Ferrocarriles alemanes prueban durmientes de paneles solares DB

Ingeniería Ferroviaria

German Railways DB (Deutsche Bahn) y la compañía energética británica Bankset están probando el uso de sistemas fotovoltaicos en vías férreas en Sajonia.

Para la prueba, los paneles solares se unen a las traviesas entre los rieles en una sección de prueba. Según Bankset, esta construcción podría generar una media de 0,1 megavatios de electricidad por kilómetro. Teniendo en cuenta la longitud total de la red de rutas alemana de 33.000 kilómetros (aproximadamente 60.000 kilómetros), la generación de electricidad es idealmente comparable a la de cinco plantas de energía nuclear.

Según Deutsche Bahn, aún no está claro si dicha generación de electricidad se implementará realmente. En nombre de la Autoridad Ferroviaria Federal, TÜV Rheinland está explorando cómo se puede utilizar la tecnología solar en los sistemas ferroviarios. ¡Además de las vías, los techos de las estaciones de tren o las paredes de protección contra el ruido a lo largo de las vías férreas también ofrecen mucho espacio potencial para la instalación de sistemas fotovoltaicos de traviesas de paneles solares!.RayHaber.com

El Reino Unido anunció la estatización de ferrocarriles

Exterior

Mantendrá las tarifas y los puestos de trabajo. Justificaron la medida aduciendo que la empresa "no logró brindar el servicio que los pasajeros necesitan"

El Reino Unido anunció el miércoles su decisión de estatizar la empresa que opera la red ferroviaria que conecta las ciudades del norte de Inglaterra por entender que la concesionaria no brinda el servicio que los pasajeros "necesitan y merecen".

La compañía Northern Rail, filial de la alemana Deutsche Bahn, pasará a manos del Estado británico el 1º de Marzo próximo, informó el secretario de Transporte, Grant Shapps, en un comunicado.

El funcionario justificó la medida en que la firma "no logró brindar el servicio que los pasajeros necesitan y merecen", según la agencia de noticias Europa Press.

"La red de Northern es enorme y compleja, y algunas de las cosas que están mal no se van a arreglar de forma fácil ni rápida, pero estoy decidido a que los pasajeros vean mejoras reales y tangibles en toda la red lo antes posible", explicó Shapps.

El secretario prometió ampliar la cantidad de trenes en servicio, alargar andenes para permitir formaciones de más coches y mejorar la limpieza de las unidades y la "fiabilidad" del servicio los días domingo.

Asimismo, subrayó que tras la estatización se mantendrán los puestos de trabajo y las tarifas, reportó la agencia de noticias Telam.

"Entendemos la decisión del gobierno", dijo Northern Rail en un comunicado en el que admitió deficiencias en el servicio, las atribuyó a "factores externos sin precedentes" y pidió disculpas "de corazón" a los usuarios.

Metrovías S.A.: Con el knowhow de Deutsche Bahn, especialistas de Metrovías participaron de un programa intensivo de capacitación

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que concluyó días atrás el Programa de Capacitación iniciado junto a la empresa Deutsche Bahn a través de la DB Rail Academy.

El programa denominado "Operación del Subte y gestión estratégica" estuvo a cargo del instructor DirkSchade (profesional de DB con extensa trayectoria como experto ferroviario) y contó, además, con la participación de Doreen Christmann, Consultora de Recursos Humanos y Capacitación de DB Rail Academy, institución con vasta trayectoria en el diseño y ejecución de programas formativos sobre temáticas ferroviarias a nivel internacional.

Luego de un proceso de selección exhaustivo, los 12 profesionales de Metrovías (todos ellos técnicos especialistas en distintas áreas de la operación del Subte) participaron en esta actividad de capacitación que, a partir de metodologías innovadoras, alcanzó las 100 horas de formación académica.

Como cierre de la actividad, los participantes diseñaron propuestas de mejora aplicables a la gestión del Subte, que se expusieron en la sala “Héroes de Malvinas” de la sede central de Metrovías, ante un auditorio que contó con la presencia de su Director Ejecutivo, Ing. Joaquín Acuña, y los principales directivos del Management de la compañía.

"Aspiramos a construir el futuro enriqueciendo nuestros 25 años de experiencia como operadores del Subte, con las mejores prácticas internacionales y con un fuerte compromiso con la innovación. Ese es el objetivo estratégico de nuestra asociación con Deutsche Bahn", manifestó Joaquín Acuña al iniciar la jornada.

A su turno, Daniel Pagliero, Gerente de Recursos Humanos de Metrovías, manifestó: "esta actividad tiene una valor adicional, ya que además de ser una clara muestra del compromiso de Metrovías con la operación del servicio,representa una mirada innovadora a futuro, acorde a la propuesta que  junto a Deutsche Bahn presentamos en la Licitación para operar la Red de Subte que está en curso".

Por su parte, Doreen Christmann, Consultora de Recursos Humanos y Capacitación de DB Rail Academy, explicó: "cuando iniciamos una capacitación de estas características, lo primero que hacemos es conformar un grupo multidisciplinario, integrado por profesionales de diferentes áreas de la Compañía, trabajando en conjunto con la Gerencia Operativa y la de Recursos Humanos del cliente".

Doreen agregó además que "cada participante fue entrevistado individualmente por un consultor desde Alemania con el objetivo de identificar aspectos de su perfil, formación profesional y necesidades de capacitación en campos específicos. De esta forma perfeccionamos el proceso de aprendizaje y le brindamos al profesional las herramientas que está necesitando".

Por último, DirkSchade, experto ferroviario de DB Rail Academy, manifestó: "me enorgullece formar parte de este grupo; tienen un excelente equipo técnico y una sorprendente capacidad de gestión".

Deutsche Bahn y Talgo presentan el nuevo tren de larga distancia ECx

Empresas

El CEO de Deutsche Bahn (DB), Richard Lutz, y el CEO de Talgo, José María de Oriol, han desvelado todos los detalles de los 23 nuevos trenes de larga distancia que Deutsche Bahn (DB) adjudicó al fabricante español el pasado mes de febrero. En un acto en el que han participado también el secretario de Estado Parlamentario del Ministerio Federal de Transporte, Enak Ferlemann, y el embajador español en Berlín, Ricardo Martínez Vázquez. Este primer pedido por valor de 550 millones de euros forma parte de un acuerdo marco de hasta 100 composiciones. Talgo resultó adjudicatario tras presentar la oferta más atractiva en una licitación de escala europea.

Con el nombre de ECx, los nuevos trenes se incorporarán a la flota de vehículos de DB a partir de 2023. Los ECx circularán por la ruta internacional entre Berlín y Ámsterdam y reducirán el tiempo de viaje entre las dos ciudades en unos 30 minutos, dejando el trayecto en 5 horas y 50 minutos Los nuevos vehículos también prestarán servicio en las conexiones turísticas con Westerland (Sylt) y desde Berlín-Oberstdorf.

Para Richard Lutz, CEO de Deutsche Bahn: “En nuestro compromiso por mejorar el ferrocarril, anunciamos que ofreceríamos mayor capacidad. El ECx nos permitirá ofrecer un mejor servicio y un mayor confort. Este innovador tren contribuirá de manera significativa a que más gente se interese por viajar en ferrocarril”.

