Nota de Opinión
Por: Ibarra H. Ariel (Para Crónica Ferroviaria)
Comúnmente escuchamos el sufijo "cidio" en palabras como geno-cidio, sui-cidio, homi-cidio, parri-cidio y tantas otras que no nos traen buenos significados al tiempo presente. Etimológicamente el sufijo procede del latín "-cida, -cidae" que significa "matar, cortar" de allí su sentido de uso actual. Ahora bien, si lo aplicamos a la cuestión ferroviaria ¿tiene algún significado?. Lamentablemente sí.
Transcurría el año 1992, en nuestra Argentina gobernaba el presidente de política neoliberal Dr. Carlos Saúl Menem, y la Provincia de Corrientes estaba intervenida federalmente, nuevos vientos corrían en el mundo, ya que no hacía más de un quinquenio que había caído el Muro de Berlín y en estos cambios, cada Estado buscaba su rumbo económico, entre ellos, el nuestro. Una ola de privatizaciones de los servicios públicos se mostraba como la solución al déficit argentino de aquel entonces.
Uno de los primeros servicios en privatizar el Estado, fue, sino el más importante, el de los ferrocarriles a través del Decreto Nacional Nº2388/92 publicado en el Boletín Oficial en la Primera Sección, con poco debate social detrás, ya que la propaganda y los argumentos que se difundían en aquel entonces parecían convincentes: los trenes requiere una fuerte erogación permanente por parte de las arcas del Estado (demandando principalmente mucho dinero la mantención de las vías férreas como así también el material rodante), los beneficios son pocos para la sociedad, y otros tantos.
Siendo que a la vez se ponderaba la utilización de los camiones como medio fundamental para suplir su función. De allí al presente que los camiones sean tan imprescindibles para el transporte de productos, inclusive más que el transporte fluvial. De todas maneras, es un tema de debate que debe de darse acerca de las ventajas y contras de utilizar un medio de transporte u otro, pero eso lo dejaremos para más adelante en otra publicación.
Ahora, lo cierto es que mientras que en la década de los 90’ Argentina desfinanciaba el servicio ferroviario (de manera elegantemente legal, claro está) en países como Brasil, España, Estados Unidos y otros del mundo, apostaban a una inversión más contundente a las ferrovías volcando más dinero a la vía pública y ampliando la red ferroviaria. Los resultados en cuanto al progreso económico de estas naciones son públicamente conocidos, no siendo el único factor, pero si uno de los vitales de desarrollo, ya que, si hay transporte de productos y personas, es que hay movilización en la economía. Pero en la Argentina era otra la ideología que imperaba en aquel entonces.
Volvamos al Decreto Nº2388/92, en el mismo se establecía que el Estado Nacional ya no financiaría los costos de transporte en las provincias, y que llegaba un nuevo tiempo en el cual se vería "un protagonismo provincial" (sic) y que existen interés por parte de los gobernadores en participar de este proceso de renovación.
Si recordamos al inicio del escrito, en Corrientes no teníamos gobernador, por lo tanto, en caso de ser afirmativo la decisión de apoyar este proceso de privatización fue por medio de una intervención federal (en aquel entonces estaba designada la señora Claudia E. Bello), que difícilmente se opondría y no apoyaría a la decisión de un gobierno nacional que políticamente era de la misma línea partidaria.
Hasta el 10 de Marzo de 1993 era la fecha límite en el cual el Estado Argentino asumía los costos del transporte ferroviario, de allí en adelante las provincias deberían hacerse cargo del mismo, y considerando el estado de las economías provinciales, este servicio no perduraría en el tiempo. En Corrientes funcionó tan solo unos años más el ramal que iba hasta Corrientes Capital, y la línea que iba hasta la ciudad de Posadas (Misiones) simplemente continuó funcionando con alternancias (desactivaciones - reactivaciones) a lo largo de los años hasta el presente. Siendo reactivado recientemente en este 2020 para el transporte de rollizos con carga en ciudad de Santo Tomé (Corrientes) y zonas de influencias, con proyecciones de que se extienda hasta Misiones nuevamente.
