de Ferrocarriles Argentinos para brindar ese servicio de trasbordo.

Siempre llegábamos de madrugada a Carbó, así que bajaba medio dormida, pero ya unas estaciones antes comenzábamos a prepararnos para bajar porque no paraba mucho rato, sólo unos minutos para que bajen los pasajeros con ese destino. Entonces llevábamos todas nuestras cosas a esa parte del vagón que era como un vestíbulo que tenía dos puertas hacia un lado y hacia otro, para poder bajar rápidos pero tranquilos.

• ¿Alguna anécdota en particular que te sucedió?

Una que recuerdo ahora, fue en un regreso desde Gualeguay a Curuzú que nos agarró una lluvia muy pero muy grande y se inundaron las vías cerca de Concordia o llegando a Federación, y estuvimos parados mucho tiempo. Se oía correr el agua por debajo de los vagones y como era chica tenía mucho miedo. Los guardas del tren, como conocían a papá (los ferroviarios se conocen todos siempre) me hablaban, me hacían bromas y trataban todos de entretenerme.

Aunque no lloraba, sí recuerdo haber tenido mucho miedo. Cuando pudimos avanzar y pasar el Rio Mocoretá, me cargaban que ahora sí ya podía hablar y protestar si quería porque ya habíamos llegado a MI PAIS, o sea a Corrientes.

• ¿Fueron útiles cuando funcionaron?

Por supuesto que fueron útiles, ya que pueden transportar muchas personas a un costo mínimo comparando con los ómnibus de hoy en día. Y los trenes de cargas, llevar mucha mercadería, pues cada vagón puede compararse con un solo camión. Y al llevar muchos vagones como era la costumbre, el costo de fletes es muchísimo más bajo que el flete del camión.

Además del movimiento económico de las distintas estaciones en los diferentes pueblos, ya que el personal de conducción y de guardas de los trenes se cambiaban en mitad del camino, así que quedaban en algunas estaciones intermedias hasta regresar a domicilio en algún otro tren. O sea que todos se beneficiaban de alguna u otra forma.

• ¿Crees que sería beneficioso que vuelva a rodar el tren en Corrientes en la zona oeste de la provincia de Corrientes?

Sí, creo que sería beneficioso, por lo que describía antes, pero al haber pasado tanto tiempo sin mantenimiento de las vías, de los puentes, de casi todo el trayecto Corrientes- Monte Caseros. Posadas-Monte Caseros* es muy oneroso poder poner en marcha. Muchas vías desaparecidas, muchos trayectos sin vías, otros sin durmientes, otros puentes totalmente destruidos en zonas donde son imprescindibles, como ser en Batel y Rio Corrientes, por dar unas razones. Además, el personal, tener que tomar personal, capacitar al personal, es muy difícil. No lo creo posible en el corto plazo.

*Al tiempo que redactó la respuesta la entrevistada, aún no se conocía el resultado de la llegada del tren a Garupá - Misiones, como lo escribimos al inicio de este artículo.

• ¿Te gustaría contar algo que no te haya preguntado?

Lo único que quiero agregar es algo con respecto a la desaparición de los ferrocarriles. Siento que ahora todos se volvieron amantes del ferrocarril. ¿Tuvieron que desaparecer para que todos anhelen viajar y transportar en ese medio?

En esos tiempos donde se habló de Reestructurar los Ferrocarriles cuando regresó la democracia, todos los empleados estuvieron en contra, no sé sí fue por mala comunicación o si ya se venía preparando el desenlace final que fue el regalo de los ferrocarriles a ciertos empresarios que lo único que querían era la destrucción del servicio.

Vivo en un barrio ferroviario, y vi cómo se fueron apagando todas las luces, se fueron llenando de pastos y yuyos todas las vías, y me queda el sabor amargo y el triste recuerdo de mi padre recibiendo su indemnización luego de más de 40 años de ferroviario y quedando

sólo con los recuerdos, porque ni siquiera podía jubilarse porque no tenía la edad para recibir ese beneficio. Los ferroviarios quedaron tan o más abandonados que las vías, las estaciones y todo el material rodante.

