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miércoles, 17 de julio de 2019

Concordia: Aumenta la contaminación por la oxidación del material ferroviario en desuso

Actualidad

En la recorrida realizada por El Sol, por el llamado de vecinos y trabajadores Ferroviarios, pudimos encontrar los restos de la chatarra ferroviaria que consta fundamentalmente de antiguos coches, formaciones y otros elementos que se encuentran en desuso.

Se trata de material rodante, materiales de vía, repuestos de vagones, locomotoras, herramientas, maquinarias y otros materiales que quedaron como remanentes a cargo del ex Ferrocarriles Argentinos, ahora forman parte del material que se apila en lo que fueron los talleres de Concordia.


En un momento prometieron la venta de todo este material, se había anunciado desde el Ministerio de Transporte de la Nación que buscaban deshacerse de toda la chatarra con la idea de recuperar terrenos y utilizarlos para la construcción de viviendas del Plan Procrear y además rehabilitar los  depósitos y talleres de mantenimiento ferroviarios.



Así mismo  decían que el objetivo de la venta era impedir la contaminación visual y del suelo, frenar la oxidación de la chatarra y la concentración de focos infecciosos entre los residuos, según indicaban las fuentes oficiales en ese entonces. Todo quedo en aguas de borrajas y los anuncios se convirtieron en promesas incumplidas otras de las tantas del gobierno del cambio.


Para los vecinos de las calles Mendoza y Paraná el tema es preocupante son verdaderos depósitos de basura y nidos de alimañas, más allá de las promesas incumplidas reclaman que alguien haga algo con toda a esa mugre y la chatarra que sigue contaminando la tierra y las napas de agua.ElSol.com

martes, 23 de octubre de 2018

Líneas de Subte: Nuevo cuadro tarifario por aumento del boleto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Audiencia Pública que se desarrolló en el día de ayer en el Espacio Cultural Adán Buenosayres del Parque Chacabuco. El Defensor del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires participó de la misma en la que se abordó el valor de la tarifa del subterráneo porteño. Entre otras cosas, dijo que:

“Las posiciones que hemos mantenido en otras audiencias las vamos a reiterar ya que son respuestas a las demandas que nos llegan de los vecinos”, aseguró Amor, quien propuso que se unifique en una sola audiencia pública el debate por el valor de la tarifa de todos los medios de transporte públicos: “Planteamos la necesidad de la integración de las audiencias públicas de toda la red de transporte: subte, tren y colectivo en una sola audiencia. Lo que importa es la forma en que la tarifa impacta en el bolsillo del vecino”, aseguró


En la audiencia se analizó el aumento que propone Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) que busca una suba escalonada a partir de Noviembre y hasta Febrero. Este sería el segundo aumento de tarifa en lo que va del 2018, ya que en Agosto subió un 66,7% y el boleto que costaba $7,50 pasó a $12,50.

Entre los pedidos de la Defensoría del Pueblo porteña se destaca el reclamo por una mayor frecuencia en el servicio de subte. “El aumento de las frecuencias, sobre todo en horarios de mayor flujo, es una demanda constante de los vecinos”, afirmó el Defensor y agregó: “Por eso también planteamos la necesidad de más coches y formaciones para mejorar la frecuencia”.

Asimismo, volvió a exigir que se mejores las condiciones de accesibilidad en las estaciones de subte con el objetivo de facilitar la vida de las personas con discapacidad: “Venimos trabajando en el ámbito judicial la problemática de la accesibilidad en los subtes”, concluyó.

Por su parte, el Defensor del Pueblo Adjunto Gabriel Fuks aseguró que “el aumento de la tarifa al usuario alcanzará el 1400% desde el valor de $1,10 vigente en Enero de 2012 y la tarifa de $16,50 propuesta por el GCBA para el 15 de Febrero de 2019. Paralelamente a este incremento en la tarifa aumentan de manera sostenida los subsidios a la operación en el período 2012-2018: pasan de $695 millones en 2012 a $4126 estimados por SBASE para 2018, lo que representa un incremento de 495%” explicó, y luego defendió la conveniencia de la gestión estatal a cargo del subte.

lunes, 6 de noviembre de 2017

Sasia: "Si queremos que se desarrolle el país, el tren debe ser el eje del transporte"

Actualidad

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, anunció un proyecto de ley que impulsa el sector para recuperar los trenes.

Si queremos que se desarrolle el país y sus economías regionales, indefectiblemente el tren tiene que volver a ser el eje del transporte en Argentina", dijo Sergio Sasia, el secretario general de la Unión Ferroviaria Argentina, en el marco del anuncio de un proyecto de ley que tiene el objetivo de "reflotar" los años de esplendor del sistema ferroviario argentino. La iniciativa será presentada en aproximadamente 15 días, cuando finalice el proceso final de evaluación y de encuadre legal, ante el Senado de la Nación, por los representantes de la Unión Ferroviaria y del Instituto de Formación, Capacitación y Estudios Ferroviarios "6 de Octubre".


Tras los pasos formales y, en caso de que se transforme en ley, la propuesta representa una luz de esperanza para los talleres ferroviarios del interior del país, entre los que se cuentan los ubicados en la provincia de Santa Fe, ya que focaliza el impulso al sistema ferroviario a partir de la reactivación de esas fuentes de empleo.

En diálogo con LaCapital, Sasia explicó que "al margen de defender los salarios y el convenio colectivo de trabajo, entendemos que debemos generar herramientas para aportar al desarrollo de la industria. Por eso en algún momento, desde que comenzó a ingresar material ferroviario cero kilómetro desde el exterior, acompañamos esa iniciativa que comenzó en 2013 y se sigue dando en la actualidad, pero también observamos que es necesario comenzar a invertir para fortalecer la industria nacional ferroviaria, que fue ícono en la historia argentina a través de los talleres de fabricación de coches y vagones".

Con la intención de trabajar por el desarrollo ferroviario a nivel nacional el sector comenzó a elaborar la idea hace aproximadamente un año, con los equipos técnicos del Instituto de Formación "6 de Octubre" —una asociación civil sin fines de lucro ligada a la Unión Ferroviaria— y así se comenzó a diagramar un proyecto que en principio tenía el objetivo de transmitir una intención y más tarde consideraron la posibilidad de transformarlo en borrador de un proyecto de ley.

"Qué mejor que tratarlo en el Congreso y que de ese modo se adopten las decisiones sobre la normativa que regirá el desarrollo del sistema ferroviario nacional como una política de Estado. De ese modo se conseguirá que, más allá de quién nos gobierne, nadie con otro pensamiento podrá venir a tirar por la borda el trabajo realizado, como ocurrió en la década de los '90", destacó el dirigente gremialista.

