Da para pensar en grande: La necesidad de un tren trasandino

Actualidad

El viejo túnel ferroviario del tren trasandino superaría la capacidad instalada de la ruta en una relación de 10 a 1, el equivalente a 9600 camiones diarios.

Desde 1978, la sucesión de desaciertos en el manejo funcional del Paso Internacional Cristo Redentor, no dejan de sorprendernos. Esta temporada estuvieron presentes todos los eventos de interrupciones por clima o por accidentes y víctimas fatales en ascenso. Incluso este último fin de semana extra largo terminó en una tremenda decepción colectiva por parte de miles de turistas que tenían programado disfrutar una estadía en el país vecino. En pleno mes de octubre, kilómetros de colas de vehículos con familias enteras esperando por largas horas de ambos lados, lo que llevó a que muchos optaran por desistir y se regresaran abortando sus programadas mini vacaciones.

Hace unos 45 años, la inauguración del túnel carretero parecía indicar que se solucionarían los problemas de conectividad en la ruta principal trasandina. El transporte carretero y sus perspectivas de desarrollo, promovido por los fabricantes de equipos y empresarios de transporte, forzaron el abandono del servicio ferroviario y la clausura de su infraestructura. Esta decisión se

reforzó con el conflicto limítrofe austral entre ambos países, dado que en caso de una potencial guerra total, Argentina avanzaría aprovechando el ferrocarril y Chile se defendería dinamitando algunos tramos de altura y removiendo los cobertizos a lo largo de la cuesta en la quebrada del Juncal.

En aquel momento, la proyección de crecimiento del tráfico daba para estimar que el nuevo túnel y futuras mejoras en las calzadas viales, más la incorporación de algunos cobertizos de hormigón en los sectores críticos, ofrecerían un horizonte de muy largo plazo para alcanzar el colapso del sistema. Se sumaban así argumentos para descartar el ferrocarril y abandonar el “viejo túnel ferroviario” habilitado en 1910. La realidad confirmó los desaciertos preanunciados, la demanda creció exponencialmente, las obras de mejoras y ampliación de trochas no evitaron los largos períodos de cortes por nevadas invernales y aludes por lluvias estivales. Año tras año se repiten interrupciones con grandes pérdidas económicas, con sacrificios extremos para los conductores; sumado el factor humano que genera accidentes con daños irreparables y pérdidas de vidas.

En términos de la capacidad instalada de transporte carretero, los problemas no están en el túnel, pues los atascos se producen en los kilómetros previos a sus accesos, y las obras de carretera que se ejecutan están muy bien, son absolutamente necesarias, pero no resuelven los problemas de interrupciones, pues la nieve se acumula por fuera del túnel y los accidentes son inherentes al factor humano, considerando que cada camión es conducido por un profesional del volante. Si bien las mejoras en la ruta contribuyen a disminuir la proporción de accidentes, el crecimiento del flujo vehicular en ruta hace que en números absolutos la cantidad de accidentes y consecuentemente de víctimas fatales aumente año a año. La generación de accidentes disminuye sustancialmente cuando hay menos conductores exponiéndose en la ruta y en este aspecto el tren disminuye el riesgo del factor humano en una relación de 40 a 1 y a su vez reduce al mínimo los días perdidos por cortes para despeje de ruta.

Hay iniciativas que impulsan trenes trasandinos por diversos pasos con variados argumentos históricos, geográficos y técnicos; algunos se arrogan avances institucionales y de desarrollo de estudios de dudosa validez, que comparan sus ideas con el Ferrocarril Trasandino construido en el siglo XIX e inaugurado en 1910, desconociendo que existe un proyecto completo que es factible, está certificado y aprobado en ambos países, que está vigente y listo para concretarse sobre la traza y obras existentes, adecuadas con tecnología del siglo XXI. Este proyecto es el Ferrocarril Trasandino Central aprobado en 2006 y según los estudios de demanda para 2010 a 2015 permite mover inicialmente 5,3 millones de toneladas anuales de cargas con tracción diésel eléctrica por adherencia simple (sin cremallera), esto equivale a más de 782 camiones entre llenos y vacíos por día, con potencialidad para multiplicarlo con solo aumentar la capacidad de cruces en el tráfico de trenes.

La adopción de material rodante de carros autopropulsados eléctricos a batería, actualmente técnicamente posibles, y con materia prima de producción nacional, permitirían alcanzar una capacidad de tráfico de 9.600 contenedores diarios dentro del túnel; casi 10 veces más que los 1.000 a 1.100 camiones diarios estimados por modelizaciones realizadas por la vialidades de ambos países en 2004. Frente a esta potencialidad, me pregunto: ¿vale la pena descartar el “viejo túnel ferroviario” cuando podría superar en capacidad por 10 a 1 a una carretera incapaz de evitar los colapsos y los accidentes?