Mi padre recién pudo recibir su jubilación en el año 2000-2001 cuando en el gobierno de De la Rúa se aprobó la jubilación anticipada para todos los empleados públicos dejados abandonados por el Estado. Pero elijo quedarme con el amor hacia el ferrocarril inculcado por toda mi familia. Elijo quedarme con los recuerdos vividos en torno al ferrocarril, que son muchísimos y muy hermosos.

(*) Profesor en Historia, correntino, aficionado al mundo ferroviario.

El célebre decreto nacional que creó pueblos fantasmas en el interior argentino

Nota de Opinión

Por: Ibarra H. Ariel (Para Crónica Ferroviaria)

Comúnmente escuchamos el sufijo "cidio" en palabras como  geno-cidio, sui-cidio, homi-cidio, parri-cidio y tantas otras que no nos traen buenos significados al tiempo presente. Etimológicamente el sufijo procede del latín "-cida, -cidae" que significa "matar, cortar" de allí su sentido de uso actual. Ahora bien, si lo aplicamos a la cuestión ferroviaria ¿tiene algún significado?. Lamentablemente sí.

Transcurría el año 1992, en nuestra Argentina gobernaba el presidente de política neoliberal Dr. Carlos Saúl Menem, y la Provincia de Corrientes estaba intervenida federalmente, nuevos vientos corrían en el mundo, ya que no hacía más de un quinquenio que había caído el Muro de Berlín y en estos cambios, cada Estado buscaba su rumbo económico, entre ellos, el nuestro. Una ola de privatizaciones de los servicios públicos se mostraba como la solución al déficit argentino de aquel entonces.

Estación San Lorenzo (Ramal Monte Caseros - Corrientes Capital) Línea Urquiza

Uno de los primeros servicios en privatizar el Estado, fue, sino el más importante, el de los ferrocarriles a través del Decreto Nacional Nº2388/92 publicado en el Boletín Oficial en la Primera Sección, con poco debate social detrás, ya que la propaganda y los argumentos que se difundían en aquel entonces parecían convincentes: los trenes requiere una fuerte erogación permanente por parte de las arcas del Estado (demandando principalmente mucho dinero la mantención de las vías férreas como así también el material rodante), los beneficios son pocos para la sociedad, y otros tantos.

Siendo que a la vez se ponderaba la utilización de los camiones como medio fundamental para suplir su función. De allí al presente que los camiones sean tan imprescindibles para el transporte de productos, inclusive más que el transporte fluvial. De todas maneras, es un tema de debate que debe de darse acerca de las ventajas y contras de utilizar un medio de transporte u otro, pero eso lo dejaremos para más adelante en otra publicación.

Ahora, lo cierto es que mientras que en la década de los 90’ Argentina desfinanciaba el servicio ferroviario (de manera elegantemente legal, claro está) en países como Brasil, España, Estados Unidos y otros del mundo, apostaban a una inversión más contundente a las ferrovías volcando más dinero a la vía pública y ampliando la red ferroviaria. Los resultados en cuanto al progreso económico de estas naciones son públicamente conocidos, no siendo el único factor, pero si uno de los vitales de desarrollo, ya que, si hay transporte de productos y personas, es que hay movilización en la economía. Pero en la Argentina era otra la ideología que imperaba en aquel entonces.

Volvamos al Decreto Nº2388/92, en el mismo se establecía que el Estado Nacional ya no financiaría los costos de transporte en las provincias, y que llegaba un nuevo tiempo en el cual se vería "un protagonismo provincial" (sic) y que existen interés por parte de los gobernadores en participar de este proceso de renovación.

Si recordamos al inicio del escrito, en Corrientes no teníamos gobernador, por lo tanto, en caso de ser afirmativo la decisión de apoyar este proceso de privatización fue por medio de una intervención federal (en aquel entonces estaba designada la señora Claudia E. Bello), que difícilmente se opondría y no apoyaría a la decisión de un gobierno nacional que políticamente era de la misma línea partidaria.

