La FIUBA, en la vinculación tecnológica en soldadura de rieles

Ingeniería Ferroviaria

En el marco del Proyecto Vectores, el pasado 22 de septiembre, la FIUBA participó de una exhibición en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria del PDE (Proyecto de Desarrollo Estratégico de la UBA) de soldadura aluminotérmica, con la asistencia de más de 50 representantes del sector.

La soldadura aluminotérmica es el método tradicionalmente utilizado en la infraestructura ferroviaria para la unión de soldadura de rieles. Esta técnica suele ser la más difundida en mantenimiento y obras de mejoramiento, renovación y construcción de vías, donde roza las 110 soldaduras por kilómetro de vía. “Sin embargo, el factor humano se convierte en el componente de mayor criticidad para su correcta ejecución, evitando fallas en el sistema de señalamiento, en el sistema de retorno eléctrico y reduciendo el riesgo de descarrilamiento. Estos componentes configuran una necesidad estructural de contar con procedimientos que certifiquen el proceso, asegurando la calidad de ejecución y que brinden seguridad a la operación del sistema”, señalaron los organizadores de esta reunión técnica.

Vale señalar que la iniciativa, desarrollada en el marco del Vector Ferroviario del Proyecto Vectores y del trabajo final de la Carrera de Especialización Ferroviaria de Gustavo Guaita, fue financiada por la convocatoria a Proyectos de Desarrollo Estratégicos UBA 2021, bajo el nombre de “Desarrollo de procedimientos para la calificación de soldaduras, soldadores e inspectores de soldaduras de rieles ferroviarios”.

Los entes demandantes han sido las empresas Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Capital Humano, orientado a desarrollar un esquema integral de procedimientos vinculados a la ejecución de soldadura aluminotérmica, atendiendo las demandas actuales y los más altos estándares de calidad y seguridad operacional.

El objetivo del proyecto es certificar procesos y competencias que tiendan a profesionalizar las aptitudes de los soldadores y de los inspectores de esas mismas soldaduras. Los criterios especificados en estos manuales se han puesto a prueba en la ejecución de soldaduras aluminotérmicas en los talleres de Trenes Argentinos Capital humano, y están siendo calificados en el Laboratorio de Materiales y Estructuras (LaME) de la FIUBA.

En este aspecto, el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), perteneciente a Trenes Argentinos Capital Humano, construyó un taller de soldadura aluminotérmica que permitirá realizar prácticas, evaluaciones y certificaciones para las soldaduras y soldadores. Esto demuestra que el sistema ferroviario se ha comprometido con este proyecto, previsto para principios de 2023.

Para más información sobre este proyecto o sobre la agenda del vector Sistema Ferroviario del Proyecto Vectores: graduados@fi.uba.ar

Fuente: UBA Facultad de Ingeniería

Quieren recuperar el ramal La Plata - Las Pipinas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata informan que el decano, Marcos Actis, mantuvo una reunión con la Diputada Nacional Victoria Tolosa Paz (Frente de Todos). 

En dicha reunión, se trató de manera conjunta buscar promover la recuperación del tren como medio de transporte en la región y apostar al desarrollo de vehículos que cuenten con baterías de litio para su propulsión. El ambicioso proyecto apunta a la realización de una unidad experimental para luego transferir los desarrollos a vehículos ferroviarios.

Crédito de la fotografía: Jorge Cerigliano

La reunión se centró en esbozar acciones concretas en busca de operar el ramal entre las estaciones de Las Pipinas y Verónica. En ese sentido, en una primera instancia, se prevé poner en funcionamiento un vehículo liviano eléctrico que utilice baterías de litio.

La Facultad de Ingeniería pondrá en marcha un proyecto de Extensión para relevar el estado del ramal entre La Plata y Pipinas. El ingeniero Actis indicó que la Unidad Académica dispondrá de un grupo de becarios y recursos propios de la institución para comenzar con las tareas de relevamiento.

Además, durante la reunión entre el decano y la diputada Tolosa Paz, se acordó la realización de gestiones con el fin de que la Facultad pueda recibir en donación el Tecnotren que se encuentra en desuso en la Estación La Plata. A su vez, se buscará coordinar acciones con distintas instancias de gobierno y organismos ferroviarios, como así también con empresas estratégicas a nivel local que prevean el uso de este medio de trasporte en un futuro y que puedan hacer sus aportes a la planificación.

El objetivo es hacerle las reformas necesarias al vehículo para convertirlo en un medio de transporte que pueda impulsarse con baterías de litio. Se prevé también instalarle un sistema de seguridad y detección de movimiento, entre otras modificaciones. El tren experimental circularía entre la ciudad de Verónica y la localidad de Pipinas. Además, la aspiración de la Facultad es poder adquirir otros vehículos ferroviarios para avanzar en la línea de desarrollo de medios de transporte con energías renovables.

Del encuentro también participó el ingeniero Facundo Sánchez, prosecretario de Extensión de la Facultad de Ingeniería, y los integrantes del equipo de gestión de Tolosa Paz, Norberto Andrés Mannarino y Mariano Barberena.

Construcción Taller de Soldadura Aluminotérmica en el CENACAF

Tecnicatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que siguen avanzando la obra de construcción del Taller de Soldadura Aluminotérmica en el CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria) en, una vez terminada, permitirá realizar prácticas, evaluaciones y certificaciones para las soldadoras y los soldadores.