En palabras de José María Oriol, CEO de Talgo: “Este contrato no solo es un gran honor para Talgo sino también una gran responsabilidad. Entregaremos el mejor producto a uno de los clientes más exigentes del mundo: Deutsche Bahn. Estamos convencidos de que cumpliremos las expectativas y necesidades de Alemania, donde hemos estado presentes desde 1994, como lo hemos hecho anteriormente para nuestros clientes en otros países como España, Estados Unidos o Arabia Saudí”.

Con el ECx, Deutsche Bahn ofrece a sus pasajeros un confort como el de los ICE alemanes (los trenes de muy alta velocidad alemana): Además de internet inalámbrico, contarán con más espacio para el equipaje, cafetería a bordo y pantallas de información con datos en tiempo real. Estos nuevos trenes serán también referentes en materia de accesibilidad: el acceso sin escalones a nivel del andén en todas las puertas facilita el viaje a los pasajeros y en el futuro permitirá a los usuarios con sillas de ruedas embarcar y desembarcar sin necesidad de ayuda.

ECx en la estación central de Berlín: En el futuro operará entre Berlín y Ámsterdam.

Los ECx permitirán a Deutsche Bahn seguir ampliando su flota de trenes de larga distancia con el fin de aumentar la capacidad de los trenes y ofrecer mayor confort y mejor servicio a más pasajeros.

Tecnología del ECx

Una composición de tren consta de una locomotora multisistema y 17 coches. Ofrecen un total de 570 asientos, 85 de los cuales están en 1ª clase y 485 en 2ª clase. Los trenes podrán circular a una velocidad máxima de 230 kilómetros por hora.

Todos los trenes podrán utilizarse de forma muy flexible. Además de utilizarse con la locomotora multisistema, los coches también podrán acoplarse a una locomotora diésel.

Para el ECx, Deutsche Bahn optó deliberadamente por una plataforma de vehículos de probada eficacia para lograr una mayor fiabilidad mediante el uso de componentes probados y con el fin de garantizar tiempos de entrega más cortos para los trenes.

* Altura: Composición de coches 3,6 m - 3,8 m y locomotora 4,2 m

* Longitud: Composición de coches con 17 coches 235 m, locomotora 19,5 m, en total 255 m

* Peso en vacío: 425 t

* Número de ejes: 20 ejes rígidos en la composición de coches (17 coches) más 4 ejes rígidos de la locomotora

* Frenos: uso prioritario del efecto de frenado del freno eléctrico de recuperación (retroalimentación de energía regenerativa a través de la locomotora a la catenaria), de lo contrario, uso del freno de aire comprimido (frenos de disco) y, en la medida de lo necesario, del freno magnético.

Los ECx entrarán en servicio con un nuevo tipo de asiento. De antemano, varios tipos de asientos se probarán intensamente con los pasajeros y sólo se seleccionarán sobre la base de las evaluaciones de los clientes.

Uso de los nuevos trenes

DB pondrá en funcionamiento los nuevos trenes de larga distancia para el servicio Berlín-Ámsterdam, que sale cada dos horas, coincidiendo con el cambio de horario de diciembre de 2024. El tiempo de viaje en esta ruta se reducirá en unos 30 minutos, dejándolo en 5 horas y 50 minutos. Esto es posible porque el uso de la locomotora multisistema elimina la necesidad de cambiar de locomotora en la frontera. Además, los ECx viajarán a destinos turísticos en el Mar del Norte y los Alpes: A partir del verano de 2024, está prevista la explotación en las rutas Westerland-Colonia, Westerland-Francfort-Karlsruhe, Westerland-Berlín y Oberstdorf-Colonia.

Embarcar y desembarcar a la misma altura que el andén hará el acceso más fácil, especialmente para sillas de ruedas, cochecitos de bebé y sillas de paseo y maletas.

Inicialmente, Los nuevos trenes pasarán un periodo de pruebas antes de su puesta en marcha. Los conocimientos obtenidos de los resultados del servicio y la valoración de los pasajeros y empleados se tendrán en cuenta en el desarrollo posterior de los trenes.

Los ECx sustituirán a los antiguos trenes Intercity-1.

Nuevos estándares de accesibilidad

Es un tren sin escalones, es decir, el acceso está a nivel de andén. Esto permitirá a los usuarios con sillas de ruedas embarcar y desembarcar sin necesidad de ayuda. Pero también se facilitará el acceso a los pasajeros con equipaje o para las familias con cochecitos de bebé y sillas de paseo. Este es también el comienzo de un nuevo estándar: en el futuro, todas las licitaciones de vehículos nuevos de larga distancia contarán con accesos especialmente adaptados a las necesidades de los clientes.

Gracias al concepto de piso bajo de Talgo, también se puede acceder a casi todos los asientos del tren sin escalones. Sólo unos pocos asientos al final de los coches son accesibles a través de escalones.

Los ECx disponen de tres espacios para sillas de ruedas con mesas de altura regulable. También hay un WC para personas con movilidad reducida.

El tren también dispone de un sistema de guiado táctil. Todas las indicaciones están en Braille.

Especialmente respetuoso con el medio ambiente

Entre otras características, los trenes Talgo cuentan con los denominados rodales que son significativamente más ligeros que los bogies convencionales. Esto da como resultado una reducción significativa del consumo de energía del sistema de tracción de la composición de tren. Junto con las cajas de construcción ligera y la forma exterior optimizada aerodinámicamente del vehículo en los pasos entre coches, esto da como resultado una muy buena eficiencia energética. Además, los sistemas de aire acondicionado funcionan con refrigerante natural.

Equipamiento de los trenes

* Acceso sin escalones a todas las puertas desde plataformas estándar con una altura de 760 mm
* Gama de escenarios de iluminación a lo largo del día
* 8 espacios por tren para bicicletas, más espacio de almacenamiento adicional para el equipo deportivo (por ejemplo, portaesquís en la ruta a Oberstdorf)
* Pantallas de información con datos en tiempo real en las entradas y zonas de asientos
* WLAN y entretenimiento a bordo (portal ICE)
* Cafetería a bordo con barra y asientos agrupados
* Área separada para niños pequeños y área para familias con zona de juegos para niños y aparcamiento para cochecitos de bebé y sillas de paseo
* Espacios para tres personas en silla de ruedas con mesas de altura regulable
* Portaequipajes para grandes equipajes en cada coche

Fuente:Interempresas.com

El Grupo Roggio busca renovar la concesión de la Línea Urquiza (zona local)

Actualidad

Firmó un acuerdo con la alemana Deustche Bahn

En un contexto en el que los indicadores económicos no parecen repuntar, algunas empresas comienzan a buscar distintas estrategias para sobrevivir en un panorama adverso como es el caso de Metrovías. La empresa del Grupo Roggio que tiene la concesión del ferrocarril Urquiza, firmó un memorándum de entendimiento con la empresa estatal ferroviaria alemana Deustche Bahn para presentarse en la próxima licitación.