Hasta el 10 de Marzo de 1993 era la fecha límite en el cual el Estado Argentino asumía los costos del transporte ferroviario, de allí en adelante las provincias deberían hacerse cargo del mismo, y considerando el estado de las economías provinciales, este servicio no perduraría en el tiempo. En Corrientes funcionó tan solo unos años más el ramal que iba hasta Corrientes Capital, y la línea que iba hasta la ciudad de Posadas (Misiones) simplemente continuó funcionando con alternancias (desactivaciones - reactivaciones) a lo largo de los años hasta el presente. Siendo reactivado recientemente en este 2020 para el transporte de rollizos con carga en ciudad de Santo Tomé (Corrientes) y zonas de influencias, con proyecciones de que se extienda hasta Misiones nuevamente.

La fecha límite precedentemente nombrada (10/03/93), es el día conocido como el "Ferrocidio" en nuestro país, ya que el Decreto 2388/92 (publicado en dicho año con aplicación efectiva a partir del siguiente), condenó a que muchos pueblos no se conectaran más entre sí, que no movilicen sus producciones, apagando un motor de economía primordial que avivaba a los pequeños productores y se trasladaran los bienes de las grandes empresas y transporte de pasajeros; acabando con ciudades ferroviarias a lo largo y ancho del territorio. Una vez ejecutado el decreto, todo ya no volvería a ser igual, provocando un nuevo éxodo interno a las ciudades para aquellos que tenían posibilidades, otros, se quedaron y se readaptaron a las nuevas realidades de sus pueblos buscando nuevos rumbos.

En Corrientes: tenemos ejemplos como los de las localidades de Curuzú Cuatiá, Pedro R. Fernández (Mantilla), Chavarría, Saladas, Goya (un ramal del Ferrocarril Nordeste Argentino llegaba a dicha ciudad), San Lorenzo, Empedrado, entre otras, de las que se vieron seriamente afectadas pero que supieron readaptarse a la nueva situación; y en la zona este de la provincia del río Uruguay funcionó, como dije, con alternancias.

Para ir finalizando este artículo, es preciso decir que un proyecto maestro de reactivación sería oneroso, pero no imposible de realizarlo, un trabajo serio es posible ya que, en Corrientes, más aún en la Argentina, tenemos hombres y mujeres preparados para llevarlos a cabo, los beneficios serían abundantes para todos, y así dejar el día del ferrocidio tan sólo como una página oscura de nuestra historia.

(*) (Profesor en Historia, correntino, aficionado al mundo ferroviario).

Entre Ríos: La historia del tren de La Paz, contada por sus antiguos operarios y recreada por los más chicos

Actualidad

Se recordará al ramal U 13 que recorría las ciudades de La Paz y San Jaime de la Frontera, se expondrán elementos de la época y vecinos que trabajaron en el ferrocarril contarán sus experiencias. Alberto Santini, quien fuera parte del servicio ferroviario y construyera una locomotora a escala, también estará en la actividad.

Este sábado, a partir de las 16, se realizará la primera actividad del Archivo Histórico de La Paz, denominado Tren de La Paz a la orilla del Paraná. Se recordará al ramal U 13 que recorría las ciudades de La Paz y San Jaime de la Frontera, se expondrán elementos de la época y vecinos que trabajaron en el ferrocarril contarán sus experiencias. También está previsto el armado de stands donde chicos de la escuela primaria N° 5 Fernando Torres Vilches presentarán las maquetas que realizaron luego de visitar a Alberto Santini, quien fuera parte del servicio ferrOviario y construyera una locomotora a escala. 

La actividad, que será libre y gratuita, se realizará en los talleres municipales, que fueran el espacio original de la estación.

Según indicó a UNO Daniel López, uno de los organizadores, el Archivo se creó el 17 de enero de 2017 y fue presentado oficialmente el 19 de mayo. "El objetivo es lograr un espacio informativo y documental de la historia de La Paz; recrear, custodiar y difundir la historia de La Paz", afirmó. 

No se trata de un proyecto municipal, surge por iniciativa de un grupo de vecinos (uno de los principales impulsores Ramón Belén López) interesados en rescatar la historia de la ciudad del norte entrerriano. Funcionará en el ámbito de la Dirección de Cultura del municipio (según la ordenanza 2101/17).