El proyecto está focalizado fuertemente en acompañar el desarrollo ferroviario sobre la base de cómo poner en valor los talleres del país que incluyen las fábricas de vagones, coches y locomotoras. "Para tomar como parámetro hicimos un relevamiento muy grande de material rodante y vías, principalmente en las tres empresas de cargas del Estado: Belgrano, Urquiza y San Martín. Hay más de 100 locomotoras y seis mil vagones que están fuera de servicio y entendemos que si se invierte en tecnología en los talleres que fueron emblemáticos como los de Córdoba, Mendoza, Tafí Viejo (Tucumán), Laguna Paiva, San Cristóbal, Pérez (Santa Fe) y Liniers (Buenos Aires), entre otros tantos y también los que no están dentro del sistema ferroviario pero aportan al desarrollo de la industria como el caso de los de María Juana, podremos poner en valor a todo ese material fuera de servicio. Esto vendría a acompañar el crecimiento del sistema en virtud de la mayor disponibilidad del material táctico y rodante para incrementar los servicios de carga, la cantidad de puestos de trabajo y así aportar también al desarrollo del país", explicó.

Actualmente el transporte ferroviario se ocupa solo del cinco por ciento del total del movimiento de cargas del país. "Si queremos que el país se desarrolle esa ecuación tiene que comenzar a cambiar. Eso se logra invirtiendo en el ferrocarril y en infraestructura de vías. Ahora se está trabajando en eso pero hay que potenciar y lógicamente disponer de locomotoras y vagones en condiciones", precisó.

Un ejemplo claro es el caso de María Juana, donde además de reparar, ya se construyen vagones nuevos de carga con más del 90 por ciento de partes nacionales que compiten con la oferta que puede ingresar desde el exterior. Esto genera mano de obra genuina y suma, en efecto multiplicador, al desarrollo nacional. Según Sasia, "como en los últimos años ingresaron muchas locomotoras y vagones de China, debemos preparar los talleres para hacer el mantenimiento cuando esos vehículos lo necesiten. A través de ese impulso no sólo se generaría mano de obra ferroviaria sino en la industria colateral que fabrica los diversos componentes".

Según explicó Sasia, luego de reuniones que mantuvo con funcionarios del Ejecutivo nacional que se aplican al tema, "desde el gobierno se transmite la intención de impulsar el desarrollo del ferrocarril no solo en Buenos Aires sino en el interior del país. Actualmente se están ejecutando obras y se proyectan otras de renovación de vías".

"Es por eso que destaco que este proyecto viene a sumar a lo que se está haciendo. Aportamos nuestro granito de arena al desarrollo ferroviario y por esa razón interpretamos que el proyecto será bienvenido por los legisladores y el gobierno nacional. Estamos convencidos de que el tren debe ser el eje y vincularse con otros sistemas de transporte, principalmente cuando las distancias a recorrer superan los 400 kilómetros", resaltó.

El proyecto de ley se encuentra en la última etapa de evaluación antes de ser presentado ante el Senado de la Nación, donde están todas las representaciones provinciales a las cuales se les expondrá la propuesta. "De acuerdo a la impresión que tengo por las reuniones que mantuvimos con legisladores y funcionarios de gobierno, la iniciativa será bien recibida y creemos que no habrá quien se oponga al desarrollo ferroviario, sin importar el partido al que pertenezca. Todos quieren que el tren vuelva a hilvanar el país como lo hizo a lo largo de la historia", presagió el ferroviario.

El trabajo que encaró la Unión Ferroviaria no contempla la actividad de transporte de pasajeros "pero entendemos que si logramos ser competitivos en el transporte de cargas llegaremos a un punto de optimización del sistema que permitirá entonces la instauración de esos servicios en una segunda etapa. No podemos abarcar tanto. Hay una enorme posibilidad de crecimiento a través del transporte de cereales y la producción de las economías regionales", concluyó.LaCapital.com

sábado, 14 de octubre de 2017

Si queremos eficiencia y velocidad en los trenes de pasajeros, primero debemos mejorar la vía

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que la locomotora modelo MTF 3300 de Materfer,es fruto de 28 mil horas/hombre de trabajo, está equipada con motores General Motors, tiene una potencia bruta de 3300 HP, una velocidad máxima de 130 km/h y fue especialmente diseñada para respetar el Protocolo de Kioto, en relación con los bajos estándares de emisión de gases. 


Esta poderosa máquina puede mover hasta 100 vagones cargados con 80 toneladas cada uno, proporcionalmente gasta 100 veces menos combustible que un camión, y consume a su vez hasta un 60 por ciento menos de combustible que otras locomotoras, a partir de un microprocesador que permite alcanzar una alta eficiencia. Si la infraestructura permite estos trenes de carga, los trenes de pasajeros con 6 ó 7 coches bien puede ir a 120/150 Km/h. 

Por lo tanto si queremos eficiencia y velocidad en los trenes de pasajeros primero debemos mejorar las vías, terraplenes y balasto junto con señales y pasos a nivel, entre otras. Atentamente
Tonio de Almagro
al_phil2006@yahoo.com.ar

martes, 10 de octubre de 2017

Esperan obtener al menos $ 12 millones por 3000 toneladas de chatarra ferroviaria

Actualidad

Varios lotes de coches, vagones, máquinas, rieles y durmientes en desuso serán subastados a través de una plataforma de venta en línea

Las pilas herrumbradas de material ferroviario en desuso que llenan numerosos talleres y depósitos de todo el país tienen sus días contados: el agresivo plan del Gobierno para vender estos artículos sigue su curso con una nueva subasta prevista para el próximo 25 de octubre, cuando se ofrecerán 3000 toneladas de estos elementos.

"El mercado para ese tipo de materiales está en alza", reconoce a LA NACION Juan Pablo Ardohain, gerente general de Narvaez Superbid, la plataforma online de ventas donde se pusieron a disposición los distintos lotes de chatarra. Aunque la recepción de ofertas está abierta desde hace dos semanas, todavía no han recibido ninguna muestra de interés.


Pero este dato no preocupa a la compañía, que afirma que el 90% de las ofertas se realizan el mismo día de la subasta. De hecho, Ardohain es entusiasta con la posible recaudación que conseguirán: "Si la otra vez estuvimos en $ 4 [el kilo], un precio razonable para los rieles, por las 3000 toneladas yo creo que se van a superar los $ 12 o $ 13 millones", pronosticó.

Asimismo, el ejecutivo reveló que el Ministerio de Transporte se dispone a llevar adelante otra subasta en la primera semana de diciembre. "Es probable que sea por un poco más de 3000 toneladas. Primero avanzamos con material de Capital y Gran Buenos Aires, ahora estamos en la ruta 8 y para diciembre seguramente será Mendoza", aseguró.

Oro puro

El Estado tiene relavadas unas 65.000 toneladas de chatarra -coches, vagones, máquinas, rieles, durmientes, etc.- por las que prevé obtener unos $ 300 millones en las distintas subastas que viene organizando. Ese cálculo podría ser ampliamente superado a futuro: se calcula que todavía hay un millón de toneladas sin inventariar en todo el país.

Federico Failace, jefe de Marketing de Narvaez Superbid, destacó las potencialidades vinculadas a estos materiales. "Hoy los valores del mercado están por arriba de los precios internacionales. Al haber poco acero, la chatarra se vuelve muy valiosa. El Gobierno tenía oro puro apilado en sus depósitos", afirmó

La plataforma que gestiona la empresa ha hecho posible mejorar las ofertas: en la subasta de agosto, cuando debutó el sistema, la tonelada de riel en desuso se vendió a $ 4823, un incremento del 71% respecto a los $ 2700 promedio obtenidos por el mismo material el año pasado. En esa oportunidad, se alcanzaron $ 4 millones por 870 toneladas de chatarra.