El contrato de la línea ferroviaria Urquiza vencería en junio. Desde la empresa aseguran que quieren continuar con la operación. Cuentan con un promedio de usuarios diarios de 106.000 pasajeros y una longitud de 25,6 kilómetros. "Buscamos hacer de esta línea un modelo para el resto de los trenes suburbanos del área", explicó Oliver Pietz, director ejecutivo para América Latina de Deustche Bahn Engineering y Consulting.

Sería la segunda licitación en la que se presentan ambas compañías, ya que esta alianza es uno de los tres oferentes que está pujando por obtener la nueva concesión de la red de subterráneos de CABA. Las otras dos empresas interesadas son el Grupo Eurnekian, asociado con una operadora francesa, y la única firma sin capitales locales: RATP Dev, actual operador del Metro de París.

Luego de la causa de los cuadernos, muchas de las empresas más reconocidas del país fueron salpicadas. Quizás en busca de limpiar un poco su imagen, varias son las compañías que buscan sumar un aliado extranjero a sus negocios. Esta estrategia también es un guiño para el Gobierno, que ve con buenos ojos las inversiones extranjeras en tierras nacionales.

Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, señaló: "Lanzamos la licitación pública nacional e internacional con el objetivo de encontrar al operador más competente para continuar con la mejora del servicio", explicó.

En caso de obtener la nueva concesión por 12 años, que puede extenderse por tres más, Metrovías promete que finalmente llegarán las 20 "estaciones inteligentes" que ya prometió en los primeros dos años luego de obtener la concesión.BAENegocios.com

Subte: Metrovías tendrá asesoramiento de Deutsche Bahn pero no serán socios

Actualidad

Se presentará a la licitación del subte porteño junto a Benito Roggio Transporte, una empresa de su mismo grupo.

Comenzaron a conocerse los candidatos a manejar la red de subterráneos porteña a 45 días del fin de los plazos. Metrovías se presentará asociado con una empresa de su mismo grupo, Benito Roggio Transportes (BRT) y contará con la asistencia técnica de Deustche Bahn (DB). Su competidor  principal es Corporación América, asociado a la francesa Keolis y a la inglesa Transports For London.

El acuerdo entre BRT Metrovías se explica por cuestiones financieras. "Metrovías tiene el know how de la operación, pero como la propiedad de los bienes es de SBASE necesitamos incorporar a BRT como respaldo económico financiero, una especie de garante", explicaron desde la compañía que controla los subtes desde 1994.

Mucho se especuló con el nombre del "socio" de Metrovías y corrió el rumor de que la mayor parte de las empresas extranjeras habían hablado con Roggio para ser "partenaries" en el subte capitalino.

Finalmente Metrovías se asociará con una empresa que pertenece a su mismo grupo. "La asistencia técnica muchas veces determina el grado de profesionalismo que vas a tener", destacaron sobre la presencia de DB.

"Deutsche Bahn hace solamente una asistencia técnica para la licitación y además serán nuestros subcontratistas para el material rodante", explicaron fuentes de la empresa. La licitación prevé que haya "subcontratistas nominados" por los oferentes que se ocupen de cuestiones como el mantenimiento, entre otras. En el caso de Metrovías intentarán sumar además otra compañía "nominada".

Joaquín Acuña, director ejecutivo de Metrovías destacó la "experiencia internacional" de la compañía que maneja todos los trenes de larga y media distancia que circulan por Alemania y otros países de Europa.

Durante su paso por Davos, Mauricio Macri y Larreta le pidieron a la canciller Ángela Merkel que convenza a las autoridades del metro de Berlín de que participen del concurso que organiza la Ciudad para elegir un nuevo concesionario para su red de subte. Por cuestiones institucionales no lo lograron, pero sí consiguieron la presencia Deutsche Bahn, de una de las principales empresas del mundo.

SBASE, el organismo que maneja los subtes capitalinos, estableció una prórroga de 45 días para la entrega de pliegos.  Según fuentes del mercado, a las empresas mencionadas podría sumarse otro compuesto por las también francesas RATP y Alstom.

Justamente luego de Davos y en una visita a Paris, Macri se reunió con el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge. Desde que se abrió la licitación, más de 50 técnicos de distintas empresas vinculadas a la actividad ferroviaria recorrieron las instalaciones del subte de día y de noche para conocer en profundidad las condiciones y el estado de la red.LaPolíticaonline.com

Diez empresas evalúan operar las Líneas de Subte y Metrovías ya rechazó alianza comercial

Actualidad

Firmas de Francia, Canadá, Alemania y el Reino Unido envían esta semana técnicos para evaluar la red. La actual concesionaria pone la vara alta para eventuales socios

Al menos una decena de compañías se anotaron al llamado de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) para realizar desde este lunes una visita integral a la red ferroviaria bajo tierra y así poder conocer en detalle las condiciones y luego participar de la licitación pública para operar el servicio y mantener los trenes desde 2019.

Más de 50 técnicos de firmas principalmente europeas confirmaron que recorrerán desde hoy y hasta el viernes las oficinas, centros de monitoreo, talleres, estaciones, depósitos, obras y coches que hoy en día usufructua Metrovías.

De acuerdo al relevamiento de El Cronista, además de la firma del grupo Roggio, habrá representantes de RATP Dev, subsidiaria de la RATP, empresa estatal propietaria del metro de París; Keolis, firma francocanadiense que opera en Lyon y otras partes del mundo; Alstom, una compañía de origen francés especializada en fabricación y mantenimiento de unidades ferroviarias; la británica Transport for London (TfL), autoridad a cargo del transporte público de Londres y sus alrededores, la alemana Deutsche Bahn, y la canadiense Bombardier, líder en fabricación de material rodante.

Si bien se trata de una visita que involucra a personal técnico, y no a altos cargos de las empresas interesadas, es un primer contacto con la red, una visita casi excluyente en la carrera para los que no participen, y una ocasión para tantear el terreno entre los posibles competidores, que en las últimas semanas, tras acceder al pliego de la licitación, se han movido para fijar una estrategia con vistas a hacerse de un negocio de más de u$s 60.000 millones, en precios actuales, hasta 2031.

Todos tantean al actual operador del servicio, Metrovías, con intención de apuntalar sus chances. En este escenario, según pudo saber El Cronista, a mediados de febrero se produjo una reunión entre la presidenta de la RATP Dev, Laurence Batlle, venida especialmente de París, y Aldo Roggio, cabeza del grupo Benito Roggio, en Buenos Aires.

Dicha encuentro no arrojó ningún resultado positivo; al contrario: fuentes que tuvieron conocimiento del contenido de la reunión la calificaron como "mala", ya que no hubo entendimiento entre las partes.

RATP Dev fue la primera compañía en manifestar públicamente su interés en hacerse de la operación del subte, con una política comercial agresiva, en alianza con Alstom, que en su ecuación se encargará del mantenimiento. Como contó este diario a inicios de febrero, ambas firmas sellaron una alianza que no descartaba la posibilidad de incorporar otros jugadores. Por eso, pidieron una reunión a través de la embajada de Francia con Roggio, al que plantearon una eventual asociación. La respuesta, en términos monetarios, les pareció francamente inviable.