Estamos por cumplir el primer cuarto del siglo XXI y mientras el mundo se enfoca en desarrollar y mejorar sus sistemas ferroviarios aplicando tecnología eléctrica autopropulsada, en Argentina y Chile, productores globales de mineral de litio, ambos gobiernos reconocen que no tienen “en cartera” ideas de interconectarse con el mejor medio de transporte terrestre masivo, el tren. Están en marcha costosísimas obras viales de muy largo plazo de ejecución en adecuaciones viales en el “viejo túnel ferroviario”, las que en definitiva implican desperdicio de recursos económicos, y atrasos en la puesta en servicio, sin agregar mayor capacidad instalada a la que ya tiene el túnel existente y sin resolver las pérdidas en días, recursos económicos y vidas, que las obras viales no pueden evitar.

El “viejo túnel ferroviario” podría dar paso al equivalente de 9.600 camiones diarios, con solo adecuar su enrieladura. Da para pensar en grande… * Carlos de Jong, arquitecto para MDZ.com

Fue un tren emblema del menemismo y el 1 a 1 pero lo hundió el 2001 y la tragedia de Once: ¿dónde está hoy?

Actualidad

El tren conectaba la localidad de Castelar con Puerto Madero salía $3 y tenía servicio de cafetería a bordo y transportaba a residentes del Oeste del Gran Buenos Aires al centro de la ciudad en 20 minutos.

El tren que conectaba la localidad de Castelar con Puerto Madero salía $3, es decir, u$s 3, pero tenía servicio de cafetería a bordo y transportaba a residentes del Oeste del Gran Buenos Aires al centro de la ciudad en 20 minutos.

Sin embargo, la aventura duró poco. ¿Qué pasó? Esta es la historia del curioso ferrocarril que fue furor en tiempos de la Convertibilidad.

Cuando el viaje se hacía con los coches motores Fiat Serie 593. Anteriormente se efectuaban con los coches motores livianos. Al costado derecho una rareza, el ex tranvía del Este que solamente hacía el recorrido desde Avda. Córdoba hasta Avda. Independencia por el barrio de Puerto Madero

Túnel Histórico

El túnel que cuenta con una traza paralela a la de la línea de subterráneos A, fue construido en 1916, un par de años después que el primer subte de América latina. La idea era conectar la estación de Once con el Puerto.

Pero su traza no fue pensada para el transporte de pasajeros, puesto que el subte tenía esa función. Entonces se construyó una sola vía, sin posibilidad de circulación en ambos sentidos,

Pero, aunque fue pensado sólo para el transporte de cargas, hubo al menos dos intentos de utilizarlo para transportar pasajeros.

El primero fue bajo el gobierno de Perón en 1949, pero el experimento duró sólo un año. 

El segundo lo llevó adelante la empresa concesionaria TBA, que en los 90 quedó a cargo del tren Sarmiento. Pensaron en un modelo distinto para reactivar esta línea que durante años había quedado abandonada.

Un tren noventero

Así fue que en Agosto de 1997 la empresa anunció que comenzaba a operar el servicio "de Castelar a Puerto Madero en 20 minutos". 

El tren utilizaría la vía normal del tren Sarmiento hasta Once y desde allí ingresaría al túnel que circula por debajo de la Avenida Rivadavia y que pasando por debajo de la misma Casa Rosada, llegaría hasta la estación Puerto Madero.

La idea era de un servicio premium rápido para pasajeros que debieran atravesar toda la ciudad desde el Oeste del Conurbano. Pero con una importante limitación. Había sólo seis trenes al día. Tres por la mañana con dirección al centro y tres por la tarde rumbo a Castelar. 

En total se transportarían alrededor de 1000 personas diarias que pagarían tres pesos convertibles, mucho más que los 40 centavos que valía viajar por el servicio común.

Entre las comodidades, que no eran comunes, incluían aire acondicionado, cafetería y teléfonos. Las formaciones sólo se detenían en las estaciones de Haedo y Ramos Mejía.

Crisis y fin del servicio

La crisis del 2001 fue un golpe fatal para el tren. El precio no se pudo sostener y pasó a valor $ 4, es decir sólo un dólar, con lo que se eliminaron los adicionales de cafetería y teléfono. Aún así, TBA debió discontinuar los servicios desde Castelar.

Pero en 2008 hubo un nuevo intento con un servicio que llegaba hasta Merlo. Pero los problemas estructurales del trazado hicieron que no prosperara. El túnel nunca estuvo pensado para transportar gente, y mucho menos en grandes cantidades.

El accidente de Once en el año 2012 fue el golpe de gracia. TBA perdió la concesión de los ferrocarriles y nunca más se pensó en el ramal Castelar - Puerto Madero.

Un paseo sin trenes

El tren, no obstante, sigue funcionando como parte de la logística de la red ferroviaria. Por allí circulan servicios de carga que se dirigen al puerto o vuelven de él y se usan fundamentalmente para el traslado de material rodante e insumos para el ferrocarril.

En la actualidad queda claro que la mejor opción para la circulación por la ciudad es la expansión de la red de subterráneos y su conectividad con la red ferroviaria existente. Por lo que no hay proyectos para revivir este servicio para pasajeros.