Además, posibilitó democratizar el proceso de venta. "El Estado tenía dos compradores que podían quedarse con 500 toneladas de chatarra fácilmente sin licitación alguna", dijo. Ahora, los compradores con menor capacidad de pago pueden participar también. En la última subasta participaron 32 personas.LaNación.com

miércoles, 4 de octubre de 2017

Estados Unidos: Trenes sin asientos: ¿Solución a la aglomeración?

Exterior

La MTA realizará plan piloto para eliminar asientos en algunos coches y asi puedan viajar más pasajeros

¿Cuál sería la solución para eliminar las aglomeraciones en el Subway de la Gran Manzana? En vez de hacer que los trenes viajen con más frecuencia, la MTA está probando eliminar los asientos en los coches de algunas de las líneas de metro más congestionadas.


Así lo probará la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) con un programa piloto que iniciará en las próximas semanas, con el que se quitarán algunos asientos en el tren E, para hacer más espacio para el viaje de pasajeros parados.

La MTA indicó que en total el programa sería probado en unos 100 coches del Subway, lo que permitirá determinar si eso ayudaría a evitar que los pasajeros viajen como ‘sardinas en lata’ durante las ‘horas pico’.


El presidente de la agencia, Joe Lhota, ya había hablado de la posibilidad de realizar estos cambios como parte de su plan para mejorar el servicio, luego que la MTA fuera el blanco de duras críticas en los pasados meses tanto de los usuarios como de los políticos, por los constantes retrasos y suspensiones del servicio.

Entre 80 y 100 pasajeros extras podrán viajar en los coches sin asientos, los que podrán salir y entrar de manera más rápida gracias al flujo de personas que irían paradas.

“Metiendo más pasajeros en el tren, de una manera más eficiente, es absolutamente esencial, y es por lo cual estamos lanzando este plan piloto de remover un selecto número de asientos”, indicó Lhota.

Los coches que serán modificados también contarán con más pasamanos o tubos para que se puedan agarrar los pasajeros que van parados y tendrán grandes anuncios para dejarles saber a los usuarios que no habrá asientos.ElDiario.com

lunes, 25 de septiembre de 2017

En tres años los casos de grafitis disminuyeron un 84% en las Líneas de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S. E. informa que en los primeros ocho meses del año se redujeron en un 84% los casos de grafitis en las líneas de subte con respecto al mismo período de 2014, pasando de 73 coches vandalizados a 11.

"Este es el resultado del refuerzo de la seguridad en los accesos y la instalación de más de 900 cámaras de seguridad que son monitoreadas las 24 horas, que permiten prevenir e identificar a los grafiteros que actúen en la red"., según informa SBASE.

Tal es el caso de dos jóvenes que, gracias a la colaboración de SBASE con la Unidad Fiscal Sudeste de la Ciudad, fueron condenados por vandalizar una formación en noviembre de 2015.


Ambos realizaron dibujos con aerosol sobre una formación que se encontraba detenida entre las estaciones Primera Junta y Acoyte, de la Línea A, y fueron detenidos gracias a las imágenes de las cámaras de seguridad instaladas en la estación Primera Junta, aportadas por SBASE para facilitar la investigación.
Esta acción se inscribe en el Plan de Seguridad a través del cual se instalaron cámaras de seguridad en puntos estratégicos de la red que son supervisadas las 24 horas desde los centros de monitoreo de Chacarita e Independencia. Además, más de 600 efectivos de la Policía de la Ciudad recorren las estaciones, andenes y formaciones a fin de reforzar la seguridad.

Asimismo, desde 2013, SBASE viene desarrollando el Plan de Grafiti Cero, a través del cual se realizan trabajos de remoción de grafitis en los coches de todas las líneas y actualmente no hay coches grafitados en servicio. El programa también incluye la sanción a grafiteros con el objetivo de tomar conciencia sobre el cuidado de los bienes públicos.

sábado, 25 de marzo de 2017

Es imprescindible promover el desarrollo de los ferrocarriles

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para Crónica Ferroviaria)


Observo con preocupación la escasa importancia, mas allá del interés electoralista de algún candidato, de promover el desarrollo de los ferrocarriles, dado las características de nuestro país.  

En los discursos, las autoridades políticas hablan del transporte aerocomercial, de rutas, de autopistas, pero poco y nada se habla de los ferrocarriles, olvidándose su importancia estratégica para el país.

No soy ingeniero, ni experto en transporte, sí los soy en seguridad estratégica y el ferrocarril históricamente ha sido un factor de cohesión nacional y promotor del desarrollo regional. Los millones que costaba sostenerlo, incluso plantillas de personal a veces sobredimensionadas, se compensaba con los beneficios que éste traía aparejado, especialmente por los costos de transporte de millones de toneladas de productos del interior a los grandes puertos.

La Argentina carente de una estrategia nacional que fijara objetivos claros para su desarrollo, tuvo un impacto en diversas áreas, llevándonos a esta actual situación con un país desarticulado y sin horizonte definido para el largo plazo. Estas desigualdades tienen como ejemplo el crecimiento explosivo del Gran Buenos Aires, frente a un país cada vez más vacío, dado que las economías locales, agonizan.


En lo que respecta al ferrocarril, luego de su destrucción deliberada (consideramos que comenzó con el Plan Larkin de los 60) en los 90, poco y nada se hizo para su reconstrucción. Las medidas obedecieron a cuestiones electorales y de propaganda, además de negocios de dudosa rentabilidad para el país, bajo el pretexto que la industria nacional ferroviaria había desaparecido. 

Tengamos en cuenta que la industria nacional ferroviaria nació de la nada, al socaire (*) del desarrollo de distintas lineas, en diversos talleres creados para la reparación de vagones y locomotoras.  No sólo dichos talleres reparaban vehículos ferroviarios, para luego producirlos, sino que produjeron diversos componentes para la infraestructura ferroviaria. Muchas poblaciones prosperaron alrededor de los talleres y fábricas, demandando de manera creciente mano de obra especializada.

La Argentina atraviesa una dura crisis económica y a todas luces precisa generar empleo sostenible y de calidad. Las cosechas récord que anuncian los gobiernos precisan ser transportadas a grandes distancias en camiones por rutas destruidas, con sus consecuencias en materia de seguridad vial y costos. La reconstrucción del ferrocarril, por otro lado, permitiría reducir los mismos y crear alternativas al desarrollo. Muchos sectores industriales que elaboran materias primas en las grandes aglomeraciones, podrían ser atraidas a pequeñas localidades, dado que el costo de transporte ferroviario les permitiría abastecer a centros de consumo a precios razonables.

Por tal motivo, la reconstrucción ferroviaria daría vida a muchas poblaciones, hoy “muriéndose” por la fuga de población en busca de nuevos horizontes, que terminan generalmente engrosando barriadas pobres en la periferia de las grandes ciudades con sus consecuencias.

