Recuperaron 200 kilómetros de vías de tren abandonados por el menemismo que hoy vuelven a estar en desuso

Asociaciones Ferroviarias

A fines de los '90, un grupo de amigos construyó sus propias zorras ferroviarias y comenzó a reparar vías. Llegaron a ser más de 150 personas, pero hoy son apenas 30 y su trabajo está a punto de perderse. El plan del Gobierno para reducir la planta de Trenes Argentinos de 24.000 a 20.000 empleados.

Cuando a principios de los noventa el gobierno de Carlos Menem cerró la mayoría de los servicios de trenes de pasajeros, un grupo de seis amigos pensó en que tenían que hacer algo. Vivían en Paso del Rey, en el partido de Moreno de la provincia de Buenos Aires, y salieron a recorrer talleres ferroviarios. En una estación en 20 de Junio conocieron a un matrimonio de jubilados que vivían y cuidaban el lugar. Él, un ex ferroviario. Entre las chatarras había una zorra, el vehículo que usan los trabajadores ferroviarios para arreglar las vías del tren. Ese fue el comienzo de la Asociación Amigos del Belgrano, un grupo que construyó sus propias zorras ferroviarias y durante 30 años recuperó 200 kilómetros de vías de tren con picos, palas y motosierras. 

Enzo Iantoro y José Apugliese forman parte de ese primer grupo. Tienen 63 y 64 años y en mayo de 2023 sacaron las zorras de los rieles y subieron al Tren Turístico que une González Catán con Mercedes, pasando por Tomás Jofré. Cuando viajaron en ferrocarril se emocionaron al recorrer los kilómetros que habían recuperado. El Tren Turístico duró apenas un año. Un camión chocó contra un puente y desde entonces Trenes Argentinos interrumpió el servicio por falta de mantenimiento. 

—Y el ramal quedó nuevamente abandonado por la desidia del gobierno nacional. Otra vez empezó la maleza y los yuyos. Ya no tenemos 30 años como cuando empezamos—dice Enzo Iantoro. 

La Asociación Amigos del Belgrano se formó en 2005 y tiene sede en Plomer. Llegó a tener 80 socios y más de 150 personas que se sumaban todos los fines de semana a recuperar vías de la Línea Belgrano Sur. Fueron precursores de una política construída desde abajo: reparan lo que el Estado alguna vez abandonó y después privatizó.

—Decidimos de forma unilateral resguardar el ramal, las vías y las estaciones. El tren es un medio de transporte cómodo, económico, práctico y seguro. El resto del mundo lo redescubrió y acá no se le da la trascendencia. Nosotros decidimos mantenerlo porque estamos seguros de que puede volver a funcionar. De hecho, ya lo logramos—dice José Apugliese, quien es hijo de ferroviario. 

Para recuperar el tren, en 1998 construyeron La Pionera, la primera de las cinco zorras ferroviarias a motor que usaban para moverse de un lado a otro. Un día se enteraron que en la estación Espora había dos personas haciendo lo mismo que ellos. 

—Limpiaban los rieles porque cuando se inundaban podían moverse con la zorra ferroviaria. Llevaban a las maestras y a los chicos a la escuela por las vías—agrega Apugliese. 

Los dos grupos avanzaron de un lado y del otro. Conectaron Plomer con Espora y recuperaron 100 kilómetros. Y durante varios años organizaron en Espora la Fiesta Provincial de la Trocha Angosta para promover la recuperación del tren. 

Cuando fueron las inundaciones del último fin de semana, Iantoro pensó en el ferrocarril. 

—Ese ramal del Belgrano era francés y tenían la misión de hacer las vías en los terraplenes altos. Ahora con las inundaciones hay lugares a los que solo se puede llegar por las vías de tren, algunas se están aprovechando, como el Tren Solidario, pero otras no se puede porque están abandonadas– dice Apugliese.

Como ellos, otros grupos hacen lo mismo en distintos lugares del país. Ven en el tren el transporte del futuro aún cuando las políticas públicas no acompañen. 

—Fuimos los pioneros en la locura de limpiar vías. Logramos que mucha gente se interiorice en mantener los ramales. Éramos los locos de la vía pero a veces si uno no hace locuras no logra cosas– recuerda Apugliese.

Los Amigos del Belgrano ahora son 30 y ya no andan por las vías. Hay algunos con ganas de activar, otros que ya se sienten viejos para salir a desmalezar. Esperan que, como les pasó en los 90, haya gente más joven que se sume y vea en el tren un proyecto de futuro. 

Descarrilados 

En diciembre de 1977 la dictadura militar cerró la segunda red metropolitana de trenes de pasajeros más importante del país, que unía el sur de Rosario con tres provincias vecinas. La primera era y sigue siendo la que conecta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el conurbano. Lo mismo pasó al poco tiempo con el tren metropolitano de la ciudad de Santa Fe. 

Lo que vino después es conocido: cientos de pueblos de la pampa húmeda desaparecieron o se achicaron y envejecieron. Jóvenes que antes podían viajar en el día a estudiar a las universidades públicas de Rosario y Santa Fe tuvieron que mudarse. Lo mismo quienes iban y venían por trabajo. 