Pero, si alguien quisiera hacerlo, ya es una misión casi imposible. La construcción del Paseo del Bajo desactivó la estación Puerto Madero y reactivarla obligaría a reformular toda la zona nuevamente.Fuente:ElCronista.com

Egresado de la UNLP, dirigió la construcción del túnel ferroviario más largo del mundo

Actualidad

El director de la obra de construcción del túnel ferroviario más largo del mundo, y egresado de la faculta de Ingeniería de la UNLP, Leonardo Rondi, participó junto al decano de esa unidad académica, Marcos Actis, de una charla que se realizó en la casa de estudios de 1 y 47, en la que contó cómo fue trabajar en esa monumental obra, que le llevó 17 años de trabajo.

“Aquí rendí parciales, finales”, se emocionó el ingeniero en Construcciones que en 1981 tuvo que interrumpir temporalmente la carrera para hacer el servicio militar y, al año siguiente, combatir en la Guerra de Malvinas (participó de la batalla de Monte Longdon y a su regreso fue condecorado).

Rondi llegó a Europa con una beca. Primero estuvo en Milán y luego en Alemania, donde se especializó en tunelería. En 1999 fue contratado por una empresa suiza para construir el túnel de San Gotardo. “Empezó de abajo” y terminó como director de la obra.

El profesional explicó que “un objetivo central es transferir el transporte de carga de las carreteras al ferrocarril, pues los camiones rompen aquellas una y otra vez por mejor hechas que estén. Aparte, los enormes camiones ocasionan impresionantes problemas de tránsito y contaminación. Eso era insostenible”.

Fue así que se encaró la obra que dio a luz un túnel de 57,1 kilómetros de largo y una profundidad que en algunos sectores de los Alpes alcanza los 2.000 metros, el cual posibilitará el paso de 250 trenes de carga por día (y también de pasajeros). Ello  reducirá una hora el viaje entre Bodio (en el sur) y la comuna de Erstfeld (en el centro del país).

Trabajaron 2.500 personas de 15 países en 3 turnos diarios de 8 horas.

Otros datos. Se hicieron estudios geológicos previos y ambientales permanentes, a punto tal que un tercio de las 28 millones de toneladas de roca que se sacaron se reutilizó en el túnel y los dos tercios restantes en construir deltas en distintos lagos. Los progresos de la construcción se auditaron cada 3 meses durante los 17 años. “Y hubo que lidiar con fisuras, filtraciones, en un tramo realizar todas las tareas a través de pozos de 850 metros de profundidad”, describió el ingeniero Rondi.

La obra fue financiada en un 100% por Suiza, sin aportes de la Unión Europea. “El presupuesto original era de 13.157 millones de francos, y se iba actualizando cada 3 meses. Al final gastamos menos: 12.147 millones”, dijo Leonardo Rondi, hoy envuelto en trabajos en Argentina y Europa.DiarioElDía.com

Mendoza: Cornejo le baja el pulgar al Tren Trasandino y apuesta a la doble vía

Actualidad

El gobernador consideró el mega proyecto como “demasiado caro, que aún no tiene financiamiento y sin garantías”. En cambio, afirmó que prefiere utilizar las vías del viejo túnel ferroviario para transformarlas en ruta. Además, explicó su iniciativa para una “Justicia express”.

Fue uno de los pedidos de Alfredo Cornejo al embajador argentino en Chile, José Octavio Bordón, cuando éste asumió al cargo a principio de año; sin embargo, el propio gobernador habría desistido de la idea y ahora apuesta por una obra más sencilla y breve. Se trata del megaproyecto “Tren Trasandino”, al cual el primer mandatario le bajó hoy el pulgar, en una entrevista con radio La Red.

Cornejo fue consultado respecto de la iniciativa que lleva casi una década de discusiones, pero de pocas definiciones. En ese sentido, planteó que la obra es “demasiado cara” y aseguró que “como mínimo, tiene un plazo de ejecución de 10 años”, además de que “aún no cuenta con financiamiento y nadie pone las garantías”.

Cabe destacar que el proyecto, de carácter privado, está a cargo de IIRSA y prevé la construcción, en el sector del Paso Cristo Redentor/Los Libertadores, de túneles ferroviarios a 2.500 metros sobre el nivel del mar, de aproximadamente 23 kilómetros de longitud y de 9.5 metros de diámetro. Además, incluye la electrificación del ramal, la habilitación de una represa hidroeléctrica en territorio argentino para autoabastecer de energía al proyecto, la construcción de estaciones multimodales en ambas cabeceras de los túneles para transporte de pasajeros y transporte de vehículos livianos y camiones. El plazo de ejecución se acerca a los diez años y el valor estimado asciende a los 5.100 millones de dólares.

Cornejo no está dispuesto a esperar tanto tiempo y descree que lleguen las inversiones para llevar a cabo la megaobra. Como contrapartida, propuso construir una doble vía vehicular, con un costo considerablemente menor al del Tren Trasandino y un plazo de ejecución estimado en tres o cuatro años. Para ello, se utilizaría el ramal del antiguo túnel ferroviario y se crearía una doble vía de ida y otra de vuelta.