El CENACAF participa del proyecto de normalización de las capacitaciones de los procesos y de los equipos de Soldadura Aluminotérmica para el sector, que realiza el Postgrado Ferroviario de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

Con ese fin, la empresa estatal ferroviaria podrá también lograr la trazabilidad de las Soldaduras Aluminotérmicas, elevando los niveles de seguridad.

El tren de Litio. Un ambicioso proyecto que toma forma desde La Plata

Actualidad

Se trata de una iniciativa para aprovechar el “oro blanco” de la Argentina. En diálogo con diario Hoy, Marcos Actis, decano de la Facultad de Ingeniería, explicó cómo avanza el plan.

El trabajo que realiza la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) a través de la Facultad de Ingeniería, como una apuesta a futuro por la movilidad sustentable, se refleja ahora en un ambicioso proyecto que apunta a contar con un tren que sea impulsado a base de baterías de litio, el “oro blanco”.

En diálogo con diario Hoy, Marcos Actis, decano de la Facultad de Ingeniería, explicó que se trata de una experiencia similar a la que ya realizaron con autos y con un micro de línea, pero esta vez será un tren el que sirva como unidad experimental.

Coche motor Tecnotren

“La posibilidad de transformar el tren en eléctrico usando la batería de litio la tenemos resuelta, ahora estamos esperando que Trenes Argentinos Operaciones nos conteste un pedido que hicimos para que nos done un coche motor que no se está usando. Así, podremos avanzar con esta experiencia de laboratorio móvil”, señaló Actis.

En esa línea, explicó que se llevan a cabo las conversaciones pertinentes, ya que prevén la posibilidad de firmar un convenio con Trenes Argentinos. El objetivo es que la empresa estatal otorgue no solo una unidad, sino también otra más para hacer estudios de propulsión a hidrógeno, otra tecnología que se está usando en el mundo.

“Si el tren motor es como el de un vehículo de propulsión interna, reemplazaremos el motor. Si conseguimos un coche que es eléctrico, nos dedicaremos a poner la propulsión a baterías”, marcó el profesional.

Según explicó, en una primera instancia la idea es probar el tren hasta Punta Indio, donde se realizan trabajos relacionados con la actividad espacial; y más adelante ya no habría limitación para llegar desde Punta Indio a La Plata, pero ya es otro proceso de trabajo que involucra otras cuestiones.

“Sería el primer tren de este tipo hecho o armado en Argentina, hay otro en Jujuy pero es importado”, destacó.

En otro plano, el decano destacó que hay muchos estudiantes que trabajan en los distintos departamentos con el objetivo de avanzar en estos procesos. “Están deseosos de participar en estos momentos. Desde la Facultad vamos a alentar dando becas para que puedan trabajar en los proyectos de relevamiento de vías; como también en estos de litio y de hidrógeno, que es una apuesta a futuro porque parece que va a superar lo del litio. Es una tecnología incluso más sustentable, porque hidrógeno hay en todo el planeta”, resaltó.

Finalmente, analizó que el litio es una excelente oportunidad para el país y “si nosotros le diéramos valor agregado, no necesitaríamos exportar tanto primario, sino que generaríamos trabajo en Argentina e ingresarían divisas; tenemos un oro blanco, debemos aprovecharlo y transformarlo”.DiarioHOY.com

Analizan proyecto con la UNLP sobre coche motor con batería de litio

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Diputada Nacional Victoria Tolosa Paz (Frente de Todos - Buenos Aires) se reunió con el Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis; el prosecretario de extensión universitaria, Facundo Sánchez; Norberto Mannarino y Mariano Barberena donde analizaron uno de los proyectos que apunta a la rehabilitación del ramal La Plata - Magdalena - Punta Indio de la Línea Roca que fuera cerrado en la época de la última dictadura militar.

Coche motor Tecnotren en estación La Plata de la Línea Roca

"Es para destacar el compromiso de la Facultad de Ingeniería, que buscará aplicar la tecnología utilizada en la transformación eléctrica de vehículos. Desde el gobierno apoyamos estas iniciativas mediante los distintos organismos, porque entendemos que la recuperación de este corredor, es la recuperación de la región en materia económica, comercial y productiva, y facilita el acceso a la educación y la salud en las comunidades", expresó la Diputada Nacional Tolosa Paz.

Reunión de la Diputada Nacional Victoria Tolosa Paz con el autoridades de la Facultad de Ingeniería de la UNLP

Por su parte, el Decano de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Marcos Actis, informo al medio 0221.com.ar, que la unidad académica dispondrá de un grupo de becarios y recursos propios de la institución para comenzar con las tareas de relevamiento. Además, se pondrá en marcha un proyecto de Extensión para relevar el estado del ramal entre La Plata y Las Pipinas.

En ese marco, se acordó la realización de gestiones con el fin de que la Facultad pueda recibir en donación el Tecnotren que se encuentra en desuso en la Estación La Plata. A su vez, se buscará coordinar acciones con distintas instancias de gobierno y organismos ferroviarios, como así también con empresas estratégicas a nivel local que prevean el uso de este medio de trasporte en un futuro y que puedan hacer sus aportes a la planificación

El objetivo es hacerle las reformas necesarias al vehículo para convertirlo en un medio de transporte que pueda impulsarse con baterías de litio. Se prevé también instalarle un sistema de seguridad y detección de movimiento, entre otras modificaciones. El tren experimental circularía entre la ciudad de Verónica y la localidad de Las Pipinas. Además, la aspiración de la Facultad es poder adquirir otros vehículos ferroviarios para avanzar en la línea de desarrollo de medios de transporte con energías renovables.

Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Facultad de Ingeniería (U.B.A.) informa que se extendió hasta el 23 de Julio la convocatoria para cursar la Carrera de Especialización en Ingeniería Ferroviaria, cuya 9na. cohorte iniciará en Agosto de 2021.

De dos años de duración, la carrera está diseñada para que puedan asistir alumnos que simultáneamente trabajen en las empresas del sector ferroviario, así como en las entidades públicas que se ocupan del ferrocarril. Otro de los objetivos perseguidos resulta, además de elevar el nivel de capacitación de los que ya trabajan en el sector ferroviario, la convocatoria de nuevos cuadros profesionales para su futura incorporación a la actividad ferroviaria.

Sobre la cursada

El primer cuatrimestre (agosto a noviembre 2021) se desarrollará a través de una plataforma virtual con clases teóricas y prácticas, de lunes a jueves de 18.00 a 21.00 horas.

A partir del año 2022, las clases teóricas y prácticas se desarrollarán en forma presencial los viernes de 14.00 a 20.30 horas y los sábados de 10.00 a 17.00 horas, salvo que las condiciones impuestas por el COVID-19 condicionen dicho dictado (en ese caso se establecerá una modalidad mixta presencial-virtual).

Durante el curso se programarán visitas y prácticas a distintas dependencias de empresas del sector ferroviario con el fin de profundizar y/o complementar aspectos técnicos tratados a lo largo del programa de la carrera. 

Ver más sobre la especialización

Reunión de Trenes Argentinos Infraestructura con directivos de la Universidad Nacional de La Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que su titular, Alexis Guerrera, se reunió con el vicerrector de la Universidad Nacional de La Plata, Marcos Actis.

Dicha reunión se realizó para avanzar en un convenio a través del cual trabajarán con la Facultad de Ingeniería en la inspección de obras ferroviarias y diferentes proyectos educativos y de investigación.

Ingeniería estima que con sólo 300 millones de pesos se podría reactivar el ramal La Plata – Brandsen

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Este jueves se presentará en la Facultad de Ingeniería de la UNLP, la Unidad de Investigación, Desarrollo, Extensión y Transferencia IAME (Ingeniería Aplicada, Mecánica y Electromecánica) dará un informe público sobre las condiciones del ramal La Plata – Brandsen luego de hacer un relevamiento de toda la traza. El director de esa unidad, Ramón Galache, adelantó a Info BLANCO SOBRE NEGRO algunos detalles sobre el estado de las vías y la inversión que se necesitaría para reactivar este servicio estratégico para toda la Provincia de Buenos Aires.

El ramal que se extiende entre la localidad platense de Riguelet y Brandsen fue inaugurado por Dardo Rocha y operó irregularmente para transportar piedra hasta mediados de la década de 1990. Sus estaciones intermedias son Hernández, Romero, Abasto y Gómez.

En diálogo con Info BLANCO SOBRE NEGRO, el director del Departamento de Mecánica e integrante del IAME, Ramón Galache, explicó: “Es un ramal estratégico porque permite conectar La Plata con el interior bonaerense sin pasar por Constitución, donde empalmaría con la vía a Mar del Plata. También con el empalme Altamirano que está sobre la misma vía se puede llegar hasta Las Flores, donde se encuentra el punto nodal pudiendo llegar hasta Bahía Blanca. Tiene una importancia provincial”.

El informe público tendrá lugar el jueves 6 de julio, a las 17 horas, en el aula “Ing. Germán Fernández” de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, ubicada en avenida 1 y 47. Se espera la asistencia del intendente de Brandsen, Daniel Cappelletti, de legisladores de la Región y de dirigentes sindicales vinculados al ferrocarril, además de los integrantes de la Junta Vecinal que impulsa la reactivación del ramal desde hace años. El jefe comunal de La Plata, Julio Garro, fue invitado pero no confirmó su presencia.

“Lo que más importa es la traza ferroviaria, si estuviese ocupada con viviendas formales se haría muy difícil recuperar el ramal. Hicimos todo el relevamiento y observamos que desde Brandsen hasta Gómez está bastante entero y circulable, aunque hay que hacer algunas tareas de mantenimiento”, detalló Galache y agregó: “En otras partes hay que hacer relocalización de viviendas, más que nada en Melchor Romero donde hay un asentamiento grande”.

El trabajo que darán a conocer este jueves contiene el resultado de una tarea de campo efectuada por docentes y estudiantes de la Facultad de Ingeniería a pedido de la “Junta Vecinal por la Reactivación del Tren La Plata Brandsen”.

“La intención también es conectar el Puerto La Plata con este ramal porque se evitaría la necesidad de pasar por medio de Buenos Aires, hasta Dock Sud. El puerto está conectado hasta la estación Tolosa por La Plata Carga. Además, lo bueno es que pasa por medio del Parque Industrial de La Plata que está en Abasto, lo que le daría una mayor competitividad a la región”, destacó Galache.

Sobre las conclusiones del informe, el coordinador de ingeniería ferroviaria aseguró: “El desafío será reconstruir toda esa infraestructura. Nosotros calculamos que como mínimo se necesitarían unos 300 millones de pesos, sin contar la relocalización de las familias que residen en los asentamientos que están sobre las vías”.

“Es un costo muy accesible. En una primera etapa se podría recuperar con esa inversión, obviamente después con tiempo se puede mejorar la infraestructura para modernizar el servicio. Se podría circular a una velocidad máxima de 90 km/h”, agregó.