Durante años, las asociaciones de Amigos del Riel de Rosario y otras que defienden el tren de pasajeros pelearon para que el ferrocarril volviera. En 2022 lo lograron. Ese año inauguró el tren metropolitano Rosario-Cañada de Gómez. La frecuencia y la velocidad no eran las esperadas pero sabían que era un primer paso. Intuían que se iban a sumar muchos usuarios y usuarias porque los colectivos de la región dan un servicio cada vez peor. 

Y así fue. El primer mes tomaron el tren 2 mil personas, en menos de cuatro meses ya eran el doble y a comienzos de 2024 había 20 mil usuarios y usuarias mensuales. Cuando asumió el gobierno de Javier Milei el servicio fue empeorando. Se llevaban la locomotora para atender la crisis de la Línea Mitre o reforzar el tren Rosario-Buenos Aires. En octubre, después de menos de dos años en funcionamiento, el servicio fue suspendido.  

—Lo fueron limando hasta darlo de baja—dice el diputado nacional Eduardo Tonioli (Movimiento Evita), quien impulsa los trenes metropolitanos de pasajeros desde que era concejal de Rosario. 

Este mes, la Secretaría de Transporte anunció un nuevo ajuste en Trenes Argentinos. En 2024 hubo 1.897 despidos y prometieron otros 1.937 con el plan de reducir la planta de casi 24 mil a 20 mil empleados. La privatización de los trenes de pasajeros está en los planes del gobierno nacional desde el día uno. Fue incluída en la lista empresas públicas a vender en las dos versiones de la Ley Bases y en el DNU 70/2023. 

El vaciamiento no es solo con despidos. Según el diputado Tonioli, fueron suspendidos al menos diez servicios de trenes regionales y de larga distancia que conectaban el interior del país. La falta de mantenimiento se vio también en el accidente del tren San Martín, en mayo de 2024, que llevó al Gobierno a declarar la emergencia ferroviaria. 

—Es un marco pseudo legal para acompañar la Ley Bases, ajustar, echar gente e ir hacia la privatización—explica Tonioli— Quieren privatizar lo que pueda ser privatizable, como los trenes de carga, y cerrar los trenes de pasajeros, donde no hay interesados en hacerse cargo. Los 2 mil despidos son parte del plan de degradar el funcionamiento de las empresas ferroviarias y desacreditarlas ante la sociedad dando un servicio cada vez peor.

El diputado explica que el tren es el transporte del futuro. En los países capitalistas centrales y en los de gran extensión territorial abarata los costos, es rápido y ecológico. También es más seguro y ofrece regularidad porque es un carril exclusivo sin interrupciones. 

—Estamos yendo a contramano. Las grandes empresas ferroviarias del mundo son atendidas por el Estado. Hubo una privatización en Inglaterra y hace poco tuvieron que volver atrás porque había sido una experiencia desastrosa. Ya vivimos una privatización bajo un argumento fiscalista y el Estado terminó gastando más subsidiando a los empresarios, que encima dejaron que se degradara la infraestructura. Los beneficios del tren no se miden en términos contables, son beneficios sociales y económicos para quienes lo usan. 

Mientras desde hace medio siglo el servicio de tren de pasajeros es cada vez peor y centrado en el AMBA, en las encuestas de opinión la mayoría sueña con viajar en tren. Incluso los que nunca lo hicieron en sus vidas. Una encuesta del Observatorio Social del Transporte de Santa Fe mostró que el 98 por ciento consideró positivo y necesario que haya trenes de pasajeros, aunque el 50 nunca se había subido a uno. 

En 2015, al final de la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner, el Congreso Nacional sancionó la ley 27.132 para promover el tren de pasajeros. Desde entonces, se recuperaron algunos ramales pero solo en un año varios fueron dados de baja. 

La zorra y la pampa 

Espora fue el punto de partida y el de llegada de Leandro Rovere e Ignacio Sánchez Ordóñez para hacer la película La Zorra y la Pampa. Sin saberlo, imaginaron lo mismo que los Amigos del Belgrano. Construyeron una zorra ferroviaria y salieron desde Rosario por las vías para contar de qué está hecha la pampa húmeda. Recorrieron 16 pueblos y ciudades del sur de Santa Fe y el norte de Buenos Aires. El destino final fue Plomer, donde Amigos del Belgrano tiene su sede. Iantoro y Apugliese aparecen con La Pionera.

—No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. Está la infraestructura ahí, noble y duradera, pidiendo que la usemos y eso hicimos—dice el cineasta Leandro Rovere— El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina. Pensamos algo que nos ponga en movimiento a nosotros pero también a la gente de las localidades a las que fuimos. La zorra es un símbolo de los trabajadores ferroviarios y queríamos que sea un homenaje a ellos pero también hablar del tren desde la acción, no la melancolía.

"No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina". Leandro Rovere — Autor de La Zorra y la Pampa

Rovere tenía 10 años cuando su papá lo llevó por primera vez a viajar en tren. Terminaban los ochenta y era uno de los últimos viajes del servicio de pasajeros que unía Rosario con Buenos Aires. Su papá quería que sus hijos conocieran la sensación de moverse sobre rieles, frenar en las estaciones, ver a la gente subir y bajar, tomar velocidad sin tener miedo, caminar entre vagones hasta el bar. 

Tuvieron que pasar casi 30 años para que en 2015 el tren Rosario-Buenos Aires volviera a funcionar. Desde entonces,  cada vez que puede se toma el tren. No importa que demore un poco más que el colectivo o que sea difícil conseguir pasajes. Siente que estar ahí arriba es algo mágico. 