“Eso agilizaría mucho el tránsito y sale 2 mil millones, es decir que sale sensiblemente menos de lo que sale el otro proyecto y yo prefiero este que se hace más rápido, en tres o cuatro años y no en otro que tiene un plazo de ejecución de 10 años como mínimo, que no tiene garantías”, sostuvo el mandatario.Jornadaonline.com

Suiza: Se prepara para inaugurar el túnel ferroviario más largo del mundo

Exterior

Se trata del túnel de base de San Gotardo, de 57 km, cuya construcción llevó 17 años y costó 12.600 millones de dólares.

Suiza se prepara para celebrar la inauguración del túnel ferroviario más largo del mundo, el túnel de base de San Gotardo (57 km), cuya construcción llevó 17 años y costó 12.600 millones de dólares.

A la ceremonia oficial de inauguración el 1 de junio participarán el presidente francés François Hollande, la canciller alemana Angela Merkel y el primer ministro italiano Matteo Renzi.

A este túnel se lo llama "de base" para diferenciarlo de otro, ya existente, de 17 km, construido en lo alto de las montañas de San Gotardo. 

El nuevo túnel, que entrará en funcionamiento en diciembre, es la parte  fundamental de la nueva línea ferroviaria que cruza los Alpes (Neat), y que redifinirá el mapa del transporte en el eje norte-sur de Europa.

El objetivo principal es impulsar el uso del ferrocarril y descongestionar las autopistas en el comercio de mercancías.

El túnel, de 57 kilómetros de largo, atraviesa las montañas suizas y su construcción costó 12.200 millones de francos suizos (10.900 millones de euros). 

"La longitud del túnel creó problemas logísticos", explicó Renzo Simoni, director de AlpTransit, la compañía que dirige la obra.

Entre los desafíos técnicos mencionó la temperatura que puede alcanzar hasta los 45 grados Celcius, lo que obligó a colocar un ventilador para que las condiciones de trabajo de los 2.400 obreros fueran soportables.

"Actualmente, se necesitan dos a tres locomotoras para que convoyes pesados crucen los Alpes. En el futuro, solo se necesitará una", subrayó Simoni.

El récord de longitud de este túnel podría ser superado por China que prevé construir un túnel de 123 km bajo el mar de Bohai para unir a las ciudades de Dalian (provincia de Liaoning) y Yantai (provincia de Shandong).LaTercera.cl

La decadencia ferroviaria viene desde hace décadas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como aficionado a temas ferroviarios leo diariamente Crónica Ferroviaria, y aunque varias veces pensé en escribirles, generalmente compartiendo las opiniones vertidas, me motivó esta vez a hacerle las siguientes preguntas:

¿Cuánto hace que no hay itinerarios de trenes de pasajeros rápidos en la Línea Sarmiento entre Once y Moreno?.

¿Cuánto hace que no hay servicios de larga distancia de manera regular y eficiente?.

¿Cuánto hace que no corre un tren de carga por el túnel desde Almagro a Puerto Madero?.

Este es el país de las discusiones y el del NO hacer nada; puro chamuyo, y así venimos viendo la decadencia de nuestro sistema ferroviario desde  hace décadas.

También hay que pensar que todo evoluciona y no necesariamente todo tiene que ser como era previamente, pero la realidad nos muestra que hoy no se puede ir de Buenos Aires a Córdoba o de Mendoza a Rosario, o busquen cualquier combinación entre ciudades importantes y puntos turísticos del país que se pueda hacer en tren, porque no existe. Y no me digan que se puede ir a Córdoba tardando 16 hs. porque eso no sirve; sólo basta observar el estado deplorable del tren de pasajeros de la empresa provincial Ferrobaires de la Línea San Martín que va a Junín.

Espero no haberlos aburrido y seguramente tendremos algún punto en común, pero siempre estamos en manos de políticos que piensan a corto plazo, en sindicalistas que no defienden nada (sino fíjense que pasó en los 90 cuando cerraron ramales) y en asociaciones que sueñan con una utopía desde hace décadas sin resultados. Atte.

Cristian Anastasio

cristiananastasio@hotmail.com

N. de la R.. Estimado señor Anastasio: Contestando a sus preguntas, debo decirle que hace tiempo que no se presta en la Línea Sarmiento (tramo Once - Moreno) servicios rápidos de pasajeros. En cuanto a los de larga distancia, por problemas que son de dominio público debido a las inundaciones del mes de Agosto/2015 en la zona entre Chivilcoy y Bragado donde colapsaron dos puentes ferroviarios, sólo corre un tren de pasajeros entre Once y Chivilcoy un día a la semana.

Referente al túnel que se encuentra en el barrio de Almagro y que lo une con el de Puerto Madero le informamos que circulan por el mismo,  trenes departamentales y de conexión entre líneas llevando material ferroviario. Hasta donde sabemos, todo el material de vagones de carga importado de la República Popular de China, coches eléctricos del mismo origen para la Línea Sarmiento y los que hoy se encuentran en la Línea San Martín (zona local) circularon a través de ese túnel. Ahora de trenes de carga, no tenemos conocimiento que en estos meses lo haya hecho alguno, lo que no quiere decir que sí pudo haber sucedido.