Las vías de este ramal atraviesan ruta 36, Autovía 2 y Autovía 6. En el caso estas dos últimas, por ley, el tren no podría pasar al mismo nivel que los vehículos. “En esos 300 millones incluimos la construcción de los puentes, aunque en realidad deberían ser provistos por la administración de las autovías porque la prioridad la tiene el ferrocarril. Estamos hablando de cerca de 70 millones de pesos que podrían descontarse del presupuesto”, aseguró Galache.

Con respecto al material rodante, el ingeniero comentó que “no es un costo que se debe asumir como propio del ramal” y que “para empezar se podrían usar las máquinas que fueron sacadas del ramal La Plata con la electrificación”.

De todos modos, Galache aseguró que hasta ahora “la gestión bonaerense hasta ahora no ha sido pro tren” y dijo que la intención “armar un espacio más ampliado junto a la Juventud Sindical relacionada con los gremios ferroviarios que viene trabajando con la Facultad para impulsar la reactivación ferroviaria”.

“Siempre que se pone un tren sobre la vía se están sacando servicio automotores, reduciendo las emisiones contaminantes y los accidentes viales ya que el tren es mucho más seguro. El tercer factor es la gran eficiencia económica del ferrocarril”, concluyó el especialista.InfoBlancosobreNegro.com

Egresado de la UNLP, dirigió la construcción del túnel ferroviario más largo del mundo

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El director de la obra de construcción del túnel ferroviario más largo del mundo, y egresado de la faculta de Ingeniería de la UNLP, Leonardo Rondi, participó junto al decano de esa unidad académica, Marcos Actis, de una charla que se realizó en la casa de estudios de 1 y 47, en la que contó cómo fue trabajar en esa monumental obra, que le llevó 17 años de trabajo.

“Aquí rendí parciales, finales”, se emocionó el ingeniero en Construcciones que en 1981 tuvo que interrumpir temporalmente la carrera para hacer el servicio militar y, al año siguiente, combatir en la Guerra de Malvinas (participó de la batalla de Monte Longdon y a su regreso fue condecorado).

Rondi llegó a Europa con una beca. Primero estuvo en Milán y luego en Alemania, donde se especializó en tunelería. En 1999 fue contratado por una empresa suiza para construir el túnel de San Gotardo. “Empezó de abajo” y terminó como director de la obra.

El profesional explicó que “un objetivo central es transferir el transporte de carga de las carreteras al ferrocarril, pues los camiones rompen aquellas una y otra vez por mejor hechas que estén. Aparte, los enormes camiones ocasionan impresionantes problemas de tránsito y contaminación. Eso era insostenible”.

Fue así que se encaró la obra que dio a luz un túnel de 57,1 kilómetros de largo y una profundidad que en algunos sectores de los Alpes alcanza los 2.000 metros, el cual posibilitará el paso de 250 trenes de carga por día (y también de pasajeros). Ello  reducirá una hora el viaje entre Bodio (en el sur) y la comuna de Erstfeld (en el centro del país).

Trabajaron 2.500 personas de 15 países en 3 turnos diarios de 8 horas.

Otros datos. Se hicieron estudios geológicos previos y ambientales permanentes, a punto tal que un tercio de las 28 millones de toneladas de roca que se sacaron se reutilizó en el túnel y los dos tercios restantes en construir deltas en distintos lagos. Los progresos de la construcción se auditaron cada 3 meses durante los 17 años. “Y hubo que lidiar con fisuras, filtraciones, en un tramo realizar todas las tareas a través de pozos de 850 metros de profundidad”, describió el ingeniero Rondi.

La obra fue financiada en un 100% por Suiza, sin aportes de la Unión Europea. “El presupuesto original era de 13.157 millones de francos, y se iba actualizando cada 3 meses. Al final gastamos menos: 12.147 millones”, dijo Leonardo Rondi, hoy envuelto en trabajos en Argentina y Europa.DiarioElDía.com

Dura respuesta del decano de Ingeniería a su par de Arquitectura por el tren: “Estoy harto”

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Marcos Actis cruzó a Fernando Gandolfi, quien había criticado el proyecto de paso bajo nivel para la Línea Roca.

"Hay que tener cuidado cuando se habla; se habla muy livianamente. Estoy harto. Lo que se está logrando es que no llegue el tren”. El que lo dice es Marcos Actis, decano de la facultad de Ingeniería de la UNLP, unidad académica encargada de realizar los proyectos de paso bajo nivel del tren Roca. La polémica sobre cuál es la obra adecuada ya incluye una presentación judicial en el que se pide la paralización de las obras.

Los dichos de Actis son una respuesta a las afirmaciones de Fernando Gandolfi, decano de Arquitectura de la UNLP, quien asegura que la construcción de paso bajo nivel “es una obra del siglo XIX”, y acompaña la crítica con su propuesta: el soterramiento.

“Un arquitecto puede hablar sobre planificación urbana, pero la cuestión técnica de cómo soterrar o no es una solución ingenieril”, dijo Actis durante una entrevista con Infoplatense.

El decano de la Facultad encargada de llevar adelante las obras agregó que “se desató demasiada polémica ahora cuando se debió debatir antes”. Y añadió: “La obra como está planteada se pensó hace 3 años. Nunca nos dijeron que busquemos una alternativa ni tampoco vi un proyecto concreto y completo de soterramiento”.

Algunos profesionales de Arquitectura, junto a los vecinos tolosanos, ONGs, dirigentes y políticos plantean que los pasos bajo nivel dividirán a Tolosa del casco urbano y que la mejor opción es el ingreso del tren bajo tierra.  “¿No está igual Tolosa ahora? ¿Separada de la ciudad?”, lanzó Actis y comparó: “Antes de los 80, se tardaba del barrio al centro unos 50 minutos”. Además, dijo que no se le ocurre otra manera de que los trenes entren a la ciudad y que “todo el conurbano y todo el mundo tiene pasos bajo nivel”.