"Metrovías planteó una ecuación para la operación que, bajo un esquema de negocio acotado, no coincide con lo que buscamos como margen de rentabilidad", comentó una voz cercana a los despachos, y que evaluó difícil sellar un acuerdo si la actual operadora del subterráneo no cede en sus pretensiones.

Antes de publicarse el pliego de bases y condiciones, Metrovías, a través de sus voceros, dio a entender que pretendía competir en la licitación aliada a otra firma. Sin embargo, la lectura que hacen los interesados tras conocer el modelo de oferta, que tiene un capítulo técnico y otro económico, es que el actual operador tiene muchas chances de continuar al frente del subterráneo, y desde allí se planta con altas pretensiones a los que le ofrecen una alianza. "Esto es como ir al Mundial y jugar la final contra el local", graficó, en términos futboleros, una fuente al tanto de las negociaciones.

Mientras continúan los tanteos, el tiempo corre y las compañías interesadas saben que en julio deberán definir si participan o no. La Ciudad aspira a entregar el servicio al nuevo concesionario a partir del 1´ de enero próximo.ElCronista.com

Alemania: DB Cargo impulsa el vagón inteligente

Exterior

En 2020, el operador alemán equipará a toda su flota con sensores y sistemas telemáticos inteligentes y con sistemas de frenado silenciosos

La división de mercancías de los Ferrocarriles Alemanes, DB Cargo, continúa digitalizando su flota de vagones de mercancías con el foco puesto en 2020 cuando todos los aproximadamente 70.000 vagones de Alemania, estarán equipado con sensores y sistemas telemáticos de última generación.

DB Cargo busca estimular el transporte de mercancías incorporarán una tecnología digital que mejore la seguridad de la mercancía y las condiciones de transporte y contribuya a disminuir los niveles de ruido. DB Cargo, tiene previsto  llevar a cabo de modernización de unos  19.000 vagones este año y de los 50.000 restantes, paulatinamente, hasta  2020.

Un total de mil vagones ya han sido equipados con tecnología inteligente y el Consejo de Administración de DB Cargo aprobó recientemente decenas de millones de euros de inversión en tecnología para vagones inteligentes.

Los vagones equipados con GPS y sensores permitirán su seguimiento constante en tiempo real y la estimación de su llegada. Los sensores también proporcionarán información sobre el nivel de carga, y sus niveles de temperatura y humedad, información clave para garantizar cadenas de suministro efectivas. Los sensores también podrán detectar factores mecánicos, como golpes durante la maniobra.

Frenado silencioso

Para el año 2020, DB Cargo habrá equipado todos sus vagones con frenos silenciosos, “Whisper”, y componentes con bajo nivel de ruido. El sistema “Whisper” mantiene un frenado suave y reduce a la mitad el ruido generado. Aproximadamente dos tercios de la flota de DB Cargo ya está modernizada con sistemas antiruido y se prevé la readaptación de casi 11.000 vagones más en 2018.RevistaVíaLibre.es

Uruguay: Gobierno define licitación por trenes con interesados firmes

Exterior

A fines de 2017 estará seleccionada la empresa encargada de la refacción

Tiene casi 230.000 empleados y factura más de 40 mil millones de euros anuales. Es alemana. La empresa Deutsche Bahn es la principal firma ferroviaria germana y una de las más importantes del mundo. La mayoría de sus acciones está en manos del gobierno alemán y días atrás llegó a Uruguay para manifestar su interés firme de participar en la licitación por la refacción, reconstrucción y operación de la línea ferroviaria que permitirá transportar la producción de la segunda planta de la finlandesa UPM.

Junto con esa empresa alemana, otra del mismo país y una de Suiza le comunicaron al gobierno uruguayo su firme interés en comprar los pliegos de la licitación internacional y trabajar conjuntamente para resultar seleccionados para ejecutar las obras.

El gobierno uruguayo pretende tener prontos los pliegos de la licitación antes de fin de año y resolver la firma que se encargará del tema antes del año entrante.

"Nuestro objetivo es empezar el 2018 con este tema ya resuelto y en marcha", dijo a El país el ministro de Transporte, Víctor Rossi, quien agregó que están trabajando a paso firme para posibilitar y concretar la instalación de la segunda planta de celulosa de UPM.

El presidente de la República, Tabaré Vázquez, tiene claro que solucionando el tema ferroviario, tiene gran parte de los requisitos para que se confirme la mega inversión de UPM. "Lo que me desvela es el tren. Si arreglamos eso el resto se soluciona", le dijo el presidente Vázquez a sus asesores cuando aún estaban en Finlandia semanas atrás.

Por eso, la reunión del lunes 20 entre el ministro de Transporte Rossi, el viceministro alemán de Transporte, Rainer Bomba, y una delegación de 30 empresarios alemanes y suizos, lo dejó muy satisfecho. Allí se reafirmaron los intereses.

Ahora el gobierno uruguayo avanzará en definir los puntos técnicos de la licitación. Los pliegos serán presentados poco antes de mediados de año.

El ministro de Transporte explicó que aún falta afinar muchos detalles, pero la tarea está encaminada.

"Es una licitación grande, montos grandes, con muchos elementos técnicos. Sin duda que es una obra importante. Sin duda que se trata del llamado más importante que se ha realizado en el país", explicó el ministro.

El gobierno uruguayo quiere llegar a la presentación de los pliegos sin sorpresas. Por eso quedó en contacto con todos los empresarios participantes de la reunión de esta semana, y otras firmas que han manifestado su interés en los últimos meses, para enviarles información específica sobre los requisitos.

La inversión es muy puntual, y se ajusta a los requerimientos de UPM para poder trasladar la producción desde la planta —que se ubicará cercana a Paso de los Toros— y el Puerto de Montevideo. Por eso la licitación es muy acotada desde el punto de vista técnico.

"Los intercambios nos permiten hacer correcciones, recibir sugerencias. De igual modo antes de la presentación del pliego vamos a hacer un Data Room con todas las empresas interesadas", explicó Rossi.

Durante el encuentro con el viceministro de Transporte alemán se firmó un acuerdo para el intercambio de experiencias en el área ferroviaria. Rainer Bomba destacó el encuentro como parte de la continuación de las negociaciones que se iniciaron en la última gira presidencial por Europa. Vázquez visitó Berlín y Hamburgo a comienzos de febrero.

"Todos hemos venido para compartir conocimiento y hacer inversiones en la infraestructura uruguaya", dijo el jerarca alemán que llegó acompañado por más de 30 empresas europeas.

En la visita oficial Vázquez recibió varios elogios a Uruguay. El mandatario les prometió a los empresarios alemanes que si deciden instalarse en el país el gobierno les garantizará reglas de juego claras, estabilidad y alta rentabilidad.ElPaís.uy

Uruguay: Rossi firmó acuerdo con Alemania por ferrocarriles

Exterior

La empresa alemana es 100% propiedad del Estado de ese país y se dedica "al desarrollo a nivel mundial de proyectos relacionados con ferrocarriles".