La idea de la Zorra y la Pampa surgió de ese deseo de andar en tren en un país donde era una cotidianidad y hoy es imposible. La zorra a bomba pasa por los ex talleres ferroviarios de Pérez, uno de los más importantes de Latinoamérica, y los ve de afuera con los trabajadores que desde hace décadas no pueden entrar. En Zaballa, la poeta Diana Bellessi cumple su sueño de andar en zorra. El vehículo llega a una escuela rural de Villada donde hay una sola alumna, le da un lugar a la música producida en la región y a los pueblos originarios, muestra lo que pasa con los pueblos fumigados y las resistencias desde la agroecología. ELDiarioAR.com

Entre Ríos: El fenómeno de recorrer vías ferroviarias que generó furor y despertó enojos

Actualidad

De la ruta nacional 130 hacia el norte, un tramo de la Línea General Urquiza identificado como U7 -con sus correspondientes puentes ferroviarios, pasos a nivel y estaciones- cobró notoriedad en medio de las restricciones de circulación, impuestas ante la pandemia de Covid-19.

El hecho de permanecer obligados a movernos dentro de nuestras propias ciudades y a nivel departamental en el caso de Colón, propició ejercitar la marcada diferencia que existe entre “ver” y “mirar” lo que tenemos a nuestro alrededor. Todo listo en casa, limpieza estructural y digital mediante, la situación epidemiológica permitió salir del confinamiento absoluto para adentrarnos en la naturaleza más próxima.

A partir de allí, conocer para descubrir -no siempre de la mano de valorar para cuidar- se convirtió en un fenómeno que, sin orden ni control, puede tornarse perjudicial tanto para el entorno natural como para el patrimonio arquitectónico que en los últimos meses se llevó todas las miradas.

Masiva concurrencia

Una postal que comenzó a repetirse, una y otra vez, en las redes sociales tenía como protagonista a un antiguo puente ferroviario que atraviesa al arroyo Mármol, a la altura de Colonia Hoker en el Departamento Colón. De arquitectura tan imponente como generosa, sus durmientes de madera al mismo tiempo dejan circular el agua por debajo y ofician de base a la traza vial, prácticamente intactos pese al paso del tiempo.

Sin embargo, el camino que conduce al punto de atracción que comenzó a representar ese puente ferroviario y paso obligado para llegar a destino, para muchos se convirtió en un atractivo en sí mismo por todos los paisajes que ofrece el recorrido: vías libres de vegetación, campos sembrados y verdaderos túneles verdes, que permiten sumergirse dentro de la naturaleza pero sin apartarse de la línea ferroviaria.

Se trata de un tramo de singulares características, puesto que atraviesa diversidad de paisajes de gran atractivo, entre lomadas, arroyos, puentes con historia, humedales, variada flora y fauna a lo largo de su recorrido, mostrando además la diversidad de la producción entrerriana. El mismo comienza en el kilómetro 3 de la ruta 130 y se extiende hasta el acceso a Ubajay, paralelo a la Autovía Artigas.

De ese modo, camino y destino final fueron un solo atractivo turístico capaz de convocar a personas de todas las edades -fundamentalmente provenientes de Villa Elisa, San José y Colón-, decididas a disfrutar de mañanas, tardes y hasta jornadas completas, en un contexto natural que la mano del hombre supo elegir para el paso del tren, años atrás.

No obstante, la concurrencia masiva al lugar despertó cierta preocupación y malestar entre dueños de campos linderos a las vías, dado que en algunos casos se habrían invadido propiedades privadas con vehículos, dejando residuos y hasta fogatas sin apagar, lo que motivó denuncias e incluso un operativo policial en la zona.

Los verdaderos hacedores

Un grupo de voluntarios de Villa Elisa y la región, interesados en el rescate de los ramales ferroviarios con fines patrimoniales y turísticos, el año pasado asumió el objetivo de reactivar el ramal identificado como U7, en un trayecto de aproximadamente 40 kilómetros.

Iniciando el recorrido del tramo recuperado, “primero nos encontramos con lo que era Estación Liebig, la casa del jefe con el andén y el tanque de agua, intactos”, decía a El Entre Ríos uno de los propulsores de la iniciativa que además le puso el cuerpo a la misión, Hernán Bel.

“A unos 5 kilómetros el arroyo Caraballo, con agua de vertientes, mucha arena y un puente de hierro. El siguiente es el Mármol, con paisaje y arenal espectaculares”, continuaba.

Sus propósitos están vinculados a la conservación del ramal y los bienes patrimoniales ferroviarios, diversificar la oferta turística y recreativa de la región y aumentar los volúmenes de arribo a la misma, como así también generar nuevas fuentes de trabajo y productos turísticos conexos, en un marco sustentable y respetuoso del entorno natural.

Siguiendo el recorrido “está Estación Juan Jorge, actualmente ocupada, de piedra original al igual que las de San José y Ubajay. Después, el puente Sarandí y otro que en ocasiones funciona como balneario. Una cantera y luego el arroyo Pos Pos, con un puente y un arenal. De ahí, Estación Leguizamón en Berduc, también ocupada”.