Y, en relación a la idea que contó a este medio Gandolfi sobre la posibilidad de hacer una estación en Tolosa para que las formaciones lleguen a nivel mientras se soterra, Actis respondió: “Cualquiera opina, es el colmo. Es un desconocimiento decir eso. No es que el tren llega y sale. Hay tiempo muertos en la estación. Se te amontonarían trenes”.

“Si se soterra se tienen que parar todas las obras, la electrificación, la remodelación de la estación. Si hacer un bajo nivel lleva ocho meses, un soterramiento de 1 km 200 metros como este puede llevar hasta cinco años”, concluyó.InfoPlatense.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal).

Uruguay: Estudiantes de ingeniería en A.F.E.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Ferrocarriles del Estado informa que como ya es costumbre, los alumnos de la Facultad de Ingeniería estuvieron visitando algunas de las instalaciones de AFE, en el marco del curso de “Transporte Ferroviario” que se dicta en dicha facultad y que esta a cargo del Ing. Carlos León, quien  es por otra parte , el Gerente de Infraestructura de AFE.

Entre los lugares elegidos para visitar, los alumnos estuvieron en la Estación Sayago, en donde pudieron observar las vías,  los aparatos de vía y también el interior de la Caseta de Señales.

Luego tuvieron la oportunidad de viajar en los modernos trenes DMU desde Sayago hasta la Nueva Terminal, para allí conocer la Nueva Terminal y observar las instalaciones de la Caseta de Señales con enclavamiento electrónico.

Trabajan en el ramal La Plata – Brandsen que permitiría unir por tren a Chascomús con La Plata

Actualidad

El Decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata, doctor Marcos Actis,  confirmó este miércoles a integrantes de la Junta Vecinal por la reactivación del ramal ferroviario entre La Plata y Brandsen, que un equipo de alumnos de esa casa de estudios, dirigidos por docentes, armarán un anteproyecto técnico con un detalle de las necesidades para hacer realidad la vuelta del tren.

“Estamos armando un grupo de trabajo para hacer un relevamiento de la traza, para eso la facultad dispondrá de becas para que los alumnos puedan realizar los estudios dirigidos por docentes y poder así armar un anteproyecto de necesidades del mismo”, informó Actis a la Junta.

El martes pasado la diputada nacional Gabriela Troiano, del Socialismo en el FAP,  entregó en la Facultad un relevamiento efectuado en 2001 por personal especializado, en donde se detallan aspectos de altimetría, puentes y cruces importantes de las vías. Con ese insumo, el equipo docente de Ingeniería iniciará el relevamiento.

“Es un paso muy importante en nuestra cotidiana tarea de volver a contar con el tren para nuestras localidades, ya que el veredicto de la Facultad será un informe incuestionable en términos de la viabilidad”, expresó Enrique Pérez Balcedo de la Junta Vecinal. “Es para destacar, que en 1883 esta obra fue pensada y ejecutada por referentes de la ingeniería, como Pedro Benoit, y ahora son los Ingenieros de la UNLP quienes asumen este compromiso de recuperación”.

El ramal ferroviario no funciona desde hace veinte años, cuando dejó de utilizarse para el transporte de cargas. En junio de 1978, la Dictadura Militar cerró el servicio de pasajeros, aunque sus vías se utilizarán hasta fines de los ochenta para la circulación del tren La Plata-Mar del Plata.

“Este ramal permitirá unir por tren ciudades como Dolores o Chascomús con La Plata, también está la posibilidad de comunicar la capital provincial con Las Flores, por eso es muy importante para el futuro desarrollo de la Provincia”, remarcó Pérez Balcedo.ElCronistaDiario.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Nicolás Mauricio Sabbatini)

FACULTAD DE INGENIERÍA: INSCRIPCIÓN EN INGENIERÍA FERROVIARIA

INSTITUCIONES

UGOFE LÍNEA ROCA: SUBESTACIÓN TEMPERLEY, VISITA GUIADA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Un contingente de alumnos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires ha realizado una visita a la Subestación Temperley de la Línea Roca como parte del desarrollo de la especialización en Ingeniería Ferroviaria.

Visita a subestación

El objetivo del recorrido fue conocer prácticamente –guiados por los técnicos especializados de UGOFE- el funcionamiento de la subestación y la acción forma parte de las acciones de Responsabilidad Social Empresaria que la compañía lleva adelante desde el Área de Relaciones con la Comunidad dependiente de la Gerencia de Relaciones Institucionales.

ESCANEAN EN 3D EL TREN DE LA TRAGEDIA

ACTUALIDAD

También pidieron a la Facultad de Ingeniería una reconstrucción virtual de la catástrofe

La Justicia recurrió a dos novedades tecnológicas para hacer y presentar los peritajes técnicos que se efectuaron sobre el tren que chocó contra la estación Once hace más de un mes y provocó la muerte de 51 personas: ordenó escanear el tren en tres dimensiones y, además, realizar dos reconstrucciones virtuales en video de cómo fue la tragedia.

Los análisis ordenados por el juez Claudio Bonadio buscan recrear las causas del siniestro, proporcionar material para explicarlas lo más claramente posible y exhibirlas en un eventual juicio oral.