En cuanto al servicio de pasajeros Buenos Aires - Córdoba se cumplen en la actualidad dos semanales, pero claro, como bien usted lo expresa (y creo que se quedó corto en la duración del viaje) tarda casi 18 horas para cubrir los 696,600 km. que separan a ambas ciudades.

Del Transporte Urbano

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted, ya que al leer nuevamente las distintas opiniones acerca del Soterramiento de la Línea Sarmiento, y además suspender construcciones de nuevas líneas de subterráneos reemplazándolas por el sistema Metrobus, quiero dejar la siguiente opinión.

Comenzando por el Soterramiento de la Línea Sarmiento de 37 Km, desde ya expreso que éste, con sólo dos vías, es inviable, por no poder circular entonces trenes rápidos o de larga distancia, construyéndose ya pasos bajo/alto nivel sobre su recorrido: Analicemos.

Buenos Aires es una ciudad construida sobre un terreno arcilloso, llamado Loess Pampeano. No es necesario el uso de empalizadas para evitar los deslizamientos de tierra, pero sería un excesivo gasto sin soluciones visibles, por todo ello se podría construir con el dinero que se necesita, una verdadera red de subterráneos.

 

Además, el sistema Metrobus es una solución transitoria; ya podemos observar las quejas de los vecinos por distintos motivos, por lo que sugiero dar entonces prioridad a los subterráneos pasando a un segundo término al mencionado Metrobus, o en su defecto, que sea un complemento del subte.

Finalmente quiero sugerir a las autoridades correspondientes que: continuando ahora la extensión del subte "E" a Retiro, tengan además en cuenta la terminal en Constitución como antes, sin dejar de reconocer la bondad de estas obras.

También, sugiero adoptar finalmente el Túnel Cargas del FFCC Sarmiento que corre bajo el subte "A", que ya fuera usado dos veces para pasajeros, lo que haría las veces de vía rápida conectando con el resto de las líneas.

No  suspender entonces  otras  obras ya proyectadas. Un acierto digno de mención es la construcción de la Línea "H" que conecta al resto de la Red  de subte.

Como vemos, podríamos comenzar a solucionar de una vez los graves problemas que presenta el Transporte Urbano. Saluda cordialmente

Armando Alberto Gutiérrez

gutixx0@gmail.com

Red de Subterráneos de Buenos Aires

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Al observar los pocos kilómetros  de nuestra Red de Subterráneos, como aficionado al tema, cito algunos puntos claves como proyectos truncos que entorpecieron la continuidad de estas líneas.

Comenzada la operatividad, se obligaba a los operadores a cobrar una tarifa de $0,10, cuando estos pedían $0,15 (lo que cobraba el Metro de New York según el cambio de la época).

Ya en el año 1935 la Sociedad de Fomento de Martínez (San Isidro) pedía a la empresa C.H.A.D.O.P.Y.F. (hoy Línea "D"), que prolongaran el recorrido hasta allí,  observándose la expansión demográfica de la zona. Poseo el recorte del periódico zonal que lo publicó. Llegando a los años 60, y ya en desgracia el tranvía, se mencionaba el Plan Cóndor de Subterráneos, que prolongaría las líneas hasta los límites de la ciudad.

Auspiciosos los proyectos en ciernes, ya funcionando la Línea "H" y anunciado el inicio de la Línea "F", como además la masiva compra de material rodante, sugiero adaptar para pasajeros nuevamente el ex túnel de cargas de la Línea Sarmiento que corre bajo el subte de la Línea "A", como ya funcionó de la Estación 1ro. de Marzo (hoy Puerto Madero) a Caballito, en los años 1949/50, en el tuve oprtunidad de viajar recordándolo como un viaje placentero.

En el año 1997 se inició también por este túnel el Tren Diferencial entre las estaciones Puerto Madero/Castelar en el que también viajé. Esto, con las adaptaciones sugeridas, además de las combinaciones con estaciones de subterráneos, sería una vía rápida, como lo sugieren muchos pasajeros.

Como podemos apreciar, se podrían ir solucionando problemas presentados en zonas muy transitadas. Saluda cordialmente

Armando Alberto Gutiérrez

gutixx0@gmail.com

En Chile quieren reflotar una vieja línea férrea cuando se haga el Túnel de Agua Negra

Actualidad

La inminente licitación y posterior construcción del Túnel motiva a empresarios para restituir un viejo tendido del tren en el Valle de Elqui. La propuesta ya llegó a la máxima autoridad de Obras Públicas de Chile.

Empresarios italianos, argentinos y chilenos han señalado que están dispuestos a invertir en restituir el tren elquino con el fin de llevar toda la carga que vendrá de Argentina, Brasil y Paraguay a través del Corredor Bioceánico, considerando que el Túnel de Agua Negra está en las peurtas de ser construido.

Por esta razón, liderados por el alcalde de Vicuña, Rafael Vera, han elaborado una propuesta que ya presentaron al ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga y al Subsecretario de Transporte Ferroviario argentino, Raúl Baridó.