Y, a partir de allí, “un tramo que va desde el Parque Nacional El Palmar hasta Ubajay”, completaba el voluntario.Fuente:ElEntreRíos.com

Estación Goyeneche del ex Ferrocarril Provincial

Historia Ferroviaria

Por: Javier Pintos (Página Facebook De Pueblo en Pueblo)

La estación Goyeneche está ubicada en el partido de San Miguel del Monte (sobre área rural) en la Provincia de Buenos Aires (Argentina) y pertenecía al ramal La Plata P. a Mira Pampa del ex Ferrocarril Provincial, posteriormente Ferrocarril General Belgrano.

Hoy en día sólo encontramos sus ruinas, es muy lamentable ver las imágenes y cuesta creer que esto alguna vez tuvo vida. Recalcamos que nada fue modificado o extraído de su lugar de origen, eso nos caracteriza en cada una de nuestras visitas a este tipo de lugares, como así también, hacemos aviso a las autoridades municipales o a las que correspondan en casos de anomalías.

No fue nada fácil encontrarla, pues el camino que conduce a ella se encuentra prácticamente virgen y con vehículo sólo se puede llegar hasta unos dos kilómetros antes por encontrarse el camino con pastizales, que en algunos sectores superan los dos metros de altura, y por este motivo no quedaba otra que seguir ese trayecto a pie.

Tomando los recaudos pertinentes con vestimenta que cubra todo el cuerpo, lentes y gorra, todo esto porque la vegetación es bastante agreste. El día no fue muy propicio para el tipo de vestimenta, ya que superaba los 28°, lo que dificultaba mucho mas el trabajo de fotografía y sobre todo el de filmación, donde el cansancio y la fatiga se hacía presente al momento de relatar la caminata contando lo que encontrábamos a su paso.

Pero esto no trabó en absoluto nuestra meta de poder encontrar la estación y fue así que después de recorrer los lugares ya visitados en el primer viaje, se hizo un minucioso recorrido de los distintos montes distantes, uno de otros, ciento de metros.

Las tres construcciones, más un vagón, se encuentran totalmente destruidas. En el primer monte encontramos la primera edificación destinada a personal ferroviario la cual se encuentra con su estructura intacta, pero ya no existen más sus aberturas, ni sus pisos de madera y mucho menos sus techos con su tirantearías, la vegetación también hizo lo suyo, creciendo en su interior sin límite alguno, ya las copas de los árboles y arbustos forman parte de su nuevo techo, misma suerte corre la segunda edificación en el segundo monte, siendo este el galpón que a diferencia de otras estaciones en donde son de chapas esta era de mampostería, con paredes de 30 cm., que no fueron suficientemente resistentes y se encuentran en gran parte derrumbadas para su parte interior, valla a saber cuál fue el motivo de tal consecuencia, igual que la anterior no cuenta con nada más que algunas paredes solamente.

A pocos metros del galpón se encontraba la tan buscada estación, pero al ser tan frondosa la vegetación no nos dejó verla y seguimos de largo hasta el tercer monte unos cien metros adelante, donde se encontraba lo que había sido un vagón, que al parecer fue en tipo de refugio porque cuenta con un brasero, y seguramente por este motivo seguramente fue incendiado, según versiones de gente de la zona.

Ya saliendo de este monte, las ilusiones de encontrar la estación decaían y fue que un último intento al retomar la entrada al segundo monte por el otro extremo empezaron haber indicios de lo que había sido la estación, primero bases de hormigón, para seguir con la principal pista que nos había dado (Pupi ) Stella Maris González (hija del Jefe de Estación Goyeneche que es la historia viviente del lugar), pues vivió en la estación y nos contó de la plantación de plátanos en hilera, y en particular de uno que era su preferido, nos dijo que después de ellos seguía la estación, cosa que fue un dato preciso.

La edificación sigue con la misma temática de las anteriores, sin su techo y sin sus aberturas, sin el bebedero, y a diferencia de las otras, en esta la vegetación la rodea, pero no nace de su interior. Y esto fue otro logro más de mostrar lo que es y lo que fue de la historia ferroviaria, en este caso del ex Ferrocarril Provincial.

La estación se encuentra a 18 km. al noreste de la ciudad de San Miguel del Monte, pudiéndose acceder a través de la Ruta Provincial 215. Otras de las entradas posible era por ruta 3, pero según versiones uno de los puentes del camino se encontraba en malas condiciones de paso con vehículo.

Durante los censos nacionales del INDEC de 2001 y 2010 fue considerada como población rural dispersa.

La estación en sus comienzos fue destinada para servicios interurbanos y de carga hacia y desde La Plata, Mira Pampa, Loma Negra y Azul.

Las estaciones del Ramal La Plata - Mira Pampa eran:

La Plata , Etcheverry , Gobernador Obligado , Samborombón , Loma Verde , Gobernador Udaondo , Goyeneche , Berra , Carlos Beguerie ,Tronconi , Atucha , Polvaredas , A de Toledo , J.R.Sojo , Gobernador Ortiz de Rosas ,Saladillo Norte , E Reynoso , L Monteverde , Blas Durañona , S.Garbarini , Ing De Madrid , Gerente Cilley , Mulcahy , 9 de Julio , Amalia Llorente , Gobernador Arias , M .Riasch , Las Juanitas , P.Gamen .

Sobre estas vías cada quince kilómetros aproximadamente se construía una estación y un pequeño pueblo a sus alrededores.