"La idea de este archivo es, en primer lugar, concientizar a la gente del valor patrimonial de los documentos, y con la colaboración de la ciudadanía rescatar la mayor cantidad de fotos- fílmico, gráfica, testimonios orales, hemeroteca y así crear un espacio informativo y que sirva como herramienta de investigación para quienes recurran al archivo", indicó López.

Convocatoria

Se invitó a toda la ciudadanía a sumarse al proyecto, ya sea para brindar documentación o trabajar en forma voluntaria en la conformación del Archivo Histórico La Paz. La reuniones del grupo se llevan adelante los miércoles, desde las 20, en Italia 1043.DiarioUNOEntreRíos.com

Pedido de informes al P.E.N. sobre el posible cierre del Ferrocarril General Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el posible cierre del Ferrocarril General Urquiza y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2856-D-2016 del 19 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Jorge Rubén Barreto (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos), Ana Carolina Gaillard (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos), Julio Rodolfo Solanas (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos), María Cristina Cremer de Busti (Unión por Entre Ríos), Lautaro Gervasoni (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos) y Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por una Nueva Argentina).

Fundamentos

El presente pedido de informes busca obtener algunas respuestas cuyos motivos obedecen a diversas fuentes periodísticas y sindicales que dan cuenta de un sombrío panorama que estaría afectando al sector ferroviario en la provincia de Entre Ríos.

En efecto, una versión dada a conocer por La Regional de la CGT del Departamento Uruguay que sesionó el martes 10 de mayo en Basavilbaso dio a conocer la preocupación que se percibe en el "pueblo ferroviario" por las versiones sobre el cierre del ferrocarril, línea Urquiza. (FMRiel, martes 10 de mayo de 2016)

En la referida reunión, expusieron su parecer los representantes de La Fraternidad, el sindicato de los conductores de trenes. En primer término Sergio Gómez, como Secretario General del Sindicato, señaló que la organización sindical -a partir de una reunión del Secretario General, Omar Maturano con el Ministro de Transportes de la Nación, Guillermo Dietrich- está muy preocupada por el futuro del ferrocarril, ya que -según manifestaciones del propio funcionario- "querían cerrar el ramal Urquiza".

Esta versión que aún no podemos corroborar con certeza decidió al gremio La Fraternidad, encarar un "plan de lucha", cuya primera etapa contempla movilizar a las autoridades de cada localidad y provincia para que asuman un compromiso de acompañar a los trabajadores para que esta medida no se efectivice.

Por su parte, Ariel Ibarra Bochio, también del gremio de los conductores, dijo que se colectarán firmas. Y dio a conocer un documento en el que ratifican que es intención del gobierno del Presidente Mauricio Macri "cerrar el ramal Urquiza". Denuncian "el estado de indefensión y abandono en que se encuentra la línea Urquiza la que, diezmada en su parque tractivo, remolcado e infraestructura durante el proceso de las diferentes concesiones privadas, no se ha detenido el deterioro de la empresa".

Una de las preocupaciones que debe concitar la mayor atención de las autoridades nacionales es la repercusión que el eventual cierre del Ramal Urquiza provocará en las relaciones comerciales entre Brasil y Argentina. El mismo Bochio resalta que "Asimismo, el cierre de la conexión internacional entre Brasil y Argentina anula de raíz la promoción ferroviaria del Mercosur, favoreciendo arteramente al modo automotor, cuando la industria automotriz y la ferroviaria deben trabajar en forma conjunta y armónica como en los principales países del mundo donde, sin dejar de lado otras importantes y vitales industrias, el ferrocarril es prioridad número uno para el desarrollo de sus economías y su alta tecnología de punta".

El Secretario General de Unión Ferroviaria local, Carlos Diego Sosa admitió que " causó honda preocupación" que a partir de una charla con el Presidente de la Empresa Trenes Argentinos Carga y Logística, en la Seccional Corrientes, se comentara que "no están previstas inversiones en el ramal Urquiza durante el año, ya que la prioridad es atender el Plan Belgrano"

Señor Presidente, la ola de despidos masivos en todo el país, a la que se suma la incertidumbre del posible desfinanciamiento de proyectos productivos así como la reconversión de las modalidades del transporte para favorecer a ciertos sectores que lógicamente pugnan por mostrar su poder, nos sitúan frente a un escenario donde los trabajadores –como en cada período de resurgimiento neoliberal- se tornan en variable de ajuste y victimas principales de las políticas económicas que prescinden de un Estado orientador.