Uno de los estudios ya se realizó. Se trata de un escaneo en tres dimensiones del tren. Como si se tratara de una película de ciencia ficción, se expuso al tren ante un rayo láser de alta precisión que barrió toda la superficie de la formación. Convirtió así el tren 3772 en una nube de puntos en el monitor. La tarea -según el oficio del juzgado- estuvo a cargo de la empresa Mertind Argentina SA, que se especializa en la provisión de instrumentos de geodesia. Se usó un escáner láser 3D de Zoller & Fröhlich, que releva hasta 1.000.000 de puntos por segundo con una precisión inferior a un milímetro. Según la página web de la empresa, se usa esta tecnología para análisis de accidentes y robos, para el área forense, el relevamiento de plantas petroleras, metalúrgicas, de edificios y monumentos históricos .

Con la información obtenida de la nube de puntos se puede modelar lo relevado y hacer animaciones 3D simulando el recorrido virtual del tren. Esto permite realizar después todo tipo de cálculos periciales.

El juzgado le pidió colaboración a la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires para la realización de dos videos multimedia con la reconstrucción del accidente. Para realizarlo, deberán contar con los datos producidos por los peritos oficiales y de parte que trabajan sobre el tren.

Los expertos preparan un informe que entregarán luego de Semana Santa en el que se determinarán las causas del accidente. En el Gobierno ya saben que los resultados pueden poner al descubierto la falta de mantenimiento y de controles en los equipos que permitieron que la formación siguiera rodando, a pesar de las fallas.

El juez Bonadio quiere que los ingenieros expertos realicen dos videos: uno, que muestre el desarrollo del choque propiamente dicho contra los dos paragolpes hidráulicos del andén, y la otra reconstrucción virtual debe explicar los daños ocasionados y las causas en cada caso. El trabajo deberá ser presentado junto con las conclusiones del peritaje técnico.

Por otro lado, ayer se supo que dos de los sobrevivientes del accidente pidieron al juez la indagatoria del ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi y de los titulares de TBA, Claudio y Mario Cirigliano. También quieren que sea indagado el subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y el titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Eduardo Sícaro. La presentación fue realizada por Natalia Julieta Barrio y Oscar Marcelo Caballero, que acusaron a funcionarios y empresarios por atentar contra la seguridad de los transportes.

Además, la jueza María Servini de Cubría desestimó una denuncia contra Bonadio, presentada por Gregorio Dalbón, otro abogado querellante.LaNación.com

CONFERENCIA: "LA MODERNIZACIÓN DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA Y POSIBLES APLICACIONES EN ARGENTINA"

APRENDER DE EUROPA

Dejando de lado su crítico presente financiero, el viejo continente cuenta con una organización de los sistemas de transporte que priorizan la sustentabilidad y la planificación intermodal por sobre todas las cosas

"El transporte se ha convertido en el cuello de botella de nuestra economía", expresó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Carlos Rosito, antes de dejar inaugurada la jornada de presentación del Proyecto Enable, mencionando además "que el país ha crecido a tasas muy altas en los últimos años, pero el transporte no ha seguido igual comportamiento".

El análisis, no obstante, puede extenderse a toda la región latinoamericana y nada resulta fácil si se trata de dar respuesta al fomento del transporte de carga sustentable en una población estimada en 570 millones de habitantes, de los cuales un 80% vive en las ciudades, y que se distribuye desigualmente sobre una superficie aproximada de 21 millones de kilómetros cuadrados.

Foto: Pablo Salgado

Según una investigación realizada por la Comisión Económica para América Latina (Cepal), uno de los puntos críticos para la mejora de la movilidad urbana en América latina consiste en la capacidad de elegir adecuadamente los proyectos y, con los números sobre la mesa, la región aparece como un continente urbano con todos los desafíos del desarrollo.

De eso se trata el Proyecto Enable, un programa de transferencia de prácticas logísticas europeas exitosas a América latina, que hace dos años coordina la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba), en conjunto con el Hellenic Institute of Transport de Grecia, el Technical Research Centre de Finlandia, la Fundación Valenciaport de España, y la Fundación Ricardo Franco de Brasil.

El objetivo del proyecto es evaluar qué puede aprenderse de la experiencia europea a partir de un relevamiento de la situación argentina y brasileña, específicamente.

Partida

En septiembre de 2009, un equipo de docentes e investigadores del Departamento de la Fiuba inició un estudio del desempeño de la cadena logística argentina vinculada al comercio exterior, y evaluó la factibilidad de solucionar sus principales cuellos de botella sobre la base de una selección de casos exitosos desarrollados en países europeos.

"La oferta de transporte en la Argentina está segmentada y adaptada a una estructura territorial de baja densidad, con una partición modal esencialmente orientada al transporte vial y en el que poco a poco van evolucionando los servicios de almacenaje y transferencias en forma independiente a las operadoras de transporte", señaló Roberto Agosta, jefe del Departamento de Transporte de la Fiuba, y uno de los aurigas del Proyecto Enable.

"Observamos una oportunidad potencial en el intermodalismo -añadió Agosta-, en asociar a operadores portuarios con el sistema ferroviario y es por eso que estamos pensando en la vinculación de estas dos ideas asociadas a la descentralización portuaria, a la adecuación de la oferta del transporte terrestre a nuevos nodos de contenedores, en este caso Rosario y Bahía Blanca, apuntando a la disminución de los costos del transporte terrestre y que esto represente un nuevo segmento de negocios para el ferrocarril de cargas integrándolo en el marco legal de las concesiones ferroviarias", amplió el académico.

La iniciativa, financiada por la Unión Europea, abarcó un análisis de situación de la Argentina y Brasil a los efectos de elaborar un diagnóstico más preciso y que estuviera orientado hacia sistemas de transporte sostenibles con los países latinoamericanos.