El nombre de la estación (Goyeneche) se debe a que la misma se encontraba dentro de los campos de los hermanos Goyeneche.

Desde el año 1961 que no brinda servicios, la misma suerte corrieron la línea que unía Etcheverry, Mira Pampa, Carlos Beguerie , Azul , Olavarría y sus respectivos ramales.

Aniversario: cómo fue la llegada del tren a San Vicente

Historia Ferroviaria

El 1° de diciembre de 1928 el ferrocarril empezó a conectar al pueblo con Capital Federal y el resto del país. Una historia que duró 50 años.

Este viernes 1° de diciembre se cumplieron 89 años de una fecha histórica para San Vicente. Ese día de 1928 llegó el ferrocarril por primera vez al pueblo y comenzó a funcionar ininterrumpidamente por medio siglo. Fue una jornada histórica, en la que los vecinos esperaron la llegada de la formación, donde viajaban autoridades. Una banda de música tocó el Himno Nacional, y el sanvicentino Carlos Biocca, que por entonces era senador y había impulsado la iniciativa, dio el discurso inaugural.

Día de la Inauguración de los servicios de pasajeros entre Plaza Constitución y San Vicente (Provincia de Buenos Aires

Así, la localidad quedó conectada a la Capital Federal por primera vez en su historia y el tren se mantendría como el medio de transporte principal durante 50 años. Inclusive, durante sus primeros siete años fue el único medio para llegar a Buenos Aires, según relata la profesora Haydée Epifanio en su libro sobre la historia del distrito. La empresa de colectivos San Vicente comenzó  a funcionar en 1935, pero el tramo de la ruta 210 hasta Longchamps todavía era de tierra.

"Con la llegada del tren el pueblo creció mucho", aseguró ante El Diario Sur el ex trabajador ferroviario, de 82 años. "Además de conectar a la gente que trabajaba en otros lugares, también había cargas y se podía transportar hacienda, leche y demás cosas relacionadas con la producción", agregó.

En ese entonces, la zona de San Vicente que ahora se conoce como "atrás de la estación" -hacia el lado de la ruta 6- estaba prácticamente despoblada. "Con el tren empezó a instalarse más gente por esa zona", comentó Escudero. El tramo de la avenida Sarmiento que actualmente está comprendido por las calles Amoretti y Rodolfo Walsh era parte del ferrocarril y estaba cerrada al tránsito, por lo que la división entre las dos zonas del pueblo era importante. El paso a nivel estaba en la avenida Almirante Brown.

Escudero trabajó como maquinista y llegaba en el tren a San Vicente. "Las maniobras de las máquinas generalmente se hacían en el sector del embarcadero, del otro lado del predio. Ahí de noche se limpiaban los coches y también estaba la vía corral, para cuando traían la hacienda", recordó.

La prueba de la importancia del ferrocarril están en los números que refleja Epifanio en su libro, según documentos del Ferrocarril Sur. En el diciembre inaugural de 1928, viajaron desde San Vicente más de 6 mil pasajeros. Al año siguiente fueron más de 70 mil y en 1935 se superaron los 100 mil boletos vendidos.

"Yo trabajé con la máquina a vapor, pasaba un tren cada una hora. El primero salía a las tres de la mañana. Viajaban los polleros  y algunos comisionistas. Eran los coches de madera y había primera y segunda categoría. Después llegaron los diésel, que tenían coches metálicos y mas confort para el pasajero", ilustra Escudero.

Pero la historia del tren en San Vicente se cortó abruptamente en 1978, durante la última dictadura militar. Si bien ahora existe, al menos entre la clase media, un consenso generalizado para que no haya ferrocarril en la localidad, en aquel momento la noticia fue desalentadora. "Fue triste. La gente no tenía cómo ir a trabajar; había pocos micros y eran más caros. El padre Eduardo Maffia hizo muchas gestiones para que no lo saquen, pero no lo logró", cuenta Escudero.ElDiarioSur.com

N. de la R.: El diario informante de la nota termina expresando lo siguiente: "Si bien ahora existe, al menos entre la clase media, un consenso generalizado para que no haya ferrocarril en la localidad, en aquel momento la noticia fue desalentadora". Nos preguntamos. ¿Y la clase que no tiene movilidad propia y que el tren seguramente sería más económico que el transporte automotor, no tiene el mismo derecho de opinar que la "Clase Media" que seguramente no usa el tren?. Vaya igualdad de clases.

Mar del Plata: Quieren hacer de las vías cerradas un corredor verde

Actualidad

Se trata de un nuevo parque urbano para Mar del Plata a lo largo de las vías del ferrocarril. El titular de Obras municipal, Guillermo de Paz, encabezó la reunión junto a autoridades del Ministerio del Interior y del BID.

Este viernes presentaron el anteproyecto para la creación de un innovador espacio público a lo largo de las vías de ferrocarril, con el que se buscará convertir el trayecto de 3,5 kilómetros y 60 mil metros cuadrados en áreas verdes y de esparcimiento.

De la presentación y jornada de trabajo, coordinada por la secretaría de Obras y Planeameinto Urbano, participaron el equipo de trabajo del Ministerio del Interior, del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y funcionarios de la comuna.

