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Saqueos,
olvido y usurpaciones dejaron muy poco en pie
Más
de treinta estaciones, unos 160 kilómetros de vías, dos imponentes talleres.
Galpones, garitas, playas de maniobras, incontables instalaciones auxiliares.
De ese patrimonio, que hizo de La Plata uno de los principales núcleos
ferroviarios del país -e incluso del continente-, nada más queda. O muy poco;
aquella obra titánica de los pioneros del tren, paulatinamente devorada por el
tiempo, el saqueo, las usurpaciones y las promesas incumplidas, languidece
acotada a una décima parte de lo que fue.
Melchor Romero.- En 167 y 516, las vías del ramal que unió Ringuelet
Por
estos días, en particular, la actividad en la ciudad es nula, excepto por el
breve recorrido del tren universitario entre la Estación de 1 y 44 y el ex
Policlínico. Cerrado el ramal Roca por los trabajos de electrificación, es
probable que 2016 termine por convertirse en el primer año en que la capital
bonaerense no haya contado con ninguna conexión ferroviaria periódica con el
resto del país.
Décadas
de desidia y expoliación por parte de funcionarios, empresas y particulares se
traducen en vías levantadas, cortes en los terraplenes, trazas y predios
usurpados, cesiones a mansalva tanto formales como improvisadas e incluso
estaciones enteras desmanteladas, como la que estuvo en Melchor Romero.
Barrio Hipódromo.- En lo que fuera la terminal La Plata-Cargas,
Esa
parada correspondía al ramal que unió Ringuelet con Brandsen, abriendo camino a
los trenes de pasajeros directos entre nuestra ciudad y la costa atlántica, y
al intercambio de mercadería con toda la Provincia. Fue robada con total
impunidad, del primer al último ladrillo, entre el 25 de mayo y el 14 de junio
de 2002.
En
la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen recuerdan el
episodio como puntapié inicial de una serie de atropellos y desatinos: “se
extendieron propiedades sobre la traza, se cedieron terrenos a privados, otros
fueron usurpados, y se cortaron los terraplenes para abrir calles sin hacer los
pasos a nivel como se debe”.
“Todos
aseguran no tener nada que ver con el ramal; llegamos a pedir a la
Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIFSE) que velara por su
patrimonio, pero no se hizo nada”, explica Enrique Pérez Balcedo, desde la
junta que nuclea a un conjunto de entidades decididas a dar batalla para
revitalizar un medio de transporte que reúne múltiples virtudes prácticas
-seguridad, capacidad de carga, descongestión de autovías, baja contaminación,
ahorro de combustible, interconexión de pequeños pueblos- y es, también,
generador de una fuerte resonancia emocional.
Meridiano V.- Con los históricos galpones del Provincial de fondo, un barrio crece
“El
aprovechamiento particular de las tierras ferroviarias es una constante, y más
en esta traza” precisa Pérez Balcedo: “se usan para la instalación de grandes
carteles publicitarios en el camino Centenario; corralones como los de
Hernández y La Plata-Cargas; una radio con bailanta, a la altura de la ruta 36;
la ampliación de propiedades para instalar piscinas y parques, en Ringuelet; y
para levantar asentamiento directamente sobre las vías, con la bendición de
‘punteros’, en especial desde 2005 en adelante”.
Ringuelet- El terraplén del ramal a Brandsen fue cortado a la altura de 10 y 509
Lo
que pasa con el ramal que a lo largo de 40 kilómetros -25 en el partido de La
Plata- vinculó los andenes de Ringuelet con José Hernández, Romero, Abasto, el
Apeadero Km. 65,500, Gómez y finalmente Brandsen, es un botón de muestra para
el resto.
Ciudad
ferroviaria
A
inicios del siglo pasado, poco después de su fundación, nuestra ciudad se
convirtió en un colosal nodo de transferencia sobre rieles para miles de
toneladas de mercadería y multitudes de pasajeros.
Además
de los ramales ya citados (Ringuelet-Brandsen y La Plata-Plaza Constitución,
con paradas en Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell y Villa Elisa), corrían
convoyes por el Ferrocarril Provincial al Meridiano V -luego asimilado al
General Belgrano-, que partía de su terminal en 17 y 71 para observar paradas
en Gobernador Luis García, Gobernador Eduardo Arana, Ingeniero Arístides
Villanueva -todas en la zona de Los Hornos-, Lisandro Olmos, Adolfo F. Orma,
Angel Etcheverry, Ingeniero R. Moreno, Dalmiro Sáenz y Buchanan, en el extremo
oeste del partido.
El
otro brazo del Provincial, cuya reconstrucción se trató hace unos años en
ámbitos legislativos y ejecutivos, encadenaba Gambier, La Cumbre, Joaquín
Gorina y Arturo Seguí.
Desde
1 y 44 también salían trenes a Río Santiago y a Pipinas, éste último pasando en
territorio platense por las paradas Hipódromo (hoy La Plata-Cargas),
Circunvalación, Rufino de Elizalde, Gobernador Eduardo Arana e Ignacio Correas
o Poblet, dependiendo del destino que se escogiera.
Hasta
mediados del siglo XX existió incluso otra traza, explotada por la Compañía
General Buenos Aires (CGBA), que partiendo desde La Plata-Km.88, a la altura de
61 entre 122 y 123, pasaba por lo que actualmente es Barrio Jardín, Villa
Montoro, Esquina Negra y se unía con el Provincial en Empalme Etcheverry; su
vestigio más notorio es el emblemático “Puente de Fierro” en 29 y 90.
Cada
una de estas líneas enfrentó los mismos problemas. Clausurados, ramal por
ramal, por los gobiernos de Arturo Frondizi, la última dictadura militar y
Carlos Menem, los trabajadores fueron despedidos, los rieles y durmientes
fueron extraídos y vendidos. Sobre sus ejes crecieron asentamientos, barrios
privados, quintas. De algunas estaciones no quedan rastros y de otras -como La
Cumbre, en 131 y 32-, apenas el cartel; otras fueron convertidas en
delegaciones municipales, centros de jubilados, vivienda o espacios
comunitarios de diferente índole.
Proyectos
comunitarios
A
“espaldas” de la antigua estación terminal del Provincial al Meridiano V, de un
par de años a esta parte, sobre lo que fuera la extensa playa de maniobras
avanza a paso firme un pequeño barrio con algún comercio y casas de material de
dos plantas, cuyo núcleo está en 72 y 15.
Mientras
tanto, los colectivos culturales que hace una década y media rescataron de la
debacle las centenarias construcciones de 17 y 71 impulsan un proyecto de
ordenanza -actualmente en estudio en el Concejo Deliberante local- que prevé
convertir lo que queda sin usurpar del predio en un parque, preservando intacta
la infraestructura ferroviaria remanente, creando un museo y promoviendo el
desarrollo de actividades “sociales y artísticas”. Al mismo tiempo, piden que
se analice la prolongación del tren universitario hasta esa
zona.DiarioElDía.com