Se evaluaron líneas de acción concretas como la identificación urbana, el análisis del transporte de carga intermodal y la comparación con las mejores prácticas europeas hasta definir un mapa de ruta para la transferencia de estas prácticas a la región.

El punto que motivó un especial interés fue el crecimiento del tráfico de contenedores en la Argentina y el desafío de integrarlo al transporte ferroviario.

Según varias estimaciones, el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos dos años, por lo tanto se tomó como referentes de estudio a los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En tanto, es menor la expectativa de crecimiento en el puerto de Buenos Aires dado su alto nivel de madurez actual, señalaron los especialistas del Proyecto Enable.

Según explicó Marcelo Lascano, del Departamento de Transporte de la UBA y coordinador del proyecto en la Argentina, la práctica seleccionada tiene muchos puntos en común con segmentos del mercado argentino independientemente de los volúmenes que se mueven en uno y otro país.

Hay una matriz coincidente, explicó, al menos desde lo conceptual en la opción alemana que es la creciente orientación del ferrocarril de cargas en los tráficos de exportación y la necesidad de aumentar la intermodalidad.

En el caso de Polzug, por ejemplo, se trata de una unidad de comercialización cuyo servicio es operado por empresas ferroviarias alemanas y polacas (la Deustche Bahn y la PKP, respectivamente), que tienen cada una el 33% de la composición accionaria y un tercio corresponde a la autoridad portuaria de Hamburgo. Es esta autoridad portuaria que en su experiencia gestionó su hinterland y rápidamente detectó el potencial de un mercado de cargas en Polonia.

"En el caso argentino y a diferencia de Polzug -señaló Lascano- probablemente uno de los operadores ferroviarios pueda tener mayor predominio y organizar el servicio con pago de peaje. Los rangos de distancia en el caso de Bahía Blanca y de Cuyo son del orden de los 1050 kilómetros y en otros casos todos superan los 1000, por lo cual es un atributo importante en el caso argentino. No así en el caso de Polzug, donde no es clave el menor costo de transporte, si bien es algo menor respecto a la oferta de camiones entre Polonia y Hamburgo", explicó.

A largo plazo, la reducción de emisiones de dióxido de carbono es también una condición de base que aún se debe establecer.

"La idea requiere de ajustes de infraestructura ferroviaria y frente a la reconfiguración portuaria con los nuevos nodos Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Zárate (aunque este último tiene un buen acceso ferroviario), tenemos el potencial ferroviario", amplió.

Lascano también advirtió que cuando se renueven las concesiones y desde el punto de vista de la normativa, del marco legal, habrá que establecer correctamente el tipo de inversión mixta, quién corre con esas inversiones y en qué proporciones, si se ponen de acuerdo dos concesionarias, a las que podría sumarse el puerto.

Legislación ferroviaria

Gabriela Stortoni, jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte de la Nación y experta en legislación ferroviaria y transporte, opinó que el modelo por seguir son las técnicas mixtas.

"Lo que tenemos que tratar de optimizar son todas las herramientas que hoy tiene el país: puede ser una concesión o la autorización como operador, o una participación público-privada para llevar adelante un desarrollo. Nosotros hoy estamos compartiendo con Chile una iniciativa a través de una entidad binacional para hacer el túnel trasandino de Cristo Redentor -el llamado corredor Aconcagua- y eso fue una iniciativa privada con una figura de concesión integral", dijo Stortoni.

"El operador ferroviario -continuó- es esencial para nosotros desde la política pública porque nos permite sostener el servicio universal y garantizar el acceso. Ahora bien, donde haya un interés comercial y pueda aparecer un privado la operación ferroviaria de cargas también tiene que estar abierta a esa posibilidad pagando un canon por acceso de infraestructura", señaló.

Asimismo, admitió que la gran asignatura pendiente del Estado tiene que ver con la generación de una Agencia Federal de Transporte que pueda entender sobre la totalidad de las cuestiones que afectan al transporte multimodal.

Ignacio Sánchez Chiappe, de la Escuela de Supply Chain Management & Logística (IEEC), advirtió que hay que pensar en una "descarbonización" para la supply chain, ya que van a aparecer restricciones arancelarias al comercio mundial y aquel país que no cumpla con ciertos requisitos en sus productos se van a quedar sin ingreso, con el consiguiente impacto económico.

Sin embargo, aconsejó no permitir que el árbol tape al bosque: "Hoy el mundo está globalizado y toda medida local afecta al conjunto. Si Brasil y la Argentina están deforestando sus extensiones ya no se trata de un problema local, porque pareciera que estamos hablando de dos mundos. Y es aquí donde se pueden hacer cosas. La Argentina tiene su ley de glaciares que anda dando vueltas y es importante por lo que se discute en una zona de alta producción de carbón". En ese punto, el especialista plantó su posición: "Si nos concentramos sólo en los medios de transporte y su grado de eficiencia en lo que emiten, vemos una parte de la realidad, no toda. Los países en vías de desarrollo como la Argentina, lo más rápido que tienen para quemar son sus recursos naturales y ese es un toque de atención porque en un mundo globalizado ese tipo de cosas sí importan".

El rey camión

En América latina aproximadamente el 80% de las cargas interurbanas son transportadas por camión. El transporte carretero cada vez es más importante en el comercio internacional, creció en los últimos 20 años sobre todo en América del Sur y Central.