El encuentro tuvo lugar en la sede del Centro de Constructores y Anexos, y convocó a diferentes especialistas en Educación, Cultura, Obras Publicas, Servicios Urbanos y Desarrollo Social, entre otros, quienes llevaron adelante actividades coordinadas por el equipo técnico de ambos organismos, los cuales financiarán los estudios preliminares y la elaboración del proyecto.

El secretario de Obras y Planeamiento Urbano, Guillermo De Paz, remarcó que “este es un proyecto de toda la ciudad, que en estos momentos atraviesa instancias de gran participación y terminará en un pliego que nos permitirá cuantificar la obra de este parque lineal”.

“Estamos encontrando el camino para llegar a un final favorable”, añadió De Paz.

Plan Maestro Corredor Verde Multisectorial

La iniciativa busca que Mar del Plata pueda contar con un nuevo parque urbano en un área que actualmente está en desuso. “Consiste en la creación de un espacio público de calidad que estimule nuevos usos por parte de los vecinos”, explicaron los integrantes del equipo técnico.

Entre los espacios y actividades que contempla el proyecto se encuentran: la construcción de un paseo peatonal y ciclovía, una feria verde, espacios artísticos, juegos infantiles, equipamiento deportivo, murales y jardines verticales.

“A partir de distintos relevamientos, estudios e instancias de participación se identificaron cuatro sectores con potencialidades. El proyecto prevé la creación de un área deportiva, otra cultural, una verde, y finalmente, un sector histórico- patrimonial que busca poner en valor la historia de Mar de Plata en relación con el corredor ferroviario”, explicaró la misma fuente.

Por otra parte, dada la gran cantidad de instituciones educativas involucradas, el plan también incluyó la creación de caminos escolares para que los chicos puedan dirigirse de forma segura a los distintos centros de la zona.

“Para este apartado específico se propone un reordenamiento vial favoreciendo la seguridad peatonal”, completaron.LaCapital.com

Expresar repudio por el dictado el Decreto Nro. 562/2017 por clausura definitiva de ramales ferroviarios, levantamiento de vías y otras instalaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración expresando repudio por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 por clausura definitiva de ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4413-D-2017 del 22 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración de la Diputada Nacional: Berta Hortensia Arenas (Compromiso Federal - San Luis).

Fundamentos

El motivo del presente proyecto de declaración es expresar rechazo por el Decreto 652/2017 publicado en el Boletín Oficial 14/08/2017.

En dicho decreto se delega en el Ministro de Transporte de la Nación -Guillermo Dietrich- la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

A lo cual agrega que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E.

Todo ello, conforme los argumentos del propio decreto: “…basados en criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una respuesta más rápida a las demandas de la sociedad”.

Sinceramente, considero que no es una demanda de la sociedad la clausura de ramales y el lavantamiento de las vías, sino que por el contrario los reclamos son las mejoras en infraestructura, seguridad en el servicio, la frecuencia, la extensión del sistema ferroviario a lo largo y ancho del país, con un criterio federal; en definita, el crecimiento y reacondicionamiento del sistema existente y no el cierre.

Esta situación es muy grave, porque todo lleva a pensar que el fin del decreto en cuestión es el desmantelamiento del servicio ferroviario argentino, lo cual no podemos permitir.

No solo pensando en el transporte de pasajeros, el cual es elijido día a día por miles de trabajadores por ser el medio de transporte más económico; sino además en el transporte de carga que conecta al país y por ejemplo, ayuda y fortalece a las economías regionales.

Por ello, el reclamo al Poder Ejecutivo Nacional es la implementación de una política de estado para recuperar el ferrocarril argentino, todo lo opuesto al decreto en cuestión.

Por los motivos expuestos, solicito a los señores legisladores me acompañen en la aprobación del presente proyecto de declaración.

Estado de Alerta y Sesión Permanente de los cuatro gremios ferroviarios por Decreto Nro. 652/2017 del PEN

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a la publicación del Decreto Nro. 652/2017 del Poder Ejecutivo Nacional en el que se delega en el Ministerio de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, los cuatro gremios que representan a los trabajadores ferroviarios emitieron un comunicado de prensa conjunto que expresa lo siguiente:

"Los sindicatos ferroviarios Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Asociación de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos y la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, se declaran en ESTADO DE ALERTA Y SESIÓN PERMANENTE ante la publicación del Decreto Nro. 652/2017 de la Presidente de la Nación, donde se resuelve entre otras cosas: Facultar al Ministerio de Transporte a clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Estamos convencidos que si queremos y creemos en el desarrollo del país, se debe indefectiblemente reactivar e invertir en el Sistema Ferroviario, por tanto defenderemos no sólo los ramales activos de cada una de las líneas ferroviarias, tanto de pasajeros como de cargas, sino que trabajaremos incansablemente para que los ferrocarriles vuelvan a ser la columna vertebral del transporte en la Argentina".

La red ferroviaria platense, entre el abandono y los pedidos de reactivación

Actualidad

Saqueos, olvido y usurpaciones dejaron muy poco en pie

Más de treinta estaciones, unos 160 kilómetros de vías, dos imponentes talleres. Galpones, garitas, playas de maniobras, incontables instalaciones auxiliares. De ese patrimonio, que hizo de La Plata uno de los principales núcleos ferroviarios del país -e incluso del continente-, nada más queda. O muy poco; aquella obra titánica de los pioneros del tren, paulatinamente devorada por el tiempo, el saqueo, las usurpaciones y las promesas incumplidas, languidece acotada a una décima parte de lo que fue.