Dada la ausencia de una Estrategia Nacional, vemos como u$s 5.000 millones son destinados a subsidiar a las petroleras, política que amenaza la competitividad de las industrias, dado que Argentina paga mucho dinero por el combustible. A todas luces, las petroleras no han expandido su capacidad de refinado, ni transporte, ni siquiera han comprado buques petroleros para traer crudo del exterior, por ende el ahorro nacional se canaliza en intereses corporativos que afectan el interés nacional.  Ese dinero, entre otras cosas, puede servir para reconstruir el ferrocarril, que demandaría miles de empleados, alejándolos del circuito perverso de las ayudas sociales.

Consideramos de vital importancia la reconstrucción de determinadas líneas, de valor económico como el Belgrano Cargas y Logística, de determinados ramales en la Patagonia y otras regiones, especialmente conectando áreas fronterizas vulnerables hacia los grandes centros de consumo, promoviendo la cohesión interna del país.

El país, según especialistas, tiene problemas en materia de producción de determinados bienes ferroviarios, ello obligará a buscar socios estratégicos, que por medio de programas de cooperación industrial, permita al país recuperar capacidades en materia de producción de rieles, vagones, coches, locomotoras, componentes diversos, sin olvidar lo que el talento nacional puede brindar.  A ello cabe sumar la reparación, recuperación y modernización de cientos de vagones y otros equipos, generando posibilidades a cientos de PYMES, que como es de público conocimiento, son las principales dadoras de empleo en Argentina.

Otro gran desafío será el modelo de gestión del sistema, y nosotros consideramos, mas allá de permitir la operación de empresas privadas con ánimo de lucro, debe ser una herramienta de fomento. Un modelo a seguir es el Deutsche Bahn, grupo estatal alemán que engloba a diversas empresas subsidiarias, muchas de las cuales tienen importancia a nivel europeo y mundial. Otra posibilidad es crear empresas regionales, con una autoridad regulatoria nacional independiente. Ello no impedirá crear o promover empresas provinciales.

No debemos olvidar el transporte de pasajeros, que por razones de costo, lo hace accesible a un número creciente de personas que a todas luces no podrán pagar pasajes de avión, mas allá de la tan vociferada llegada de líneas low cost. El ferrocarril cumple un rol social trascendente.

Estas son algunas apreciaciones, con el intento de poner en evidencia que el país precisa de sus trenes, de desarrollar una industria asociada con beneficios a largo plazo, canalizando el ahorro nacional en generar empleo y valor agregado, con su impacto en poblaciones del interior del país y en la integración de áreas vulnerables, desde la perspectiva de la seguridad estratégica del país con los grandes centros de consumo, generando sus beneficios en muchos aspectos.

El desguace del ferrocarril no será más que el prólogo de la Argentina como Nación. 

(*) Abogado – Magíster en Defensa Nacional

(*): Socaire: Mar. Abrigo que ofrece una cosa, en su lado opuesto a aquel de donde sopla el viento.

jueves, 5 de marzo de 2015

España: Detenidos seis jóvenes por hacer 56 grafitis en trenes

Exterior

Se investiga la participación de parte de los detenidos en pintadas en trenes en otros países, principalmente Francia y Reino Unido.

La Guardia Civil ha detenido a seis jóvenes a los que considera autores de 56 grafitis realizados en el exterior de coches de trenes el año pasado en Cantabria.

Las detenciones forman parte de la denominada Operación "Montannass", y a los jóvenes se les imputa "pertenencia a grupo criminal que de forma reiterada realizaba la comisión de faltas de deslucimiento" en los trenes mediante la realización de grafitis.


Según la Guardia Civil, se calcula que el perjuicio económico derivado de la limpieza de los trenes asciende a más de 95.000 euros. La investigación continúa abierta, ya que del estudio de las firmas de los grafitis se ha podido averiguar la realización de pintadas en otros países de la Unión Europea, principalmente en Francia y Reino Unido.

Especialistas de la Guardia Civil de Cantabria en delitos contra el patrimonio comenzaron el pasado año una investigación ante la presentación de numerosas denuncias por la realización de grafitis en vagones.

Estas pintadas eran realizadas aprovechando la estancia de los trenes en apeaderos de Santander, Ampuero, Reinosa, Corrales de Buelna, Astillero, Cabezón de la Sal y Renedo de Piélagos, así como en los talleres que disponen para su mantenimiento. Modus operandi En el transcurso de la investigación la Guardia Civil pudo llegar a marcar un patrón de actuación de los autores, que actuaban siempre en grupo y en ocasiones utilizando ropa de trabajo como la usada por el personal de manteniendo de los trenes, presumiblemente robada, ocultando el rostro para evitar ser reconocidos y principalmente en horario nocturno.

En ocasiones al ser sorprendidos por los servicios de vigilancia reaccionaron de forma agresiva lanzando piedras. Se sospecha que realizaban tareas de vigilancia de itinerarios de los vigilantes de seguridad. Nueve firmas En la fase de investigación los componentes del Grupo de Delitos contra el Patrimonio de la Guardia Civil tuvieron que analizar grafitis de nueve firmas diferentes, y del estudio de las mismas pudieron ir estableciendo sospechosos a los que realizaron diferentes seguimientos en su ámbito social, principalmente en la ciudad de Santander.

Además de las pintadas, existió un hecho diferencial ocurrido el pasado 14 de diciembre, en el que tras la utilización del denominado método del "palancazo", se detuvo un convoy de tren haciendo uso del freno de emergencias, con el consiguiente peligro para los usuarios del tren, ante posibles caídas y lesiones al producirse una frenada brusca, consiguiendo igualmente la interrupción del normal desarrollo de la circulación ferroviaria.

El tren fue detenido a la altura de Boo de Guarnizo y cubría el trayecto entre las localidades de Liérganes y Santander, momento en que varios jóvenes, de manera coordinada, realizaron en uno de los vagones una pintada con una superficie de unos 10 metros cuadrados. Como ya se había informado el pasado 2 de enero, fruto de esta acción los agentes detuvieron el 26 y 29 de diciembre pasados a A.B.W (español), R.S (natural de Polonia) y P.R.B. (español), encontrando bolsas con botes de pintura en spray. Ya en el presente año los agentes procedieron en diferentes fases a la detención de tres vecinos de Santander con iniciales D.G.F., B.A.P.S.E. y D.G.M., todos ellos españoles y de edades comprendidas entre los 18 y los 25 años.

La investigación continúa abierta y no se descartan otras detenciones, además de continuar las pesquisas sobre los posibles hechos realizados en otros países de la Unión Europea.20Minutos.es

miércoles, 25 de febrero de 2015

Chile: Metro anunció plan para enfrentar marzo con más trenes y seguridad

Exterior

* Empresa dispondrá un 30 por ciento más de guardias y coordinación especial con Carabineros.

* Además comenzarán a circular trenes largos circularán en la Línea 1.

Metro anunció este miércoles que enfrentará el inicio de marzo con más trenes y mayor seguridad desplegada en sus estaciones, para intentar evitar colapsos y fallas.