La fecha límite precedentemente nombrada (10/03/93), es el día conocido como el "Ferrocidio" en nuestro país, ya que el Decreto 2388/92 (publicado en dicho año con aplicación efectiva a partir del siguiente), condenó a que muchos pueblos no se conectaran más entre sí, que no movilicen sus producciones, apagando un motor de economía primordial que avivaba a los pequeños productores y se trasladaran los bienes de las grandes empresas y transporte de pasajeros; acabando con ciudades ferroviarias a lo largo y ancho del territorio. Una vez ejecutado el decreto, todo ya no volvería a ser igual, provocando un nuevo éxodo interno a las ciudades para aquellos que tenían posibilidades, otros, se quedaron y se readaptaron a las nuevas realidades de sus pueblos buscando nuevos rumbos.
En Corrientes: tenemos ejemplos como los de las localidades de Curuzú Cuatiá, Pedro R. Fernández (Mantilla), Chavarría, Saladas, Goya (un ramal del Ferrocarril Nordeste Argentino llegaba a dicha ciudad), San Lorenzo, Empedrado, entre otras, de las que se vieron seriamente afectadas pero que supieron readaptarse a la nueva situación; y en la zona este de la provincia del río Uruguay funcionó, como dije, con alternancias.
Para ir finalizando este artículo, es preciso decir que un proyecto maestro de reactivación sería oneroso, pero no imposible de realizarlo, un trabajo serio es posible ya que, en Corrientes, más aún en la Argentina, tenemos hombres y mujeres preparados para llevarlos a cabo, los beneficios serían abundantes para todos, y así dejar el día del ferrocidio tan sólo como una página oscura de nuestra historia.
(*) (Profesor en Historia, correntino, aficionado al mundo ferroviario).
Por: Ibarra H. Ariel (Para Crónica Ferroviaria)
Comúnmente escuchamos el sufijo "cidio" en palabras como geno-cidio, sui-cidio, homi-cidio, parri-cidio y tantas otras que no nos traen buenos significados al tiempo presente. Etimológicamente el sufijo procede del latín "-cida, -cidae" que significa "matar, cortar" de allí su sentido de uso actual. Ahora bien, si lo aplicamos a la cuestión ferroviaria ¿tiene algún significado?. Lamentablemente sí.
Transcurría el año 1992, en nuestra Argentina gobernaba el presidente de política neoliberal Dr. Carlos Saúl Menem, y la Provincia de Corrientes estaba intervenida federalmente, nuevos vientos corrían en el mundo, ya que no hacía más de un quinquenio que había caído el Muro de Berlín y en estos cambios, cada Estado buscaba su rumbo económico, entre ellos, el nuestro. Una ola de privatizaciones de los servicios públicos se mostraba como la solución al déficit argentino de aquel entonces.
Estación San Lorenzo (Ramal Monte Caseros - Corrientes Capital) Línea Urquiza
Uno de los primeros servicios en privatizar el Estado, fue, sino el más importante, el de los ferrocarriles a través del Decreto Nacional Nº2388/92 publicado en el Boletín Oficial en la Primera Sección, con poco debate social detrás, ya que la propaganda y los argumentos que se difundían en aquel entonces parecían convincentes: los trenes requiere una fuerte erogación permanente por parte de las arcas del Estado (demandando principalmente mucho dinero la mantención de las vías férreas como así también el material rodante), los beneficios son pocos para la sociedad, y otros tantos.
Siendo que a la vez se ponderaba la utilización de los camiones como medio fundamental para suplir su función. De allí al presente que los camiones sean tan imprescindibles para el transporte de productos, inclusive más que el transporte fluvial. De todas maneras, es un tema de debate que debe de darse acerca de las ventajas y contras de utilizar un medio de transporte u otro, pero eso lo dejaremos para más adelante en otra publicación.