Tras la gira realizada por Alemania semanas atrás y en vistas de la necesidad de reformular todo el sistema ferroviario del país para la instalación de una segunda planta de fabricación de pasta de celulosa por parte de UPM, anoche el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, firmó un memorando de entendimiento con la empresa DB E&C, subsidiaria internacional y capa de presentación (front-end) de Deutsche Bahn AG, una de las principales operadoras mundiales de ferrocarriles y suministro de servicios globales de logística.

La empresa alemana es 100% propiedad del Estado de ese país y se dedica "al desarrollo a nivel mundial de proyectos relacionados con ferrocarriles, incluyendo la creación, organización, planificación, implementación y operación de sistemas ferroviarios, así como, de un modo más genérico, realiza servicios de consultoría, ingeniería y dirección", según se informó ayer.

El acuerdo es de "cooperación en base técnica en necesidades específicas en relación a ingeniería y consultoría ferroviaria", y la idea es poder obtener el apoyo de la experiencia internacional en el trabajo que se haga localmente.

Entre fin de mes y los primeros días de abril el Gobierno tiene previsto lanzar todos los pliegos de infraestructura para poder cumplir con los plazos acordados con UPM para la instalación de la planta de celulosa, de la que todavía no se divulgó el punto exacto en el que estaría ubicada.ElPaís.com

En Argentina nunca cobrarían sueldo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy el diario ABC de España publica una nota titulada "Deutsche Bahn restará sueldo a su director si los trenes llegan tarde". Según el medio español "A partir de 2016, junto con el resto de los miembros de la directiva, los bonos que cobra el jefe tendrán un valor variable directamente proporcional a los índices de puntualidad". ¿Qué tal?.

Continúa expresando ABC: "en los libros escolares alemanes de los años 40, que todavía pululan por las librerías de viejo de Berlín, se incluían en las últimas páginas anexos con los recorridos y horarios de los ferrocarriles germanos. De esta forma, junto a las tablas de multiplicar y los sistemas de pesas y medidas, los niños tenían más fácil la tarea de aprender y memorizar el sistema de comunicaciones ferroviarias, presentado como un conjunto de datos exactos que debían manejar con la misma soltura que las capitales de Europa o los principales afluentes de los ríos europeos. Seguramente esto es lo que explica que los alemanes se irriten tanto cuando un tren que debía llegar a y 17 minutos lo haga a y 20, dato que en otras latitudes pasaría desapercibido".

"Deutsche Bahn, dispuesta a terminar con los retrasos, ha optado por una acción drástica y ha decidido ligar directamente la retribución de su consejero delegado Rüdiger Grube a la puntualidad de los trenes. A partir de 2016, junto con el resto de los miembros de la directiva, los bonos que cobra el jefe tendrán un valor variable directamente proporcional a los índices de puntualidad, según ha adelantado la revista «Wirtschaftswoche». La decisión será tomada en el consejo del próximo miércoles y con ella la empresa espera reconciliarse con los irritados usuarios".

"Según el último informe de puntualidad, un parámetro sometido sistemáticamente a auditoría, los 3,28 millones de trayectos efectuados en un año sufrieron retrasos en 66.7535 casos en 2014, con un retraso medio de los trenes que no llegaron puntuales de 3,1 minutos. Las asociaciones de consumidores cifran la pérdida total en 3,79 millones de minutos para los usuarios".

"Se desconoce todavía qué efecto concreto tendría este índice de retrasos sobre los ingresos de Grube, cuyo sueldo fijo es de 900.000 euros al año y que alcanzó en 2014 los 2,4 millones de euros gracias a los bonos. Los incentivos recibidos el año pasado por la directiva en su conjunto superaron los 10 millones de euros, pero a partir de 2016 la empresa tendrá que aumentar la productividad de los trenes si sus directivos no quieren ver esas cantidades sensiblemente reducidas".

"El jefe de los conductores de trenes de Deutsche Bahn, Claus Weselsky, está seguro de que a partir de ahora “se ocuparán de que mejoren las estructuras y los medios de que disponemos” y se felicita porque la empresa “recupere su identidad de marca, que tiene que ver con una red inteligente y una puntualidad garantizada”, termina diciendo en un artículo el diario ABC de España.

Si esta actitud fuera llevada hoy a cabo en la Argentina, el recientemente nombrado Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, señor Marcelo Orfila, trabajaría gratis.

Alemania: El sindicato ferroviario GDL convoca una huelga de siete días que se inicia este lunes

Gremiales

El sindicato ferroviario alemán GDL ha convocado una huelga de siete días que se iniciará este lunes en los trenes de mercancías y el martes en los trenes de pasajeros, en medio de su disputa con Deutsche Bahn sobre pagos y derechos de negociación

El sindicato reclama un aumento salarial del cinco por ciento para los empleados del ferrocarril, así como una reducción de la jornada laboral de 39 a 37 horas. Asimismo, reclama poder negociar en nombre de otros empleados, incluidos los auxiliares.

"El GDL no tiene otra opción que convocar a sus miembros a una huelga", ha dicho el presidente del sindicato, Claus Weselsky. El sindicato dará más detalles sobre el paro durante una rueda de prensa convocada este lunes.

Por su parte, la empresa ferroviaria Deutsche Bahn ha tildado de "inadecuada" y "excesiva" la convocatoria de una huelga. "El GDL va a causar un gran daño a los pasajeros, Deutsche Bahn y sus empleados, pero también a la economía alemana", ha agregado.

Las huelgas que se llevaron a cabo el año pasado en los ferrocarriles alemanes afectaron a millones de personas que usan este servicio de forma diaria, así como a las industrias relacionadas con el mismo.ElEconomista.es

ALEMANIA: LOS FERROCARRILES PLANTAN CARA A LOS GRAFITEROS CON DRONES

EXTERIOR

La empresa ferroviaria alemana, Deutsche Bahn, ha decidido utilizar drones para combatir a los grafiteros, que el año pasado infligieron daños valorados en 7,6 millones de euros.

Sólo en 2012 Deutsche Bahn tuvo que eliminar 14.000 grafitis de sus vagones, informó el jefe de seguridad de la empresa, Gerd Neubeck, citado por el diario alemán 'Bild'. Según el directivo, en las próximas semanas van a experimentar con aviones no tripulados.

Cada modelo cuesta 60.000 euros, será pintado de rojo y llevará el logo de Deutsche Bahn. Estos aparatos serán capaces de volar a150 metros de altura y a una velocidad de 54 kilómetros por hora durante 80 minutos.

Los drones detectarán a los grafiteros por la noche gracias a las cámaras infrarrojas y filmarán las acciones.

Deutsche Bahn utilizará dichas grabaciones en el tribunal para llevar a los responsables ante la Justicia y usará las multas obtenidas para sufragar los daños.

Cada equipo encargado del manejo de un drone cuenta con dos personas: un 'piloto', capaz de operar la maquina a una distancia de hasta 40 kilómetros, y un operador, que analizará las imágenes térmicas. Además, el video registrador conservará todos los datos GPS del vuelo.RT

BRUSELAS PROPONE LIBERALIZAR EL TRANSPORTE FERROVIARIO NACIONAL DE PASAJEROS EN 2019

EXTERIOR

Renuncia a exigir a los grandes grupos ferroviarios que se desprendan de infraestructuras de red

La Comisión Europea ha propuesto este miércoles liberalizar totalmente el transporte ferroviario nacional de pasajeros a partir de diciembre de 2019, lo que significa que cualquier empresa podrá ofrecer servicios nacionales de transporte de viajeros por tren en toda la UE, en competencia con los antiguos monopolios ferroviarios.