Las gestiones continuaron con los representantes de la empresa Ferronor, dueños de la línea que une Islón (La Serena) con Rivadavia (Vicuña), quienes se han mostrado interesados en poder desarrollar un proyecto de esta índole.

Cristián Martínez, Gerente Comercial de Ferronor, resaltó que la empresa está muy interesada en ser un actor importante en la reactivación de los corredores que integran a Argentina y Chile. “En la misma línea nos interesa que se puedan unir la Provincia de San Juan con la región de Coquimbo a través del un tren, aprovechando lo que existe como faja y línea férrea”, sostuvo.

El alcalde de Vicuña, Rafael Vera tras la reunión sostuvo que desde un comienzo ha tenido una posición clara, “si al Túnel de Agua Negra, no al paso de camiones por el valle del Elqui, y en esa línea no sólo hemos opinado, sino que también realizado gestiones. Ahora quisimos estar para Ferronor y es satisfactorio que ellos también están interesados que se vuelva a revivir el tren elquino”, opinó el jefe edilicio.

La idea del proyecto es que la carga de trenes que provengan de Paraguay, Brasil y Argentina, lleguen hasta el Departamento de Jáchal en la Provincia de San Juan. Desde allí pasarían en camiones a través del Túnel de Agua Negra hasta, Juntas del Toro, en donde existirá un puerto en seco. Hasta allí se extendería la línea del tren, desde donde se trasladaría la carga a los puertos de Coquimbo y La Higuera. DiariodeCuyo.com

Más sobre el túnel de la estación Miserere de la Línea Sarmiento

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted con relación a la nota publicada en vuestro medio Crónica Ferroviaria con el título "Línea Sarmiento: Túnel de Acceso a Estación Miserere y su abandono" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2015/08/linea-sarmiento-tunel-de-acceso.html) que hay dos teorías dando vueltas sobre la no llegada y salida de trenes de pasajeros.

Parte izquierda de la foto al fondo se observa el reflejo de la luz pared (derecha) por agua acumulada en el túnel

Una es que habría habido un error durante las obras que terminaron con un caño roto que inundó un sector, a partir del reclamo la empresa contratada solicitó el pago de los trabajos que la Nación podría haber intentado traspasar a la Ciudad. Ante la negativa de solventar la obra por parte del G.C.B.A., se suspendieron todas las obras.

La otra, es que en el contrato de compra de las formaciones chinas, se aclara que son para superficie (no es que técnicamente no puedan circular por túneles, pero al ignorar esa cláusula se caería la garantía, puesta como excusa, por las dudas). Saluda atte.

Alejandro C. Bermejo

bermellon01@hotmail.com

Perú: El Ferrocarril del Centro tendrá túnel trasandino

Exterior

Demandaría $800 millones al Estado y $1200 millones al inversor privado, agrega José Gallardo. MTC licitará este año estudios de factibilidad y expedientes técnicos, anuncia su titular.

Después de muchos años, finalmente el túnel trasandino, que acortará la distancia entre Lima y Huancayo, vería la luz. El ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), José Gallardo, en entrevista con Correo dijo que la decisión está tomada para construir esta infraestructura, cuya inversión sería de $2 mil millones.

Un primer paso en ese sentido es la licitación, en el primer semestre de este año, de los estudios de factibilidad y de los expedientes técnicos.

Ministro, la Carretera Central está saturada y una salida sería mejorar el Ferrocarril del Centro...

Su concesionaria (Ferrocarril Central Andino) busca hacerlo, pero necesita complementar inversiones. Hay una infraestructura mayor que no se ha hecho: el túnel trasandino en el que invertirá el Estado; tenemos el perfil del túnel. Este año seguiremos con la siguiente etapa, el de estudios de factibilidad y de expedientes técnicos. Con el túnel, el potencial de llevar pasajeros de la concesión crece enormemente, uniendo en cuatro horas y media o cinco Lima y Huancayo.A la par, se estará concesionando el Tren Huancavelica-Huancayo (Tren Macho), con lo que la gente de Huancavelica también podrá llegar a Lima en pocas horas.

El proyecto del túnel está avanzado...

El MTC debe hacer obras del túnel trasandino, debemos licitar los estudios, pero primero se tiene que terminar el Plan Nacional Ferroviario (PNF) en el primer semestre de este año, es nuestro compromiso; este plan está en etapa de discusión; el documento ya está. Este plan tiene que salir con proyectos y uno de ellos es el túnel trasandino; es cuestión de meses que se licite; será antes de fin de año. Ya se tomó decisión de sacar el túnel y se trabaja para elaborar las bases del concurso.

¿Será licitación internacional?

En Perú hay empresas de ingeniería muy importantes; además, se tiene una organización industrial muy interesante en construcción; hay un portafolio de empresas que hacen obras, al igual de las que hacen estudios, entre peruanas y extranjeras.

¿Se estima cuánta inversión necesitará el túnel?