Rodrigo Azócar, presidente del directorio, explicó que contarán con más trenes vacíos para responder a la demanda de los capitalinos quienes regresan a sus trabajos y a clases desde este lunes, día en que se espera que la demanda llegue a 2.100.000 pasajeros el 2 de marzo.


"Estamos aumentando la capacidad de transporte de pasajeros en 5.000 personas en la hora más demandada. Vamos a tener trenes más largos, de nueve coches, y vamos a tener la posibilidad de inyectar trenes vacíos que aseguren que otros andenes no se congestiones, de manera tal que tengamos que hacer pocas contenciones de pasajeros", explicó.

Azócar añadió que tendrán aumentarán el personal de seguridad: "Vamos a tener 30 por ciento más de guardias".

El director de Metro de paso advirtió que "fallas van a seguir habiendo. Lo que esperamos es que sean menos fallas y de menor impacto".

Asimismo detalló que habrá un aumento en las boleterías y 54 nuevos puntos de carga en supermercados.

El énfasis de Metro

Sobre el mantenimiento, Azócar explicó que trabajan para evitar "averías de alto impacto", asegurando que encontraron "fallas de aisladores que había que cambiar, en general, pero no es sorpresa".

"Básicamente lo que hicimos es hacer una revisión de un mantenimiento preventivo adicional al que estaba programado, lo que nos permite asegurar de que en el fondo el estado de la vía y los puntos críticos debería funcionar bien", aseguró.

Azócar resaltó que "hay lugares que concentran determinados puntos, ya sea por la energía eléctrica o por los sistemas, que concentran situaciones en las cuales son particularmente sensible, ese fue el foco de trabajo que hicimos".

Línea paralela a la 1

El director de Metro confirmó que están estudiando una Línea 7 "que debería tener un trazado paralelo a la Línea 1 y que en definitiva descargaría esta línea", destacó El Mercurio.


"Lo que se nos ha pedido, el encargo de la Presidenta de la República es estudiarlo y ver si es posible hacerlo bajo la modalidad de concesión, por un privado", puntualizó.Cooperativa.cl

viernes, 20 de febrero de 2015

Se viene el Museo Ferroviario

Instituciones

La Municipalidad de Villa Gobernador Gálvez e integrantes del "Ferroviario Club Central Argentino" trabajarán en conjunto para la creación de un Museo Ferroviario en la ciudad.

El Intendente Interino Diego Garavano y coordinadores de la Casa de la Cultura Municipal mantuvieron una reunión con el presidente del "Ferroviario Club Central Argentino", ingeniero José Ciancia, para dar inicio a un proyecto que se propone desde nuestra ciudad.


Dicho proyecto consta en crear un "Museo Ferroviario" con el objetivo de preservar nuestra historia ferroviaria restaurando y recuperando locomotoras y vagones de índole histórica e importante y que están abandonadas o consideradas chatarra.

La reunión arrojó resultados positivos y ya se cursó invitación a Empresas de la ciudad para que participen del proyecto, además se entablarán conversaciones con las autoridades nacionales que correspondan al ámbito ferroviario para agilizar los trámites.SinMordaza.com

jueves, 29 de enero de 2015

Entre Ríos: Aseguran que desde el lunes dejará de circular el tren de pasajeros Basavilbaso - Villaguay

Actualidad

En ámbitos del ferrocarril dan por seguro que suprimen el “trencito”, que cubre el trayecto Basavilbaso-Villaguay-Basavilbaso. Hay gestiones para que se reponga la formación tradicional, una locomotora y un coche, que cubría el trayecto hasta que, el 25 de julio de 2011, pusieron un Materfer.

Hay gestiones para que el servicio no sea suprimido y lo cubra una formación tradicional.

El servicio que cubre el trayecto entre Basavilbaso-Villaguay-Basavilbaso, un tren que fue implementado por el gobierno del radical Sergio Montiel, ya no circularía desde el 2 de febrero.

La polémica medida se sostendría en que la demanda cayó a partir del asfaltado de la Ruta 20.

De todos modos -según pudo saber RIEL FM- en ámbitos del ferrocarril no descartan del éxito de las gestiones para que el trayecto sea atendido con la formación tradicional de la locomotora -General Electric 6942- y un coche Pullman con la que durante años se brindó el servico.RIEL FM

jueves, 15 de enero de 2015

En vía muerta: la increíble compra de trenes a España y Portugal

Actualidad

En cuatro o cinco galpones donde han decidido esconderlos. Quizá sea por vergüenza ferroviaria; quizá por algo de pudor que aún queda en el mundo de los trenes. A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos cadáveres de acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de estos tiempos. Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones millonarias a sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con los funcionarios de entonces.


Todo empezó el 25 febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo con Portugal. A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.


Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos. Según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), serían alrededor de 600 unidades, entre locomotoras y vagones. De todo eso sólo funcionan cinco locomotoras españolas, en las líneas Roca y San Martín, y dos en el ex Ferrocentral; otra formación presta servicios locales en Villa María, Córdoba, al igual que una locomotora Alsthom, a la que esporádicamente se ve por allí. Otra formación traslada pasajeros en el ramal del Roca que une Plaza Constitución con la localidad bonaerense de Alvear. Todo lo demás está abandonado en talleres ferroviarios.


La orden de la Casa Rosada fue que no se vean. Y así se hizo. LA NACION recorrió las playas de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Retiro y Chascomús. En Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada; detrás de unos altos muros se ven algunas otras. En Chascomús, pese al intento de tapar todo con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna vez fueron trenes españoles. En Retiro fue necesario treparse a un paredón en Avenida del Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses. Ahora la apuesta es China.


Más allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama de la operación, que LA NACION reconstruyó después de dos años de recopilar información, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas intermediarias.


El año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con España. En enero, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero , pasó por Buenos Aires. Era el primer viaje de un mandatario de ese país desde 1997. El 31 de mayo se firmó el convenio que le dio operatividad al acuerdo ferroviario. El documento fue suscripto entre la Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo. En ese contrato, las partes convinieron que Expansión Exterior "se ocupará de obtener ofertas de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte [argentina]". Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte argentina.

Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después Expansión Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma española que la asesoraba en la compra. El acuerdo avanzó y se seleccionaron 106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La empresa de ingeniería peritó el estado de estas unidades. Los de Renfe estaban en Fuencarral (Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza, Oviedo, Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid. Se pagaron 250.000 euros por este trabajo técnico. "En algunos coches, la estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos...", dice la auditoría de ITF.

El primer contrato de compra lo firmó Jaime el 7 de diciembre de 2005, por 8,5 millones de euros. La operación O/0505/068, un documento de 10 artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con capacidad para circular hasta 160 km y aire acondicionado, y cuatro para ser usados como repuestos. Además se compraron 3 locomotoras diésel S/319, 4 triplas diésel S/593 en funcionamiento y dos más sólo utilizables como repuestos, y 3 furgones D12 que se podían usar como generadores. Se pagaron 192.701 euros por documentación técnica. Fue el inicio de un plan de compras que duró años (hasta 2010, con Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte), que trajo nulos resultados a la red local y que hasta hace pocos meses el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo , aún seguía pagando.