En contraste, el Ejecutivo comunitario ha renunciado a obligar a los grandes grupos ferroviarios, como el alemán Deutsche Bahn, a vender las infraestructuras de red que controlan.

El comisario de Transportes, Siim Kallas, se limita a exigir que se refuerce con "murallas chinas" la separación entre el administrador de infraestructuras y el operador ferroviario, aunque ha negado que esta flexibilización responda a las exigencias de Francia y Alemania.

Por lo que se refiere a la liberalización del transporte nacional de pasajeros, la propuesta de Bruselas permitirá a las empresas europeas proponer servicios comerciales en cualquier ruta nacional o bien pujar para obtener contratos de servicios públicos ferroviarios, que constituyen la mayor parte (más del 90%) de los trayectos de la UE y van a estar sujetos a la obligación de realizar una licitación.

Los mercados nacionales de viajeros permanecen cerrados en gran parte de Europa. Únicamente Suecia y el Reino Unido han liberalizado totalmente sus mercados, mientras que Alemania, Austria, Italia, República Checa y los Países Bajos han abierto los suyos de forma limitada.

El Ejecutivo comunitario alega que esta liberalización proporcionará "ventajas claras" a los pasajeros en forma de mejores servicios y mayor posibilidad de elección. El impacto de la reforma podría alcanzar los 40.000 millones de euros de aquí a 2035 en beneficios para viajeros y empresas y permitiría un tráfico suplementario de 16.000 millones de viajeros-kilómetro.

Según Bruselas, en otros mercados liberalizados -Suecia y no Reino Unido es el ejemplo preferido por Kallas- la licitación de contratos de servicios públicos ha mostrado un ahorro de entre el 20 y el 30 % para un determinado nivel de servicio, que puede reinvertirse en la mejora general de los servicios.

Kallas ha recordado que el sector ferroviario europeo recibió subvenciones públicas por valor de 46.000 millones de euros en 2009, algo que a su juicio no es sostenible.

SEPARACIÓN EN LOS GRUPOS FERROVIARIOS

El comisario de Transportes ha admitido que su propuesta original exigía una "separación total" entre operadores de infraestructuras y empresas ferroviarias desde 2019, un modelo que ya aplican la mitad de los Estados miembros. El objetivo era garantizar el acceso a la red de las compañías en igualdad de condiciones y sin discriminación.

El plan final suprime esta fecha límite y permite que los grupos con estructuras integradas verticalmente, de tipo holding, sigan operando indefinidamente, siempre que implanten "murallas chinas" impermeables que garanticen la necesaria separación jurídica, financiera y operativa.

Si estos grupos no convencen a la Comisión de que la separación es suficiente de aquí a 2019, tendrán vedado el acceso al mercado nacional en otros Estados miembros. AUTORIDAD ÚNICA DE CERTIFICACIÓN con las nuevas propuestas, la Agencia Ferroviaria Europea se convertirá en una "ventanilla única" para expedir las autorizaciones para comercializar vehículos en toda la UE, así como los certificados de seguridad para los operadores.

Actualmente las autorizaciones y certificados de seguridad ferroviaria son expedidos por cada Estado miembro.

Esta medida permitiría un 20% de reducción del tiempo de entrada de nuevas empresas ferroviarias y un 2 % de reducción del coste y la duración de la autorización del material rodante. En general, ello supondría un ahorro para las empresas de 500 millones de euros de aquí a 2025, según los cálculos de Bruselas.(EuropaPress)

ESPAÑA: DEUTSCHE BAHN, SNCF Y FERROCARRILES NÓRDICOS DESPIERTAN SU INTERÉS POR LA PRIVATIZACIÓN DE RENFE

EXTERIOR

Solicitan información sobre los planes que el Gobierno de Rajoy ha enviado a Bruselas

El proyecto de privatización de Renfe ha despertado el interés inmediato de los grandes ferrocarriles europeos, sobre todo de los que mantienen desde hace años presencia en España o de aquellos que por interés geoestratégico tienen un interés natural por lo que sucede en el sector ferroviario español. La Renfe alemana, Deutsche Bahn, la compañía estatal francesa, SNCF y ferrocarriles de los países nórdicos observan con atención los movimientos que planea el Gobierno español, que ya remitido a Bruselas el esquema básico de privatización, y analizan los próximos pasos a dar. DB es un grupo en expansión que conoce muy bien el mercado español y el funcionamiento de la propia Renfe y su equipo directivo. Desde hace años es uno de los grandes accionistas de Transfesa empresa privada española que controla el transporte ferroviario internacional de mercancías, un negocio  que requiere disponer de vagones capaces de circular por vías de ancho europeo y vías de ancho español. Transfesa tiene un gran parque de material rodante con estas características y lleva más de 50 años operando en este negocio.

DB tomó el control accionarial de Transfesa en 2007, hasta alcanzar el 60% del  capital,  y ha mostrado siempre interés por elevar aun más su participación. Pero el resto de socios, la propia Renfe y la SNCF, no han accedido de momento a reducir su parte en la empresa, que consideran estratégica.

Una de las actividades claves de DB en España es el control del negocio del transporte de coches nuevos por tren en el que nuestro país es una primera potencia, tanto por el elevado número de fabricantes de automóviles que están radicados en España, como por la cantidad de vehículos extranjeros que se venden en el mercado español.

El líder nacional de esta actividad es la firma Semat, con un capital repartido entre Transfesa, con un 62%, y Renfe, que controla en 38% restante. Para desarrollar estas actividades la participada tiene un parque propio de más de 1.000 vagones y varios  centros logísticos en toda España con una superficie total superior a 900.000 metros cuadrados.

La DB también está presente en el principal competidor de Semat, la empresa Pecovasa, a través de la filial ATG. Esta empresa cuenta también con un importante parque de vagones.

Fracaso y perspectivas del mercado de mercancías

La privatización del mercado interior de mercancías en España ha sido un fracaso. Han entrado varios operadores privados pero la cuota de mercado del ferrocarril respecto al conjunto de modos de transporte no ha subido y sigue siendo marginal.  La de Renfe sigue siendo importante dentro de esa cuota del sector y el potencial que se abre, con la entrada en servicio de nuevas líneas AVE que liberan el uso de las vías convencionales para el transporte de carga, es importante.

La SNCF por su parte ya está operando con sus trenes en territorio español. Explota la línea que une París y Figueres (Girona) a través del nuevo enlace trasnpirenaico de alta velocidad construido por un consorcio privado hispano-francés. Cuando concluya la inacabable obra de construcción de la línea AVE Barcelona-Girona-Figueres, a la Renfe francesa se le abren enormes posibilidades de negocio en el transporte de alta velocidad entre ambos países, tanto en viajeros como en mercancías, igual que a España. Por el lado del País Vasco ocurrirá lo mismo cuando la Y vasca enlace con Irún.