El túnel trasandino es una obra que tiene, dependiendo de qué cosas se incluirá, un presupuesto de unos $800 millones, pero estimamos que toda la inversión complementaria, incluyendo material rodante, etc., puede saltar a los $2000 millones. Los 800 millones pueden variar, pero sí habrá inversión en material rodante, en protección de vías porque los trenes irán más rápido.

El túnel trasandino es una idea que debe materializarse. Tenemos la decisión de hacerlo.

ADENDAS. El MTC informó que se están destrabando adendas en proyectos de carreteras, entre ellas de la Carretera Central, que implican inversiones que superan ampliamente los S/. 500 millones.Correo.com

Mendoza: El proyecto del túnel de la Cuesta de los Terneros se trata en el Concejo

Actualidad

En el día de la fecha, se realizará la primera sesión ordinaria del año en el Honorable Concejo Deliberante de San Rafael, luego de la preparatoria de la semana pasada, con un temario nutrido, y entre los temas a tratar aparece en el orden del día el proyecto que presentáramos hace varios meses en Diario San Rafael, acerca de utilizar un viejo túnel ferroviario en desuso para resolver el problema del tránsito de cargas por ese sector. La circulación de camiones, por la topografía del sector, sus pendientes y lo cerrado de algunas curvas es dificultoso, y la alternativa resolvería una parte del flujo de mercancías hacia el oeste, sobre todo pensando en la habilitación de nuevos pasos binacionales.

En el apartado correspondiente, del orden del día, figura el tratamiento del "Proyecto de Ordenanza" presentado por el Sr. Mario Barrera, conforme al Art. 100 bis del Reglamento Interno, referido a "analizar la viabilidad de construcción de la variante de la Cuesta de Los Terneros.- (3962-B)", tarea que corresponde a la comisión de Obras Públicas y Urbanismo.DiarioSanRafael. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Juan Carlos Trentini)

De túneles

Cartas de Lectores   

Señor Director de Crónica Ferroviaria                                                 

Le envío esta nota, en momentos en que comprobamos las dificultades para viajar en los medios de transportes por rieles, y especialmente eléctricos.

Desde los años 1949/50 en que viajé por el túnel Ex Cargas del Ferrocarril Sarmiento, que pasa por debajo del Subte de la Línea "A", con un servicio brindado por dos coches eléctricos (el túnel estaba en esos momentos electrificado), desde Estación 1° de Marzo (hoy Puerto Madero) a Caballito, circulando con una frecuencia de 40 minutos en ambos sentidos, por ser éste de una sola vía. 

Luego, hace unos años la empresa T.B.A. comenzó a prestar un Servicio Diferencial que iba de Pto Madero a Castelar (Línea Sarmiento), pero con una dupla de coche motor (Livianos y Serie 593), por no estar ya electrificado dicho túnel, siendo suspendido el mismo hace aproximadamente 3 años por problemas en el túnel por el que circulaba 

   

Por lo tanto sugiero estudiar la posibilidad de:

* Reelectrificación  por 3er. Riel

* Vías de escape rápidas como marca los reglamentos respectivos. (Ya hay un desvío con su Salida de Escape frente a la Plaza de los Dos Congresos) * Colocar Transferencias con Estaciones de Subte.

* Conductos de Ventilación. 

* Prestación de los servicios con los renovados coches Toshiba y que aún se encuentran en buen estado.

Lo enunciado sería una vía rápida y un complemento (FFCC/Subte), que podría llegar al menos hasta Castelar.

¿Sería muy costoso llevar a cabo este emprendimiento?.  Lo comentado aportaría una gran solución para una zona tan congestionada.

Armando Alberto Gutiérrez

gutixx0@gmail.com

Suiza: Visitamos el túnel ferroviario más largo del mundo

Exterior

Bajo el imponente macizo de San Gotardo, situado en los Alpes, se está realizando una de las más épicas obras de la ingeniería civil del mundo. Escarbar las entrañas de este sistema montañoso servirá para construir el túnel ferroviario más largo del mundo, que será inaugurado en 2016.

El viaje de Zurich a Milán tiene una duración de aproximadamente 4 horas y 25 minutos. Para realizarlo, los trenes tienen que atravesar los Alpes, la gran cadena montañosa situada en el centro de Europa. El sueño de los países suizo e italiano es reducir la duración del viaje, y para ello necesitan llevar a cabo una auténtica proeza de la ingeniería civil: construir el túnel ferroviario más largo del mundo.

Bajo el imponente macizo de San Gotardo, las administraciones públicas y la compañía AlpTransit quieren escarbar las entrañas de los Alpes para mejorar la circulación y el tráfico en el corazón de Europa. Aunque el primer túnel bajo San Gotardo fue inaugurado en 1882, lo cierto es que la nueva construcción es aún más épica. El nuevo túnel ferroviario mide 57 kilómetros (se ve en el trazado amarillo del siguiente mapa), lo que permitirá reducir el viaje entre Zurich y Milán en una hora. El antiguo túnel sigue la ruta dibujada en rojo.