Melchor Romero.- En 167 y 516, las vías del ramal que unió Ringuelet 

Por estos días, en particular, la actividad en la ciudad es nula, excepto por el breve recorrido del tren universitario entre la Estación de 1 y 44 y el ex Policlínico. Cerrado el ramal Roca por los trabajos de electrificación, es probable que 2016 termine por convertirse en el primer año en que la capital bonaerense no haya contado con ninguna conexión ferroviaria periódica con el resto del país.

Décadas de desidia y expoliación por parte de funcionarios, empresas y particulares se traducen en vías levantadas, cortes en los terraplenes, trazas y predios usurpados, cesiones a mansalva tanto formales como improvisadas e incluso estaciones enteras desmanteladas, como la que estuvo en Melchor Romero.

Barrio Hipódromo.- En lo que fuera la terminal La Plata-Cargas,

Esa parada correspondía al ramal que unió Ringuelet con Brandsen, abriendo camino a los trenes de pasajeros directos entre nuestra ciudad y la costa atlántica, y al intercambio de mercadería con toda la Provincia. Fue robada con total impunidad, del primer al último ladrillo, entre el 25 de mayo y el 14 de junio de 2002.

En la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen recuerdan el episodio como puntapié inicial de una serie de atropellos y desatinos: “se extendieron propiedades sobre la traza, se cedieron terrenos a privados, otros fueron usurpados, y se cortaron los terraplenes para abrir calles sin hacer los pasos a nivel como se debe”.

“Todos aseguran no tener nada que ver con el ramal; llegamos a pedir a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE) que velara por su patrimonio, pero no se hizo nada”, explica Enrique Pérez Balcedo, desde la junta que nuclea a un conjunto de entidades decididas a dar batalla para revitalizar un medio de transporte que reúne múltiples virtudes prácticas -seguridad, capacidad de carga, descongestión de autovías, baja contaminación, ahorro de combustible, interconexión de pequeños pueblos- y es, también, generador de una fuerte resonancia emocional.

Meridiano V.- Con los históricos galpones del Provincial de fondo, un barrio crece 

“El aprovechamiento particular de las tierras ferroviarias es una constante, y más en esta traza” precisa Pérez Balcedo: “se usan para la instalación de grandes carteles publicitarios en el camino Centenario; corralones como los de Hernández y La Plata-Cargas; una radio con bailanta, a la altura de la ruta 36; la ampliación de propiedades para instalar piscinas y parques, en Ringuelet; y para levantar asentamiento directamente sobre las vías, con la bendición de ‘punteros’, en especial desde 2005 en adelante”.

Ringuelet- El terraplén del ramal a Brandsen fue cortado a la altura de 10 y 509

Lo que pasa con el ramal que a lo largo de 40 kilómetros -25 en el partido de La Plata- vinculó los andenes de Ringuelet con José Hernández, Romero, Abasto, el Apeadero Km. 65,500, Gómez y finalmente Brandsen, es un botón de muestra para el resto.

Ciudad ferroviaria

A inicios del siglo pasado, poco después de su fundación, nuestra ciudad se convirtió en un colosal nodo de transferencia sobre rieles para miles de toneladas de mercadería y multitudes de pasajeros.

Además de los ramales ya citados (Ringuelet-Brandsen y La Plata-Plaza Constitución, con paradas en Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell y Villa Elisa), corrían convoyes por el Ferrocarril Provincial al Meridiano V -luego asimilado al General Belgrano-, que partía de su terminal en 17 y 71 para observar paradas en Gobernador Luis García, Gobernador Eduardo Arana, Ingeniero Arístides Villanueva -todas en la zona de Los Hornos-, Lisandro Olmos, Adolfo F. Orma, Angel Etcheverry, Ingeniero R. Moreno, Dalmiro Sáenz y Buchanan, en el extremo oeste del partido.

El otro brazo del Provincial, cuya reconstrucción se trató hace unos años en ámbitos legislativos y ejecutivos, encadenaba Gambier, La Cumbre, Joaquín Gorina y Arturo Seguí.

Desde 1 y 44 también salían trenes a Río Santiago y a Pipinas, éste último pasando en territorio platense por las paradas Hipódromo (hoy La Plata-Cargas), Circunvalación, Rufino de Elizalde, Gobernador Eduardo Arana e Ignacio Correas o Poblet, dependiendo del destino que se escogiera.

Hasta mediados del siglo XX existió incluso otra traza, explotada por la Compañía General Buenos Aires (CGBA), que partiendo desde La Plata-Km.88, a la altura de 61 entre 122 y 123, pasaba por lo que actualmente es Barrio Jardín, Villa Montoro, Esquina Negra y se unía con el Provincial en Empalme Etcheverry; su vestigio más notorio es el emblemático “Puente de Fierro” en 29 y 90.

Cada una de estas líneas enfrentó los mismos problemas. Clausurados, ramal por ramal, por los gobiernos de Arturo Frondizi, la última dictadura militar y Carlos Menem, los trabajadores fueron despedidos, los rieles y durmientes fueron extraídos y vendidos. Sobre sus ejes crecieron asentamientos, barrios privados, quintas. De algunas estaciones no quedan rastros y de otras -como La Cumbre, en 131 y 32-, apenas el cartel; otras fueron convertidas en delegaciones municipales, centros de jubilados, vivienda o espacios comunitarios de diferente índole.