El fantasma de los '90, aquel que llegó para desmantelar estaciones enteras y dejar decenas de miles de trabajadores en la calle es el miedo que vuelve a acechar.

Luis García, de la Unión Ferroviaria local, agregó que también era importante requerir que las autoridades del actual gobierno comprendan lo necesario que es que vuelvan a circular los trenes de pasajeros.

Luego de las exposiciones de los representantes de los trabajadores ferroviarios hubo un intercambio de opiniones y se planteó la inquietud sobre el destino que correrían los trabajadores que fueron cesanteados por la paralización de obras de mejorado en las vías.

Según lo que pudo trascender mediante la intervención del representante de la UOCRA, Rubén Molina el cierre del ramal Urquiza sería algo descabellado cuando el Estado nacional se ha comprometido a destinar fondos para mejorar su infraestructura.

Según lo informado por la UOCRA hay compromiso del Poder Ejecutivo Nacional para enviar los fondos para la prosecución de las obras y ello determinaría que Construcciones Ivica y A. Dumandzic S.A retomen las tareas en dos tramos del ramal Central del Urquiza, con obrador en Basavilbaso, debiendo para ello reincorporar a los trabajadores cesanteados.

Señor Presidente, estas informaciones que se cruzan con rumores de pasillo y que dificultan contar con elementos de ponderación para realizar un análisis exhaustivo de la situación ferroviaria en mi provincia, son las que ameritan la procedencia de este pedido de informes con el objeto de transparentar los datos y permitir – en este caso- a los legisladores nacionales contar con datos veraces para analizar y actuar sobre la incerteza.

Debe saludarse la rápida movilización de las representaciones obreras que se han declarado en "estado de alerta permanente" ante los rumores del cierre del ferrocarril y que para abordar este tema continuarán reuniéndose en Basavilbaso "las veces que sea necesario", como expresara el dirigente de la Unión Ferroviaria local.

Interesa que el PEN brinde la información solicitada y su visión sobre los puntos del informe ya que no podemos permitir que casi dos mil trabajadores se vean afectados por el posible cierre del ramal Urquiza. Las malas experiencias de años anteriores no pueden servir para que este gobierno las vuelva a entronizar con el perjuicio que ello acarrea.

Pensar que un ramal ferroviario debe cerrar porque da perdida es desconocer la importancia que hoy tiene el transporte ferroviario en un país emergente como el nuestro que requiere replantearse la conectividad en su vasto territorio.

No es la primera vez que estos rumores provocan malestar en los trabajadores. Son ellos los que en primer lugar sufren las consecuencias de quedarse sin trabajo y nuestra provincia, el interior olvidado donde siempre llegan tarde las soluciones, vuelve a padecer la exclusión en sus expectativas de crecimiento y prosperidad.

Señor Presidente, voy concluyendo y no puedo dejar de expresar que quienes apuestan a una Entre Ríos sin ferrocarril lo hacen planteando un viejo paradigma hoy en retirada: dicen los iluminados de siempre que el servicio de trenes es deficitario y yo creo que tratándose de un servicio público, el ferrocarril no tiene que dar ganancia, por el contrario, tiene que servir y prestarse en favor de los sectores más humildes, que en él, encuentran un medio de transporte económico para concurrir a sus trabajos.

Es de esperar que se revierta esta situación que parece fulminar el esfuerzo de los últimos años donde desde una política de Estado en materia ferroviaria –con todas las falencias que puedan cuestionársele- busco retomar la senda del desarrollo ferroviario y las inversiones en el sector.

Como representantes del pueblo debemos disponer de estos datos para el mejor desempeño de nuestra función, y fundamentalmente para ejercer una defensa honorable de los intereses de aquellos que potencialmente pueden ver peligrar sus fuentes de trabajo.