En cuanto a la participación, algunos datos indican que en Brasil asciende al 60%, en la Argentina supera el 90% y en México alrededor de un 75%. La estimación del Banco Mundial es que aproximadamente el 70% de las cargas (medidas en toneladas transportadas por kilómetros) se mueve en camión.

El ferrocarril tiene muy concentrada la carga en minerales, carbón y granos, y el país con un sistema ferroviario importante en la región es Brasil (en minerales), y más atrás México (orientado a cargas generales, contenedores y autos), mientras que la Argentina, Chile y Colombia vienen en un nivel menor aunque no poco relevante.

Por último, el transporte fluvial tiene un rol destacado; en cambio, el cabotaje marítimo es escaso y las cargas aéreas son marginales en el tráfico internacional.

José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad de San Martín, señaló al respecto: "La edad promedio de los camiones ronda los 20 años o más; la cantidad de kilómetros que hacen por año en América latina está en el orden de los 50.000 a 70.000 kilómetros (en otros países es de 150.000 a 200.000), los coeficientes de ocupación de bodegas son bajos, tienen alta participación de vacíos y muchas veces los camiones no van llenos. Hay atomización de ofertas y mucha informalidad en el transporte contratado. El ferrocarril ha crecido en términos absolutos pero es reducida su participación (a diferencia del carretero) porque la demanda creció mucho y el ferrocarril no alcanzó el mismo ritmo. En la Argentina creció el mercado de cargas y el ferrocarril lo hizo en los últimos 10 años en un 30%, en toneladas kilómetros. Ha habido intentos en la región de cambio modal con poco éxito. La transferencia al sector privado ha sido total y hoy prácticamente no hay operaciones de transporte ferroviario en manos estatales en América latina, salvo en el caso de Venezuela", explicó.

Barbero concluyó que "si uno mira hacia adelante, en el caso de la Argentina varias actividades que crecen son favorables a la actividad ferroviaria, por ejemplo la siderurgia, la petroquímica, la forestal y la cadena de valor vinculada. La perspectiva no es mala, pero la verdad es que el tema del cambio modal no ha sido lo que se esperaba. En Canadá, el rol del ferrocarril supera el 60%, y eso da una idea de que hay países con una economía que implica movimiento de cargas muy masivas y otros países que en cambio muestran que el ferrocarril aún puede tener un rol más destacado", amplió el especialista.

Y a través de la combinación de modos se pueden lograr estructuras de cadenas logísticas mucho más eficientes y hasta combinaciones dentro del mismo modo. Se trata de "compartir sin dividir", tal como reflexionó el urbanista Andrés Borthagaray, y que está en línea con lo que un año atrás, el Roberto Agosta decía a este mismo suplemento: "Sólo hay que aplicar las políticas correctas".

80 Por ciento del transporte de cargas, en América latina, se realiza por camión.

20 Es la edad promedio del parque de camiones de cargas en la Argentina.

60 Mil kilómetros promedio por año es lo que recorren los camiones de carga en la región. Fuente: Diario La Nación)

CHILE: ANTOFAGASTA FIRMA ALIANZA CON GOBIERNO FRANCÉS PARA DESARROLLO DE TRANVÍA

Expertos dicen que proyecto de tren liviano -así como el de Santiago y Concepción- es uno de los más viables...

Fuerza están tomando los proyectos de trenes urbanos de superficie en el último tiempo. Al bullado proyecto de Las Condes, este mes comenzarán los estudios para los de otras regiones.

La Municipalidad de Antofagasta concretó una alianza con el gobierno francés, el que le otorgó un crédito por unos $ 450 millones para realizar los estudios del tranvía que está impulsando la alcaldesa Marcela Hernando.

Según detalló el director de Secoplan de la municipalidad, Víctor Hugo Véliz, la empresa que se hará cargo de los estudios técnicos -que durarán seis meses- será la francesa Artelia, del grupo Coteba, firma de infraestructura que está estudiando un tranvía en Ecuador.

Entre otras definiciones, el estudio deberá definir el trazado definitivo (la longitud de la ciudad es de 37 kilómetros), el costo (entre US$ 100 millones a US$ 200 millones), el modelo económico y su rentabilidad social.

El proyecto se concesionaría -por un perído de 30 años- y combinaría financiamiento público, municipal y privado.

Necesidad de subsidios

Desde la industria ven con atención el desarrollo de los tranvías. El presidente ejecutivo de Alstom, Julio Friedmann, explica que “la condición fundamental (para desarrollar estos proyectos) es que exista voluntad política de subsidiar el proyecto”.

En el caso de los que se desarrollen en Santiago, como el que están ideando en Las Condes -cuyos estudios los realizan junto a Comsa-, la integración con el Transantiago como un troncal es fundamental.

Un incentivo que podría ser importante, agrega, sería que -como se realiza en concesiones- las empresas puedan descontar el IVA de la etapa de construcción.

Louis de Grange, decano de la facultad de Ingeniería de la UDP, explica que si se aplicaran subsidios como los que tiene el Transantiago a tranvías, sería atractivo para los privados invertir en ellos.

Antofagasta, Viña del Mar-Valparaíso, Temuco, Concepción y Valdivia son las ciudades más plausibles para desarrollar tranvías, aseguran los expertos.

Desde el gobierno también miran con atención el tema. Según detalló la subsecretaria de Transportes, Gloria Hutt, se están licitando los estudios para el estudio de evaluación y diseño de un sistema de tranvía en Concepción.

Un aspecto en el que trabajarán es en flexibilizar las definiciones de qué medios son transporte público, y que hoy no considera a los tranvías.(Fuente: Diario Financiero)