Proyectos comunitarios

A “espaldas” de la antigua estación terminal del Provincial al Meridiano V, de un par de años a esta parte, sobre lo que fuera la extensa playa de maniobras avanza a paso firme un pequeño barrio con algún comercio y casas de material de dos plantas, cuyo núcleo está en 72 y 15.

Mientras tanto, los colectivos culturales que hace una década y media rescataron de la debacle las centenarias construcciones de 17 y 71 impulsan un proyecto de ordenanza -actualmente en estudio en el Concejo Deliberante local- que prevé convertir lo que queda sin usurpar del predio en un parque, preservando intacta la infraestructura ferroviaria remanente, creando un museo y promoviendo el desarrollo de actividades “sociales y artísticas”. Al mismo tiempo, piden que se analice la prolongación del tren universitario hasta esa zona.DiarioElDía.com

La decadencia ferroviaria viene desde hace décadas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como aficionado a temas ferroviarios leo diariamente Crónica Ferroviaria, y aunque varias veces pensé en escribirles, generalmente compartiendo las opiniones vertidas, me motivó esta vez a hacerle las siguientes preguntas:

¿Cuánto hace que no hay itinerarios de trenes de pasajeros rápidos en la Línea Sarmiento entre Once y Moreno?.

¿Cuánto hace que no hay servicios de larga distancia de manera regular y eficiente?.

¿Cuánto hace que no corre un tren de carga por el túnel desde Almagro a Puerto Madero?.

Este es el país de las discusiones y el del NO hacer nada; puro chamuyo, y así venimos viendo la decadencia de nuestro sistema ferroviario desde  hace décadas.

También hay que pensar que todo evoluciona y no necesariamente todo tiene que ser como era previamente, pero la realidad nos muestra que hoy no se puede ir de Buenos Aires a Córdoba o de Mendoza a Rosario, o busquen cualquier combinación entre ciudades importantes y puntos turísticos del país que se pueda hacer en tren, porque no existe. Y no me digan que se puede ir a Córdoba tardando 16 hs. porque eso no sirve; sólo basta observar el estado deplorable del tren de pasajeros de la empresa provincial Ferrobaires de la Línea San Martín que va a Junín.

Espero no haberlos aburrido y seguramente tendremos algún punto en común, pero siempre estamos en manos de políticos que piensan a corto plazo, en sindicalistas que no defienden nada (sino fíjense que pasó en los 90 cuando cerraron ramales) y en asociaciones que sueñan con una utopía desde hace décadas sin resultados. Atte.

Cristian Anastasio

cristiananastasio@hotmail.com

N. de la R.. Estimado señor Anastasio: Contestando a sus preguntas, debo decirle que hace tiempo que no se presta en la Línea Sarmiento (tramo Once - Moreno) servicios rápidos de pasajeros. En cuanto a los de larga distancia, por problemas que son de dominio público debido a las inundaciones del mes de Agosto/2015 en la zona entre Chivilcoy y Bragado donde colapsaron dos puentes ferroviarios, sólo corre un tren de pasajeros entre Once y Chivilcoy un día a la semana.

Referente al túnel que se encuentra en el barrio de Almagro y que lo une con el de Puerto Madero le informamos que circulan por el mismo,  trenes departamentales y de conexión entre líneas llevando material ferroviario. Hasta donde sabemos, todo el material de vagones de carga importado de la República Popular de China, coches eléctricos del mismo origen para la Línea Sarmiento y los que hoy se encuentran en la Línea San Martín (zona local) circularon a través de ese túnel. Ahora de trenes de carga, no tenemos conocimiento que en estos meses lo haya hecho alguno, lo que no quiere decir que sí pudo haber sucedido.

En cuanto al servicio de pasajeros Buenos Aires - Córdoba se cumplen en la actualidad dos semanales, pero claro, como bien usted lo expresa (y creo que se quedó corto en la duración del viaje) tarda casi 18 horas para cubrir los 696,600 km. que separan a ambas ciudades.

Solicitud servicio de pasajeros Once - General Pico (vía Carlos Tejedor)

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Tengo el agrado de dirigirme a Ud. como lector diario de las notas de Crónica Ferroviaria y en el día de hoy me informo que en General Pico de la linea Sarmiento se efecturán paseos en tren hasta Quemú Quemú.

La noticia me parece buena, si no fuera que lamentablemente los trenes deberían estar destinados a prestar servicios en líneas clausuradas, como la de General Pico vía Carlos Tejedor hasta Bragado.

La empresa Ferrobaires, si bien sus servicios son de muy poca calidad e inestables, duplica los días viernes el que presta entre Once y Carlos Casares con muy poca diferencia de horario, entonces ¿por qué ese servicio no se presta hasta General Pico a través del ramal clausurado?.

Si la cuestión es el estado de las vías, con un poco de reparación y buena voluntad se podría instrumentar un servicio que todos sabemos no alcanzaría los standars mínimos, pero que solucionaría la situación de pueblos que carecen de otro medio de transporte público.

Sin otro objeto, aprovecho la oportunidad para hacerle llegar mis saludos con motivo de un nuevo año y los deseos que de una vez por todas se piense en serio en nuestros ferrocarriles. Atte.

Antonio José Sabella

caminandoenlanoche@sion.com