Hace unos días, fuimos invitados junto con otros medios a visitar una de las obras de ingeniería civil más importantes e impresionantes del mundo. La sensación de encontrarte en el corazón de los Alpes gracias a una construcción soñada y realizada por el ser humano es increíble. Pero la importancia del túnel ferroviario no radica solo en la reducción de los viajes en tren por Europa.

En 2011 se terminó la excavación de los Alpes para construir el nuevo túnel ferroviario, y desde aquella fecha, han tenido que pasar tres largos años de pruebas para comprobar que la construcción era correcta. Desde diciembre del año pasado hasta junio de 2014, se realizan exámenes para ver que todo funciona, y que los trenes pueden circular a través del túnel ferroviario sin problemas. Aunque las primeras pruebas se realizaron a 40 y 80 km/h, pudimos comprobar en directo cómo el ferrocarril alcanzaba los 220 kilómetros por hora en un tramo de 13 kilómetros situado entre Bodio y Faido West.

Aunque podría parecer que con la excavación y las primeras pruebas, la construcción de este impactante túnel ferroviario ha llegado a su fin, lo cierto es que será inaugurado en 2016. Hasta ese momento se quiere comprobar que las instalaciones funcionan correctamente (por ejemplo, en la actualidad el sistema de ventilación aún no se ha completado) y realizar las pruebas de los trenes en pequeños tramos.

Será en octubre de 2015 cuando se comiencen a hacer los estudios de velocidad en todo el trazado del túnel ferroviario. Los 57 kilómetros escarbados en el interior de los Alpes son una auténtica proeza, que han supuesto un coste cercano a los 10.000 millones de euros, costeados entre el gobierno suizo, el italiano y la compañía AlpTransit.ALTI040

LA FACTURACIÓN DEL EUROTUNNEL CRECIÓ UN 16% EN 2011. VIAJARON UN 2% MÁS DE PERSONAS

Eurotunnel, que explota el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha, facturó 844,8 millones de euros el pasado año, un 16% más respecto a 2010. En los trenes de Eurostar viajaron 9,6 millones de personas en 2011, un 2% más.

Eurotunnel, el grupo franco-británico que explota el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha, facturó 844,8 millones de euros el pasado año, lo que supone un incremento del 16% respecto a 2010.

En datos comparables (descontando el impacto aportado por las adquisiciones), el volumen de negocios subió en 2011 un 11%. Por su parte, los convoyes ferroviarios de Eurotunnel para transportar camiones, autobuses y coches aportaron 398,8 millones de euros, un alza del 10%.

El crecimiento en los camiones fue del 16%, con una cuota de mercado superior al 38%, 3,5 puntos más que en 2010. En el caso de los vehículos de pasajeros, el incremento fue del 6% en un mercado (el de las comunicaciones con el Reino Unido por el Canal de la Mancha) que disminuyó ligeramente.

La cifra de negocios por el uso de la infraestructura ferroviaria de Eurotunnel por otros operadores aumentó un 7% hasta 278,4 millones de euros.

El pasado año, Eurotunnel transportó en sus convoyes 1.263.327 camiones (un 16% más), 2.262.811 coches (un 6% más) y 56.095 autocares (un 1% menos). Y en los trenes de Eurostar viajaron 9,67 millones de personas (un 2% más) y además por el túnel circularon 2.388 trenes de mercancías (un 14% más) con 1.324.673 toneladas de carga (un 17% más).

La filial de transporte ferroviario de mercancías Europorte aportó 157,8 millones de euros, un salto del 63% que responde sobre todo a las adquisiciones de activos.

En cifras comparables, la progresión de Europorte, alimentada en particular por nuevos enlaces con Italia y España para el transporte refrigerado de frutas y verduras, fue del 26%.Cinco Días

CHINA: FINALIZA CONSTRUCCIÓN DE TÚNEL SUBMARINO DE TREN MÁS RÁPIDO DEL MUNDO

El proyecto de construcción del primer túnel ferroviario submarino de China finalizó el sábado en la provincia meridional de Guangdong.

El Túnel Shiziyang, cuya longitud es de 10.8 kilómetros, atraviesa el delta del río Perla en la provincia de Guangdong y ha sido diseñado para trenes de alta velocidad que alcanzan los 350 kilómetros por hora.



El túnel, que es también el más largo del país, constituye una parte clave de un ferrocarril de alta velocidad de 140 kilómetros que conecta Guangzhou, capital provincial de Guangdong, con Hong Kong, y la ciudad de Shenzhen, ubicada también en la misma provincia.

La construcción del túnel empezó en noviembre de 2007 y el ferrocarril exprés entre Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong se pondrá en funcionamiento en 2012, reduciendo el desplazamiento entre Guangzhou y Hong Kong hasta unos 40 minutos, frente al trayecto actual de dos horas.

El ferrocarril exprés se incorporará también a la red ferroviaria de alta velocidad del país, que reducirá el trayecto entre Hong Kong y Beijing a tan sólo ocho horas.(CNTV)

El proyecto de construcción del primer túnel ferroviario submarino de China finalizó el sábado en la provincia meridional de Guangdong.