Hasta entonces era una operación de dudosa utilidad, aunque convencional. Pero el 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico y el que podría llevar a funcionarios argentinos, españoles y empresarios al banquillo de acusados. Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya, por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de "prestación de servicios de asistencia técnica". Uno de los tramos cruciales del acuerdo está en el punto VI. "El 13 de marzo de 2006, Expansión Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud del cual se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente para colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e implementación del proyecto".

La empresa española dejó sentado en el acuerdo que la contratación se hacía por estricto pedido del gobierno argentino. La previsión no era en vano: el acuerdo por los trenes tenía un costo de 8,4 millones de euros; la intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el pago -según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi el 25% del total del contrato.

Vale detenerse en Cyaes. La firma, que en la Argentina funciona bajo el mismo nombre pero con la sigla Caesa, está presidida aquí por un jubilado de 86 años llamado Ignacio Soba Rojo. El hombre también era presidente entonces de otra sociedad, Delome SA. Con esa empresa se pagaron vuelos al exterior de Jaime y se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego cedérselo a su hija-. Además, tenía a su nombre una cédula verde de un vehículo que se le atribuye al ex funcionario y también se firmaron los papeles de la radio LV2 de Córdoba, que adquirió antes de las elecciones legislativas de 2009. Soba Rojo, sin embargo, pocas veces apareció en escena. El empresario que manejaba los hilos de la empresa era Manuel Vázquez, el lobbista que durante años atendió en sus oficinas de la calle Arroyo al 800, por las que pasaban todos los negocios que se hacían en la Secretaría de Transporte en épocas de Jaime. Justamente en esas oficinas fue el recordado allanamiento en el que la Justicia se llevó una decena de discos rígidos de computadoras que tenían los famosos mails en los que se podían rastrear los pasos de varios proyectos oficiales. Vázquez, un abogado español de 69 años, está radicado desde hace mucho tiempo en el país y se dedica a los negocios. Fue el ladero de Jaime entre 2004 y 2008. En Madrid fundó una consultora asociado con Llorente Celaya, un ex empleado del banco Santander y del Banesto. Ni Vázquez ni Llorente Celaya respondieron a una docena de llamadas que hizo LA NACION a los teléfonos consignados en los documentos oficiales.

Según el contrato, Caesa, la empresa que Vázquez manejaba como propia, está descripta en el punto II como "una sociedad con amplia experiencia en el mercado argentino, especializada en la prestación de servicios de consultoría comercial para todo tipo de estudios y proyectos". El 16 de abril de 2007, un año después que el primero, Caesa firmó otro acuerdo de prestación de asistencia técnica. Esta vez, Soba Rojo fue puesto en Madrid para firmar el contrato, por 913.186 euros. Las cláusulas fueron similares al que se suscribió un año antes, incluso aquella que mencionaba el pedido del gobierno argentino de contratar a esa firma. Por ese entonces, Soba Rojo no tenía problemas para moverse fuera del país; ahora le costaría un poco más, ya que está imputado en la causa en la que se investiga a Jaime por enriquecimiento ilícito.

Los contratos dejaron inquietos a los funcionarios españoles. Según documentos que pudo ver LA NACION, el 20 de marzo de 2007 la sede madrileña del estudio de abogados Jones Day facturó a Expansión Exterior 6960 euros como honorarios por la "elaboración de un informe sobre la validez, licitud y legalidad de la contratación de la empresa Controles y Auditorías Especiales. El estudio no respondió tres mails y dos llamadas telefónicas de este diario.

Expansión Exterior, ahora llamada P4R, tiene nueva gestión. LA NACION se comunicó con Adelaida Rodríguez Baquero, directora jurídica, de Recursos Humanos y Auditoría Interna, y con su presidente, Iñigo Gil-Casares. Vía correo electrónico, se recibió esta respuesta: "El asunto relativo a los contratos suscritos con la administración argentina en el marco de la venta de material ferroviario se encuentra sub júdice y hasta la fecha no nos consta que se haya producido novedad alguna al respecto, siguiendo el asunto, por tanto, en manos de la justicia argentina. Desde el primer momento, Expansión Exterior ha prestado colaboración con la justicia argentina en todas aquellas cuestiones que le han sido trasladadas, siendo la postura de la compañía la de colaborar con la justicia en todas aquellas cuestiones que ésta considere oportunas".

Los contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos. Expansión Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno argentino pagaba. Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión Exterior pagaba. Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de manos entre Kirchner y Zapatero.

EL 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28) por 337.106 euros con las formalidades españolas. En ella constan los domicilios de la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880, Piso 4° "7", en Buenos Aires. Al pie de la factura, un pedido: "Rogamos el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".

Una semana después, la factura C-29 fue por 300.740 euros, con el mismo pedido al pie. En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación de asistencia técnica se elevó a 383.586 euros. En 15 días se facturó más de un millón de euros. Onerosa intermediación.

Mientras tanto, en Buenos Aires, Caesa, la empresa presidida por el jubilado Soba Rojo y manejada por Manuel Vázquez, también se frotaba las manos. Mediante sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007, envió a España los honorarios por sus servicios, que ascendían a 680.955 euros. El talonario de facturas de Caesa es un canto a las sospechas. Poco antes, en octubre de 2006, utilizó las facturas 27, 30 y 31 para cobrar un informe a Atlantic Aviation Investment (AAI) sobre "las rutas existentes en la Argentina y en el mercado regional, tanto las que están siendo cubiertas por servicios de diferentes compañías, así como aquellas que no tengan servicio actualmente disponible". AAI estaba relacionada con Lan, que entonces pugnaba por entrar al mercado de cabotaje argentino. El acuerdo fue por 1,1 millones de dólares y se hizo en tres pagos. Ocho facturas más adelante, los aviones habían sido reemplazados por trenes.

Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico. En 2011, según lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión Exterior, se hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros. La exitosa intermediaria se hizo de 2,2 millones de euros, algo así como 2,7 millones de dólares. Todos fueron prolijamente pagados. Un ejemplo de exportación de servicios desde la Argentina.

Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. Ahora la prioridad pasa por China. Apenas escondido debajo de la alfombra queda uno de los mayores escándalos ferroviarios de la historia argentina. LaNación (Por: Diego Cabot)

martes, 16 de septiembre de 2014

EEUU: Firma alemana fabricará el tren entre Miami y Orlando

Exterior

All Aboard Florida, el proyecto para construir un tren expreso de pasajeros entre Miami y Orlando, ha seleccionado a la multinacional alemana Siemens para la fabricación, en los Estados Unidos, de las locomotoras y coches del futuro servicio ferroviario.

El futuro servicio de trenes será el primer sistema de trenes de pasajeros de propiedad privada, operado y mantenido en los Estados Unidos. Cuando esté terminado, será también uno de los de más alta velocidad en el país con velocidades máximas de hasta 125 millas por hora. Sin embargo, el futuro servicio All Aboard Florida no será un tren bala, como el Train à Grande Vitesse (TGV) de Francia que viaja a velocidades superiores a las 300 millas por hora.