Flanco sindical

Una alianza o la entrada directa de DB, SNCF o los ferrocarriles suecos en alguna o varias de las cuatro empresas en que se segregará Renfe podría encauzar el problema que ha suscitado el proyecto de privatización con los sindicatos. En pie de guerra contra el plan, al que consideran incoherente y una amenaza para la supervivencia de la empresa pública, las centrales han llevado a cabo ya un par de jornadas de huelga y anuncian más.  Consideran que el Ministerio de Fomento ha actuado de forma unilateral, sin tener una idea clara de lo que quiere y sin someter el proyecto a la opinión o negociación con los trabajadores. DB y SNCF son grupos públicos con niveles de eficiencia en la gestión reconocidos en el sector cuya entrada podría ser asumida mejor por los sindicatos.

El plan privatizador de Renfe , se recogen en el plan presupuestario 2013-2014 que el Ejecutivo ha enviado a la UE, en el que se desglosan las medidas orientadas a cumplir los objetivos de déficit.

El documento enviado a Bruselas revela que el Gobierno está dispuesto a que entre capital privado en Renfe, que se dividirá en cuatro sociedades.

En el proyecto se puede leer que la reforma de liberalización de infraestructuras pretende "dotar a la gestión de Renfe de esquemas empresariales similares a los de otros operadores ferroviarios del ámbito europeo (...), sin descartar la posible entrada de capital privado en las nuevas empresas, si se considera conveniente".

Renfe se dividirá en cuatro empresas, que gestionarán servicios de viajeros, mercancías y logística, fabricación y mantenimiento, y venta y arrendamiento de material ferroviario.  Además, se suprimirá la empresa que gestiona los ferrocarriles de vía estrecha (FEVE), que pasará a integrarse en Renfe y Adif.CapitalMadrid

ALEMANIA: MARCHA HACIA UNA RED FERROVIARIA ECOLÓGICA

Deutsche Bahn, el consorcio ferroviario alemán, acaba de dar un importante paso hacia la independencia de energía nuclear o proveniente de los combustibles fósiles al firmar un acuerdo con la empresa productora de energía eléctrica RWE. Esta medida seguramente tiene relación con el anuncio hecho en junio por la canciller Angela Merkel respecto al abandono progresivo de la energía atómica, y es muy importante por que los ferrocarriles constituyen el mayor consumidor de electricidad de ese país.

Pero menos del 20% del total que utiliza proviene de fuentes renovables, así que el nuevo acuerdo prevé que para 2014 ese porcentaje será del 28 por ciento, en 2020 rozará el 35% y hacia 2050 el 100% de la energía consumida por Deutsche Bahn provendrá de fuentes “limpias”.(Fuente: Neoteo)

APRENDER DE EUROPA

Dejando de lado su crítico presente financiero, el viejo continente cuenta con una organización de los sistemas de transporte que priorizan la sustentabilidad y la planificación intermodal por sobre todas las cosas

"El transporte se ha convertido en el cuello de botella de nuestra economía", expresó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Carlos Rosito, antes de dejar inaugurada la jornada de presentación del Proyecto Enable, mencionando además "que el país ha crecido a tasas muy altas en los últimos años, pero el transporte no ha seguido igual comportamiento".

El análisis, no obstante, puede extenderse a toda la región latinoamericana y nada resulta fácil si se trata de dar respuesta al fomento del transporte de carga sustentable en una población estimada en 570 millones de habitantes, de los cuales un 80% vive en las ciudades, y que se distribuye desigualmente sobre una superficie aproximada de 21 millones de kilómetros cuadrados.

Foto: Pablo Salgado

Según una investigación realizada por la Comisión Económica para América Latina (Cepal), uno de los puntos críticos para la mejora de la movilidad urbana en América latina consiste en la capacidad de elegir adecuadamente los proyectos y, con los números sobre la mesa, la región aparece como un continente urbano con todos los desafíos del desarrollo.

De eso se trata el Proyecto Enable, un programa de transferencia de prácticas logísticas europeas exitosas a América latina, que hace dos años coordina la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba), en conjunto con el Hellenic Institute of Transport de Grecia, el Technical Research Centre de Finlandia, la Fundación Valenciaport de España, y la Fundación Ricardo Franco de Brasil.

El objetivo del proyecto es evaluar qué puede aprenderse de la experiencia europea a partir de un relevamiento de la situación argentina y brasileña, específicamente.

Partida

En septiembre de 2009, un equipo de docentes e investigadores del Departamento de la Fiuba inició un estudio del desempeño de la cadena logística argentina vinculada al comercio exterior, y evaluó la factibilidad de solucionar sus principales cuellos de botella sobre la base de una selección de casos exitosos desarrollados en países europeos.

"La oferta de transporte en la Argentina está segmentada y adaptada a una estructura territorial de baja densidad, con una partición modal esencialmente orientada al transporte vial y en el que poco a poco van evolucionando los servicios de almacenaje y transferencias en forma independiente a las operadoras de transporte", señaló Roberto Agosta, jefe del Departamento de Transporte de la Fiuba, y uno de los aurigas del Proyecto Enable.

"Observamos una oportunidad potencial en el intermodalismo -añadió Agosta-, en asociar a operadores portuarios con el sistema ferroviario y es por eso que estamos pensando en la vinculación de estas dos ideas asociadas a la descentralización portuaria, a la adecuación de la oferta del transporte terrestre a nuevos nodos de contenedores, en este caso Rosario y Bahía Blanca, apuntando a la disminución de los costos del transporte terrestre y que esto represente un nuevo segmento de negocios para el ferrocarril de cargas integrándolo en el marco legal de las concesiones ferroviarias", amplió el académico.

La iniciativa, financiada por la Unión Europea, abarcó un análisis de situación de la Argentina y Brasil a los efectos de elaborar un diagnóstico más preciso y que estuviera orientado hacia sistemas de transporte sostenibles con los países latinoamericanos.

Se evaluaron líneas de acción concretas como la identificación urbana, el análisis del transporte de carga intermodal y la comparación con las mejores prácticas europeas hasta definir un mapa de ruta para la transferencia de estas prácticas a la región.

El punto que motivó un especial interés fue el crecimiento del tráfico de contenedores en la Argentina y el desafío de integrarlo al transporte ferroviario.

Según varias estimaciones, el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos dos años, por lo tanto se tomó como referentes de estudio a los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En tanto, es menor la expectativa de crecimiento en el puerto de Buenos Aires dado su alto nivel de madurez actual, señalaron los especialistas del Proyecto Enable.

Según explicó Marcelo Lascano, del Departamento de Transporte de la UBA y coordinador del proyecto en la Argentina, la práctica seleccionada tiene muchos puntos en común con segmentos del mercado argentino independientemente de los volúmenes que se mueven en uno y otro país.

Hay una matriz coincidente, explicó, al menos desde lo conceptual en la opción alemana que es la creciente orientación del ferrocarril de cargas en los tráficos de exportación y la necesidad de aumentar la intermodalidad.