Uruguay: Una locomotora de vapor que no tiene absolutamente nada que ver con el génesis de un club de fútbol

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted desde la República Oriental del Uruguay, a fin de hacerle conocedor de un hecho bochornoso acaecido días pasados, y que lamentablemente involucra al patrimonio ferroviario uruguayo, más concretamente a la locomotora de vapor Henschel Clase V Nº 158.

Esta locomotora a vapor fue parte de la última compra de locomotoras por el Estado uruguayo en el año 1950, estéticamente muy similares a las del Ferrocarril General Urquiza serie 3000, salvo que las uruguayas (cinco unidades) contaban con deflectores de humo tipo Witte.

Al ser dadas de baja, fue la Nro. 158 la última en abandonar los servicios, a fines de los 70. Luego de ello pasó a formar parte de un museo situado al lado de la Estación Central de Montevideo, el cual desaparece a fines de los 80 y dicha locomotora encuentra cobijo en los Talleres del ferrocarril en el barrio Peñarol, siendo este ejemplar el único sobreviviente de la serie.

El pasado miércoles, ante la atónita mirada de vecinos y aficionados, la locomotora fue retirada de talleres para ser expuesta como maceta en el nuevo estadio del club Peñarol. Se sabía que este club tenía intenciones de llevar una locomotora como "emblema" de su génesis para adornar su estadio, incluso varios aficionados entendidos en el tema habían sugerido que se llevase la locomotora Nº 101, una Beyer Peackoc de 1907, de construcción inglesa, traída al país por el CUR (Central Uruguay Railway) y que en sus orígenes quemaba carbón, de esta manera se mantenía una línea con el origen del club, y lo más importante...era una locomotora irrecuperable con faltantes, de una serie que se conservan varias y que por lo tanto su valor como pieza histórica no era considerable en relación a otras.

Ahora bien, ¿cómo se llega a esta decisión?. ¿Qué fue lo que llevó a la indignación y protesta de vecinos de los talleres y aficionados al ferrocarril, así como asociaciones preservacionistas?. La toma de la decisión de ceder a la Henschell se hizo sin consultar a nadie que tuviese conocimiento del tema, no se informó a Comisión de Patrimonio, "casualmente" el señor Fernando Valls, secretario general de la Administración Ferrocarriles del Estado es también directivo y reconocido hincha del club Atlético Peñarol, y fue uno de los impulsores de la medida.

Nadie ha podido explicar el por qué se llevaron una locomotora que no tiene absolutamente nada que ver con el génesis de ese club de fútbol, solamente la eligieron porque de las que fueron a ver era la de mejor estética y la de mayor tamaño. Incluso para llevarla sufrió destrozos, ya que le cortaron la barra de acople del ténder con soplete para no pasar trabajo quitando pernos, así como golpes grandes en la cabina al ser empujada ya sin tender por una locomotora diésel.

Lo peor del caso, era una locomotora recuperable que podría haber vuelto a funcionar y que esperaba formar parte de un futuro museo ferroviario que este mismo directorio paradógicamente había hablado de crear, incluso citando a actores y asociaciones relacionadas al tema y creando un inventario.

Pero lamentablemente el poder, el fanatismo y el oscurantismo político, sumado al amiguismo, pudieron más, en tiempo récord (a las asociaciones preservacionistas les lleva años gestionar la cesión de material rodante) la V 158 estaba tirada al lado del futuro estadio, como triste muestra de la vanidad de aquellos que anteponen sus intereses a los del pueblo, quién es el que los pone en el lugar donde están y les paga el sueldo.

Evidentemente, la noticia llegó a los medios, quienes se hicieron eco de la molestia de aficionados, vecinos e instituciones amigas del ferrocarril. El señor Valls, al ser entrevistado, deslindó responsabilidades, aunque dio su voto positivo. En un pasaje de la entrevista  afirma que "la mitad del país es de Peñarol", a lo que el periodista replica: "pero la mitad del país no es dirigente de Peñarol como usted", a lo que no le quedó más que responder con un "No".