Los trenes de All Aboard Florida serán construidos en el centro de fabricación de Siemens en Sacramento, California, según dijo All Aboard Florida en un comunicado conjunto con la multinacional. También dice el comunicado que los trenes se construirán con partes que vendrían de plantas de Siemens en Estados Unidos – incluyendo motores de tracción y cajas de cambio en Norwood, Ohio, y equipo de propulsión en Alpharetta, Georgia.

Los motores diesel serán fabricados por Cummins en su planta de Seymour, Indiana. Los trenes recibirán mantenimiento en talleres en West Palm Beach y Orlando, según el comunicado.

Ejecutivos de Siemens y All Aboard Florida dieron la bienvenida al acuerdo entre las dos compañías.

“Elegimos cuidadosamente la tecnología Siemens sabiendo que establecerá un nuevo estándar de la industria, al mismo tiempo que proporciona los servicios de clase mundial que nuestros clientes esperan de nuestro servicio de pasajeros”, dijo Don Robinson, presidente y director de operaciones de All Aboard Florida.

Los cinco juegos de trenes iniciales se utilizarán en el segmento de Miami a West Palm Beach que está previsto comience a operar en el 2016. Estos primeros trenes constarán de dos locomotoras diesel-eléctricas, uno en cada extremo de los cuatro vagones para pasajeros, Siemens y All Aboard Florida dijeron en su declaración conjunta.

All Aboard Florida planea ampliar la compra inicial a siete vagones además de otros cinco trenes para el segmento de West Palm Beach al aeropuerto internacional de Orlando. Se espera que este último segmento empiece a operar en el 2017.

Los coches para pasajeros, de acero inoxidable, serán los primeros en ser fabricados por Siemens en los Estados Unidos. Serán de los más modernos, diseñados para la comodidad, con asientos ergonómicos y servicio de internet vía WiFi, según el comunicado.

All Aboard Florida es un proyecto que está siendo desarrollado por la empresa Florida East Coast Industries, Inc. (FECI) – propietaria del corredor ferroviario – que conectará a Miami con Orlando con estaciones intermedias en Fort Lauderdale y West Palm Beach.


“Este servicio ferroviario dará a los floridanos y visitantes una alternativa viable de transporte en vez de las autopistas y terminales de aeropuerto congestionadas”, dice el comunicado.ElNuevoHerald

domingo, 24 de agosto de 2014

¿Por qué no un tren de pasajeros de Haedo a La Plata?

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para expresarle que sería bueno rehabilitar el servicio de trenes de pasajeros directos desde estación Haedo a La Plata. como corría antes de la decada del 90.

Tal itinerario, beneficiaría a pasajeros que vienen del Oeste, San Justo, José Mármol, Claypole, Florencio Varela, Bosques y un servicio directo a La Plata desde Villa Elisa, City Bell, Ringuelet y Gonnet.


El servicio de pasajeros se podría realizar con locomotoras y coches desprogramados de otras líneas, y los trabajos de vías y obras a mejorar, pareciera que es de Bosques hasta Villa Elisa, lo demás está todo en condiciones.

Gracias por su espacio y espero que esta sugerencia llegue al señor ministro Randazzo. Atentamente.
Jorge Norberto Vilarino

lunes, 11 de agosto de 2014

SBASE: "Seguimos trabajando para renovar la Línea "B"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa SBASE informa que La modernización de la Línea "B" se realiza con el objetivo de beneficiar a más de 450 mil usuarios que viajan a diario por esta línea. El trabajo de renovación tecnológica, la puesta en valor de la línea y la incorporación de coches con aire acondicionado implica el despliegue de diferentes obras para mejorar el servicio.

"En estos momentos estamos cambiando el viejo sistema de alimentación eléctrica de los coches por uno mucho más moderno que permitirá un desplazamiento más veloz y que servirá para mejorar la frecuencia", informa la empresa Subterráneos de Buenos Aires.




Las innovaciones

* Se Instalará el sistema Automatic Train Protection necesario para garantizar la seguridad y ordenar la frecuencia de coches. Se trata de un sistema de intercambio de información entre coches y la vía que permite comunicar a la formación, de manera automática, a qué velocidad máxima debe circular y si tiene permiso para avanzar hasta la próxima estación.

* Se ampliará el sistema de potencia. Es necesario para poder incorporar cualquier tipo de coche con aire acondicionado y mayor aceleración ya que tienen mayor consumo.

* Colocarán un mecanismo de ventilación forzada en andenes que permitirá una mayor circulación de aire bajo tierra. De esta forma se mejorará la calidad del ambiente y se beneficiará la disipación del calor.

* En el Taller Rancagua readecuarán el sistema eléctrico para aumentar la seguridad y se ampliarán las instalaciones que significará mayor disponibilidad de coches en servicio.

* Pondrán en valor los pisos y solados guías en estaciones.

Como parte del Plan de Mejoras, la empresa SBASE informa que realizarán reparaciones sustanciales en las estaciones como filtraciones y pintura y colocarán nuevas ornamentaciones, cestos, bancos y ventiladores. Asimismo renovarán los pórticos e instalarán nueva cartelería y señalética. Los tiempos de las reformas

La puesta en marcha de los coches con aire acondicionado está prevista para el primer trimestre de 2015, por lo que la instalación del nuevo sistema de alimentación de energía eléctrica, la instalación del sistema de ATP y las obras en estaciones estarán listas en ese momento.

Por último SBASE informa que el resto de las obras se irán desarrollando a lo largo de 4 años, dado que implican un mayor plazo de trabajo.


domingo, 8 de junio de 2014

¿Qué están por inventar en la cochera de Retiro (Mitre)?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Hace un par de meses informé sobre el desmantelamiento del techo de la cochera de Retiro (Mitre), bajo cuyo refugio se encuentran estacionados coches ferroviarios de distintas épocas, verdaderas reliquias históricas de nuestros ferrocarriles que testimonian nuestro pasado esplendor ferroviario, así como el coche presidencial Werkspoor, en el cual S.S. el Papa Juan Pablo II  viajó a Luján en el año 1982, durante la guerra en el Atlántico Sur. Un poco mas allá, está la playa de maniobras, alistamiento, y estacionamiento de las formaciones de la empresa Ferrocentral, que surcan el recorrido Retiro-Rosario-Córdoba, y Tucumán, las cuales partes del andén 9.  

Mi primera sensación fue de preocupación y alarma, por lo que traté de investigar "in situ", y en otros ámbitos el motivo de ese proceso de quitar el techado de esa nave, montada sobre gruesas cabriadas cóncavas de acero, y que fuera erigida en el año 1967 durante la Presidencia del General ingeniero Don Juan Carlos De Marchi, cuando presidió la extinta empresa Ferrocarriles Argentinos.

En medio de un cerrado hermetismo, que aún perdura, se me dijo que era para ampliar la parrilla de vías para albergar las formaciones de procedencia China para los servicios 0 kilómetro de larga distancia a implementarse en breve, para lo cual, se extendería la playa, considerando que un sector de ésta ya está ocupada por los trenes de la empresa Ferrocentral.