Ahora, lo cierto es que mientras que en la década de los 90’ Argentina desfinanciaba el servicio ferroviario (de manera elegantemente legal, claro está) en países como Brasil, España, Estados Unidos y otros del mundo, apostaban a una inversión más contundente a las ferrovías volcando más dinero a la vía pública y ampliando la red ferroviaria. Los resultados en cuanto al progreso económico de estas naciones son públicamente conocidos, no siendo el único factor, pero si uno de los vitales de desarrollo, ya que, si hay transporte de productos y personas, es que hay movilización en la economía. Pero en la Argentina era otra la ideología que imperaba en aquel entonces.
Volvamos al Decreto Nº2388/92, en el mismo se establecía que el Estado Nacional ya no financiaría los costos de transporte en las provincias, y que llegaba un nuevo tiempo en el cual se vería "un protagonismo provincial" (sic) y que existen interés por parte de los gobernadores en participar de este proceso de renovación.
Si recordamos al inicio del escrito, en Corrientes no teníamos gobernador, por lo tanto, en caso de ser afirmativo la decisión de apoyar este proceso de privatización fue por medio de una intervención federal (en aquel entonces estaba designada la señora Claudia E. Bello), que difícilmente se opondría y no apoyaría a la decisión de un gobierno nacional que políticamente era de la misma línea partidaria.
Hasta el 10 de Marzo de 1993 era la fecha límite en el cual el Estado Argentino asumía los costos del transporte ferroviario, de allí en adelante las provincias deberían hacerse cargo del mismo, y considerando el estado de las economías provinciales, este servicio no perduraría en el tiempo. En Corrientes funcionó tan solo unos años más el ramal que iba hasta Corrientes Capital, y la línea que iba hasta la ciudad de Posadas (Misiones) simplemente continuó funcionando con alternancias (desactivaciones - reactivaciones) a lo largo de los años hasta el presente. Siendo reactivado recientemente en este 2020 para el transporte de rollizos con carga en ciudad de Santo Tomé (Corrientes) y zonas de influencias, con proyecciones de que se extienda hasta Misiones nuevamente.
La fecha límite precedentemente nombrada (10/03/93), es el día conocido como el "Ferrocidio" en nuestro país, ya que el Decreto 2388/92 (publicado en dicho año con aplicación efectiva a partir del siguiente), condenó a que muchos pueblos no se conectaran más entre sí, que no movilicen sus producciones, apagando un motor de economía primordial que avivaba a los pequeños productores y se trasladaran los bienes de las grandes empresas y transporte de pasajeros; acabando con ciudades ferroviarias a lo largo y ancho del territorio. Una vez ejecutado el decreto, todo ya no volvería a ser igual, provocando un nuevo éxodo interno a las ciudades para aquellos que tenían posibilidades, otros, se quedaron y se readaptaron a las nuevas realidades de sus pueblos buscando nuevos rumbos.
En Corrientes: tenemos ejemplos como los de las localidades de Curuzú Cuatiá, Pedro R. Fernández (Mantilla), Chavarría, Saladas, Goya (un ramal del Ferrocarril Nordeste Argentino llegaba a dicha ciudad), San Lorenzo, Empedrado, entre otras, de las que se vieron seriamente afectadas pero que supieron readaptarse a la nueva situación; y en la zona este de la provincia del río Uruguay funcionó, como dije, con alternancias.
Para ir finalizando este artículo, es preciso decir que un proyecto maestro de reactivación sería oneroso, pero no imposible de realizarlo, un trabajo serio es posible ya que, en Corrientes, más aún en la Argentina, tenemos hombres y mujeres preparados para llevarlos a cabo, los beneficios serían abundantes para todos, y así dejar el día del ferrocidio tan sólo como una página oscura de nuestra historia.
(*) (Profesor en Historia, correntino, aficionado al mundo ferroviario).