Indigna que el señor Valls no se haya abstenido como éticamente debió haberlo hecho por su relación con el club al que cedían el bien; indigna que se haya hecho todo "bajo cuerda" para que ninguna asociación preservacionista pudiese reaccionar a tiempo; indigna que cuando se consultara sobre si realmente la Nro. 158 se iba a ir, se contestara a los aficionados tomándoles el pelo como lo hizo el presidente de la Administración Ferrocarriles del Estado (A.F.E.).

Lamentablemente, el desacertado accionar de estos funcionarios públicos, ya que el presidente de AFE, señor Fredy Rodríguez, también es responsable de este acto, condenaron a una pieza única en el mundo a la función de maceta en un lugar donde no será apreciada por lo que es, una reliquia que con sus pistonazos y golpes de biela ayudó al crecimiento de un país que desgraciadamente se olvida de ello, con una Comisión de Patrimonio que dormita mientras otros hacen y deshacen los pocos emblemas del pasado que lograron evitar la topadora y el soplete.

Saludos desde el otro lado del charco.

Mauro Basignani

mabag1977@gmail.com

N. de la R.: Señor Basignani: Lamentablemente en todos los países de este lado del mundo, el sistema de transporte ferroviario es dejado de lado, a la vez que tratan, mentes muy pequeñas, de querer borrar lo poco que queda del pasado histórico para muestras de las futuras generaciones. Cuente con nosotros en la lucha de la recuperación del acervo histórico ferroviario. Estamos a su disposición para divulgar todas estas tremendas anomalías. Y si le cabe como consuelo, aquí en la Argentina hace años le dieron también al Club Atlético Ferrocarril Oeste una locomotora a vapor para poner como monumento en su estadio. Bueno, la misma cuando había partidos era usada como baño. Una vergüenza.

Correo enviado a organismos ferroviarios estatales sobre construcción paredón en terrenos ferroviarios de la Línea Urquiza

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Aquí le envío una copia de un mail enviado a los organismos ferroviarios estatales Sofse, ADIFSE y Belgrano Cargas y Logística por la construcción de un paredón que atraviesa las vías en desuso del Ferrocarril General Urquiza a la altura de José C. Paz. Saludos cordiales.

Leonardo Emmanuel Salinero  

leosalinero7759@hotmail.com.ar

Buenos Aires 22/07/2015

A quien corresponda:

Por medio del presente, le paso a informar de un lamentable episodio ocurrido contra una propiedad perteneciente a la concesión de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A, ex Ferrocarril General Urquiza, jurisdicción de ADIFSE. Como podemos observar en la foto adjuntada, tomada en el día de la fecha por el señor Pablo Gallardo, conductor de locomotoras del Ferrocarril San Martín, se aprecia la construcción de un paredón atravesando las vías impidiendo el paso de un posible tren o cuadrilla de mantenimiento de vías. Esto se ubica en el paso a nivel de la calle Pueyrredón en jurisdicción de José Clemente Paz, Provincia de Buenos Aires.

Foto: Pablo Gallardo

Cabe destacar que en la área involucrada, el último registro del paso de una formación ferroviaria fue en marzo de 2012 en que la empresa ALL (concesionaria de la vía de ese momento) envío un operativo para trasladar una locomotora de su concesión para el torneado de ruedas al torno de Rubén Darío, concesión de Metrovías. Sumado a eso, la cancelación del tren de pasajeros de la empresa TEA más conocido como el Gran Capitán en noviembre de 2011 que mantenía al ramal en condiciones operativas y la posterior inacción de ALL de proseguir con el mantenimiento, hizo posible que este sector de la vía principal del ex Ferrocarril Urquiza  decayera en un absoluto abandono dando a lugar a posibles robos de estructura de vías o usurpaciones en la traza.

Como ciudadano, solicito a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y ADIFSE en las áreas que correspondan, tomar intervención ante este lamentable episodio que pone en riesgo no solo contra el patrimonio nacional sino también contra la posibilidad de utilizar ese tramo para posibles trenes de pasajeros o de cargas por cuenta  de SOFSE, Belgrano Cargas y Logística S.A. o un tercero.

Sin otro particular, saluda atentamente

Leonardo Emmanuel Salinero