Aún así, me pregunto: ¿qué necesidad había de desmontar tan colosal estructura dejando a esas formaciones a la intemperie, así como al público que abordará a las formaciones que se dirigen al interior del país, expuesto a las inclemencias climáticas al removerles ese refugio que tanto resultado dio durante décadas?.

No conforme con esa explicación, proseguí indagando, a revistas y publicaciones especializadas, y poco después obtuve otra respuesta. Se me informó entonces que ese sitio sería destinado al estacionamiento y alistamiento de los trenes eléctricos chinos nuevos, que servirán en los tres ramales eléctricos de la Línea Mitre, y los coches históricos serían corridos  y estacionados en las inmediaciones del Museo Nacional Ferroviario, a los que provisoriamente cubrirán con lonas para protegerlos de la intemperie.

Volví a preguntarme: ¿qué necesidad había de desmontar tan colosal estructura, y dejar en tal caso a las nuevas formaciones eléctricas a  la intemperie?

A fines de mayo, corrió la versión que se instalaría un espacio verde en el sector de estacionamiento de automóviles del personal de la ADIF SE, que también está siendo demolido, y la misma suerte correría el galpón existente en la entrada de esa playa y paralelo a la Avenida del libertador, carente de todo valor arquitectónico y ferroviario, a fin de afectar todo ese sector a la operatoria ferroviaria, pero sin especificar cuál sería ésta, y sin que el personal allí destacado haya informado que se hará allí.

Como esas explicaciones tampoco me cerraron, proseguí averiguando para toparme con un hermetismo cada vez más cerrado, incluyendo a los estamentos de la propia ADIF SE, donde aparentemente nadie sabe nada, o pretende no saber, qué se hará en ese valioso y estratégico sitio, que a mi entender debe seguir estando afectado exclusiva y excluyentemente a la operatoria ferroviaria.

Recientemente, ante mi persistente requisitoria, una prestigiosa y especializada revista dedicada a la temática ferroviaria, me informó que el techo fue retirado pues amenazaba derrumbe, lo cual a simple vista, no me pareció que existiera tal peligro, ni que las chapas de zinc removidas estuvieran en estado ruinoso.  Más aún, pude recabar que ni gente de la propia ADIF SE creyeron, ni creen, tal especie.

Hoy constaté que las sólidas vigas de acero sobre las que se montaba la estructura, se yerguen desnudas como mudos testigos de un tramo de nuestra historia ferroviaria, asemejándose al esqueleto de un monstruo antidiluviano, a la espera de lo que por ahora, parece ser un secreto de estado mejor guardado que uno militar en tiempo de guerra.

¿Las removerán también?. ¿Qué sucederá con la parrilla de vías allí existente ?. ¿Por qué reina el desconcierto, el mas sepulcral de los silencios,  la incertidumbre, y hasta la preocupación, tanto entre el personal de la ADIF SE allí destacado, como entre la gente de Ferrocentral, cuya playa está contigua a este sector ?   

Ojalá sea para mejorar edilicia y operativamente ese sector, que siempre permaneció separado y hasta un tanto aislado de las dos emblemáticas e históricas naves de la Estación Retiro, transformándose en un área operativa y tecnológicamente avanzada, acorde a nuestros tiempos, y para servir a los modernos trenes argentinos del siglo XXI, jalonando así un nuevo hito de la tan pregonada revolución ferroviaria.  
      
Como por ahora, y por lo visto nadie sabe nada, todo es misterio y secreto, la pregunta se impone: ¿Qué están por inventar en la cochera de Retiro (Mitre)?. Le saluda muy atentamente.
Dr. Marcelo Merlino

jueves, 13 de febrero de 2014

AVANZA EL CASO CONTRA LA BANDA QUE ROBÓ VAGONES DE TRENES Y ERA LIDERADA POR UN EX FUNCIONARIO

ACTUALIDAD

En menos de un año desguazaron y robaron coches, durmientes y rieles para venderlos como chatarra. Según la investigación, fue un negocio de más de $4 millones

Fueron ocho meses de trabajo silencioso y bajo las sombras en los cuales una organización desguazó unos vagones de las vías del ferrocarril Sarmiento, dos kilómetros de rieles y unos 1500 durmientes de un predio en Haedo, y los vendieron como chatarra haciéndose de un monto calculado en más de 4 millones de pesos.


Fue el 16 de julio de 2008 cuando una funcionaria del Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (Onabe) dio la primera pista en una comisaría de Morón. Aseguró que a partir de un llamado anónimo que recibió en el organismo, y que ella pudo constatar luego, se estaban desguazando vagones y todo tipo de material rodante en un predio conocido como "Playa de cargas de Haedo", ubicado entre las vías del ex ferrocarril Sarmiento y las calles Rawson, Tres Arroyos y Remedios de Escalada.

El juzgado federal a cargo de Jorge Rodríguez y el fiscal Sebastián Basso comenzaron una investigación que tuvo su primer resultado inesperado. El líder de la banda, Daniel Omar Pires, era nada más y nada menos que un ex funcionario del Onabe que ocupó hasta 2005 la Coordinación de Seguridad y Resguardo Patrimonial; en lugar de cuidar los bienes del Estado, se procuró un negocio ilegal millonario.

Lo otro que sorprendió a los investigadores fue descubrir que no se trataba de algo improvisado y aislado, sino de un negocio montado y con una logística suficiente que comprendía unas veinte personas ("generalmente provenientes de las provincias del norte o de países limítrofes con problemas de residencia"). Además, se detectaron maniobras similares en los talleres ferrocarriles de Remedios de Escalada, en la provincia de Santiago del Estero y en Santa Fe.

Sobre los hechos que tuvieron lugar en Haedo, en la investigación a cargo del juez Rodríguez y la secretaria Constanza Pagani, el ex funcionario Pires fue procesado como jefe de una asociación ilícita; y robo en poblado y en banda, pero también se lo acusó por la muerte de un obrero contratado para el desguace que falleció a raíz de que una estructura de metal cayó sobre su cabeza.

Pires -según la investigación- utilizaba para blanquear los millones que arrojó el negocio ilegal la sociedad "Finca Alegranza", supuestamente dedicada a la exportación de vinos. Según el juez Rodríguez, al ampliar el procesamiento de Pires en diciembre pasado y al que accedió Infobae, el ex funcionario se aprovechó de "haber mantenido fluido contacto con diversos empresarios de la chatarra dado su desempeño dentro del ONABE hasta el año 2005" .

Como integrantes de la banda también fueron procesados además Daniel Caspe, Alberto Acevedo, Juan Tolenti, Mauricio Luis Oliverio y Carlos Ramón Roldán. Según los roles, Caspe, mano derecha de Pires, reclutó para el trabajo a Acevedo y Tolenti.

En tanto que a Oliverio y Roldán se los acusó de haber comprado ese material robado, a sabiendas de su procedencia, y ponerlo a la venta en sus respectivas empresas.


El juez Rodríguez aseguró que el único objetivo de los acusados fue "el robo del material ferroviario que el Estado Nacional reservaba", y que tal fue la impunidad de los acusados que pese a la muerte de uno de los obreros contratados para el desguace, prosiguieron con la actividad ilegal hasta que el tema estalló en la Justicia.INFOBAE