En el caso de Polzug, por ejemplo, se trata de una unidad de comercialización cuyo servicio es operado por empresas ferroviarias alemanas y polacas (la Deustche Bahn y la PKP, respectivamente), que tienen cada una el 33% de la composición accionaria y un tercio corresponde a la autoridad portuaria de Hamburgo. Es esta autoridad portuaria que en su experiencia gestionó su hinterland y rápidamente detectó el potencial de un mercado de cargas en Polonia.

"En el caso argentino y a diferencia de Polzug -señaló Lascano- probablemente uno de los operadores ferroviarios pueda tener mayor predominio y organizar el servicio con pago de peaje. Los rangos de distancia en el caso de Bahía Blanca y de Cuyo son del orden de los 1050 kilómetros y en otros casos todos superan los 1000, por lo cual es un atributo importante en el caso argentino. No así en el caso de Polzug, donde no es clave el menor costo de transporte, si bien es algo menor respecto a la oferta de camiones entre Polonia y Hamburgo", explicó.

A largo plazo, la reducción de emisiones de dióxido de carbono es también una condición de base que aún se debe establecer.

"La idea requiere de ajustes de infraestructura ferroviaria y frente a la reconfiguración portuaria con los nuevos nodos Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Zárate (aunque este último tiene un buen acceso ferroviario), tenemos el potencial ferroviario", amplió.

Lascano también advirtió que cuando se renueven las concesiones y desde el punto de vista de la normativa, del marco legal, habrá que establecer correctamente el tipo de inversión mixta, quién corre con esas inversiones y en qué proporciones, si se ponen de acuerdo dos concesionarias, a las que podría sumarse el puerto.

Legislación ferroviaria

Gabriela Stortoni, jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte de la Nación y experta en legislación ferroviaria y transporte, opinó que el modelo por seguir son las técnicas mixtas.

"Lo que tenemos que tratar de optimizar son todas las herramientas que hoy tiene el país: puede ser una concesión o la autorización como operador, o una participación público-privada para llevar adelante un desarrollo. Nosotros hoy estamos compartiendo con Chile una iniciativa a través de una entidad binacional para hacer el túnel trasandino de Cristo Redentor -el llamado corredor Aconcagua- y eso fue una iniciativa privada con una figura de concesión integral", dijo Stortoni.

"El operador ferroviario -continuó- es esencial para nosotros desde la política pública porque nos permite sostener el servicio universal y garantizar el acceso. Ahora bien, donde haya un interés comercial y pueda aparecer un privado la operación ferroviaria de cargas también tiene que estar abierta a esa posibilidad pagando un canon por acceso de infraestructura", señaló.

Asimismo, admitió que la gran asignatura pendiente del Estado tiene que ver con la generación de una Agencia Federal de Transporte que pueda entender sobre la totalidad de las cuestiones que afectan al transporte multimodal.

Ignacio Sánchez Chiappe, de la Escuela de Supply Chain Management & Logística (IEEC), advirtió que hay que pensar en una "descarbonización" para la supply chain, ya que van a aparecer restricciones arancelarias al comercio mundial y aquel país que no cumpla con ciertos requisitos en sus productos se van a quedar sin ingreso, con el consiguiente impacto económico.

Sin embargo, aconsejó no permitir que el árbol tape al bosque: "Hoy el mundo está globalizado y toda medida local afecta al conjunto. Si Brasil y la Argentina están deforestando sus extensiones ya no se trata de un problema local, porque pareciera que estamos hablando de dos mundos. Y es aquí donde se pueden hacer cosas. La Argentina tiene su ley de glaciares que anda dando vueltas y es importante por lo que se discute en una zona de alta producción de carbón". En ese punto, el especialista plantó su posición: "Si nos concentramos sólo en los medios de transporte y su grado de eficiencia en lo que emiten, vemos una parte de la realidad, no toda. Los países en vías de desarrollo como la Argentina, lo más rápido que tienen para quemar son sus recursos naturales y ese es un toque de atención porque en un mundo globalizado ese tipo de cosas sí importan".

El rey camión

En América latina aproximadamente el 80% de las cargas interurbanas son transportadas por camión. El transporte carretero cada vez es más importante en el comercio internacional, creció en los últimos 20 años sobre todo en América del Sur y Central.

En cuanto a la participación, algunos datos indican que en Brasil asciende al 60%, en la Argentina supera el 90% y en México alrededor de un 75%. La estimación del Banco Mundial es que aproximadamente el 70% de las cargas (medidas en toneladas transportadas por kilómetros) se mueve en camión.

El ferrocarril tiene muy concentrada la carga en minerales, carbón y granos, y el país con un sistema ferroviario importante en la región es Brasil (en minerales), y más atrás México (orientado a cargas generales, contenedores y autos), mientras que la Argentina, Chile y Colombia vienen en un nivel menor aunque no poco relevante.

Por último, el transporte fluvial tiene un rol destacado; en cambio, el cabotaje marítimo es escaso y las cargas aéreas son marginales en el tráfico internacional.

José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad de San Martín, señaló al respecto: "La edad promedio de los camiones ronda los 20 años o más; la cantidad de kilómetros que hacen por año en América latina está en el orden de los 50.000 a 70.000 kilómetros (en otros países es de 150.000 a 200.000), los coeficientes de ocupación de bodegas son bajos, tienen alta participación de vacíos y muchas veces los camiones no van llenos. Hay atomización de ofertas y mucha informalidad en el transporte contratado. El ferrocarril ha crecido en términos absolutos pero es reducida su participación (a diferencia del carretero) porque la demanda creció mucho y el ferrocarril no alcanzó el mismo ritmo. En la Argentina creció el mercado de cargas y el ferrocarril lo hizo en los últimos 10 años en un 30%, en toneladas kilómetros. Ha habido intentos en la región de cambio modal con poco éxito. La transferencia al sector privado ha sido total y hoy prácticamente no hay operaciones de transporte ferroviario en manos estatales en América latina, salvo en el caso de Venezuela", explicó.

Barbero concluyó que "si uno mira hacia adelante, en el caso de la Argentina varias actividades que crecen son favorables a la actividad ferroviaria, por ejemplo la siderurgia, la petroquímica, la forestal y la cadena de valor vinculada. La perspectiva no es mala, pero la verdad es que el tema del cambio modal no ha sido lo que se esperaba. En Canadá, el rol del ferrocarril supera el 60%, y eso da una idea de que hay países con una economía que implica movimiento de cargas muy masivas y otros países que en cambio muestran que el ferrocarril aún puede tener un rol más destacado", amplió el especialista.

Y a través de la combinación de modos se pueden lograr estructuras de cadenas logísticas mucho más eficientes y hasta combinaciones dentro del mismo modo. Se trata de "compartir sin dividir", tal como reflexionó el urbanista Andrés Borthagaray, y que está en línea con lo que un año atrás, el Roberto Agosta decía a este mismo suplemento: "Sólo hay que aplicar las políticas correctas".

80 Por ciento del transporte de cargas, en América latina, se realiza por camión.

20 Es la edad promedio del parque de camiones de cargas en la Argentina.

60 Mil kilómetros promedio por año es lo que recorren los camiones de carga en la región. Fuente: Diario La Nación)