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miércoles, 29 de julio de 2020

APDFA: Firma actas con Trenes Argentinos Operaciones sobre protocolos COVID-19 y conformación de un banco de plasma

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos y el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, firmaron dos actas de compromiso.

Izq. Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci. Der. Secretario Gremial APDFA, Carlos Alberto Galeano

Una para la gestación de protocolos conjuntos, de prevención de COVID-19, entre empresas y sindicatos y otra para conformación de un banco de plasma, con donaciones, para asistir a los compañeros y compañeras que lo necesiten.

"En el marco de esta pandemia "nadie se salva solo" por eso entendemos que el trabajo en conjunto puede servir para ayudar a quienes hoy más lo necesitan", expresa parte de una de las actas.

domingo, 19 de julio de 2020

Contenedores en tren: la logística de la oportunidad que se potencia en Puerto Buenos Aires

Informe Ferroviario

Sólo un entrenamiento que acumula unos pocos éxitos tras numerosos fracasos permite ver oportunidades en las crisis.

Para la media, y algunos más, la actual crisis es terminal. Para quienes pueden hacer de la resiliencia una práctica cotidiana, esta crisis le corre el velo de alternativas perimidas.

Por ejemplo, la pandemia provocó una histeria por el control discrecional: con protocolos nacionales vigentes, muchas autoridades provinciales, y sobre todo municipales, aplicaron criterios propios para resguardarse.

Sólo afectaron a la logística estas decisiones, con interrupciones en el flujo de cargas y camiones detenidos en “fronteras internas”.


La actividad esencial del comercio exterior (movimiento de mercaderías desde su origen a cientos de kilómetros de los puertos) se enfrentó a una barrera nueva que en algunos casos logró ser sorteada con el recurso al tren, que demostró en la crisis la oportunidad que siempre fue.

Una década de servicio

“Desde hace más de 10 años trabajamos en el fomento de operaciones multimodales, sobre todo en la exportación, combinando el tren con el buque”, señaló Facundo Hernández Vieyra, gerente comercial de Terminales Río de la Plata.

En un seminario virtual organizado por la Asociación de Logística Empresaria (Arlog) cargadores, logistas y portuarios contaron cómo el tren escaló en las preferencias de transporte cuando la pandemia interrumpió la cadena de suministros.

TRP recibe todas las líneas ferroviarias de cargas del país. Cuenta con una plazoleta dentro de la terminal para atender la operación ferroviaria.

“El tren impone desafíos de programación. La formación tiene que ingresar en la terminal con contenedores llenos de exportación y salir con contenedores vacíos. Tenemos que trabajar con las marítimas, con los despachantes y los clientes para que se cumpla la sustentabilidad del negocio ferroviario”, explicó Hernández.

El escaneo y pesaje de las cargas, y la liberación aduanera en tiempo y forma, con un tren, implica orquestar la atención de 50 contenedores: “Si se pierde un turno en la formación, se pierde el buque. Y la ventaja de ingresar 50 contenedores en un día, si bien genera ahorros, cualquier inconveniente de planificación puede generar 50 problemas”, añadió.

Sincromodalidad

Lograr la “sincromodalidad”, término que gusta utilizar el especialista en logística marítima y portuaria de Cepal, Ricardo Sánchez, es una tarea de equipo entre clientes y proveedores.

Uno de los casos reflejados fue el de la empresa Fondomonte, subsidiaria de una alimenticia de Medio Oriente que compite con la provisión de forraje cordobés con las filiales de Estados Unidos y Rumania.

an Moore, gerente de Comercio y Logística de la empresa, contó que esa competencia se basa, sobre todo, en los menores costos logísticos y la disponibilidad en tiempo de la mercadería.

“La empresa necesita 400.000 toneladas anuales y compra en sus filiales de acuerdo con esos parámetros”, indicó Moore.

Los embarques a puerto por tren empezaron en 2016: fueron 180 contenedores con 4000 toneladas.

“En 2018 nuestros envíos a puerto por tren fueron unos 3000 contenedores con 57.000 toneladas. Para 2024 proyectamos arriba de 100.000 toneladas en 4000 contenedores. Necesitamos crecer en un marco logístico adecuado”, explicó.

La operación es FOB: el cliente pone los buques en Buenos Aires o en Rosario (trabajan también con el acceso ferroviario a Terminal Puerto Rosario) y Fondomonte tiene que llevar la mercadería de la manera más eficiente.

Benchmark

“El desafío logístico es siempre ser competitivos desde una Argentina con baja infraestructura, baja escala y restricciones en todos los eslabones. Nuestro benchmark es Estados Unidos…”, explicó.

Esa logística implica atravesar 3 provincias desde origen para llegar a puerto. Allí fue donde la pandemia se impuso con permisos de paso y prioridades entre jurisdicciones. El tren les permitió cumplir con los embarques.

Otro ejemplo histórico de eficiencia es el del operador logístico Celsur junto con Ferrosur Roca, TRP y la naviera LogIn para la exportación de polietileno desde la planta de Dow en Bahía Blanca: en tren hasta Buenos Aires, donde embarca con destino a la fábrica de Dow en Brasil para su comercialización.

Esta operación marcó el regreso definitivo del ferrocarril al puerto de Buenos Aires, hace 10 años.

Gabriel García, director de Operaciones de Celsur Logística, explicó el funcionamiento con el primer detalle: “Hablamos de una planta (la de Dow) en proceso continuo, los 7 días, las 24 horas”.

Esta producción, de 700.000 toneladas anuales de valor agregado argentino de exportación, tiene que salir en un periplo que vincula a Bahía Blanca, al sur de Buenos Aires, con Itajaí, en Brasil.

Eficiencia integral

“¿Por qué es importante la eficiencia integral, y sobre todo logística? Porque la producción de Dow debe llegar de una manera competitiva porque, cuando se vende en Brasil, compite con producción brasileña de gran escala como la de Braskem, que tiene detrás de su cadena el poder de Petrobras”, resumió.

Son 32.000 toneladas por mes que viajan en tren a Buenos Aires. “De hacerlo por camión estaríamos hablando de 1200 camiones: está la imposibilidad técnica de conseguir la oferta de transporte en Bahía, que sería de un costo más elevado, junto con condiciones de inseguridad vial y de impacto ambiental. Una tracción ferroviaria equivale a 40 camiones que sacamos de la ruta cada día”, detalló.

En tiempos de “la nueva normalidad” la cadena logró la “continuidad del servicio” para grandes escalas de mercadería, minimizando el contacto humano, la circulación de camiones y con altos “índices de servicio, productividad, seguridad y sustentabilidad”.

“La pandemia está acelerando transformaciones”, dijo Gimena Sergiotti, gerente comercial de la terminal de Maersk en el Puerto Buenos Aires.

“Lo vemos en lo digital, con nuestro “puerto digital” donde los clientes realizan toda la operación portuaria; y también en la innovación, como con la puesta en marcha de nuestro túnel de congelado. Somos esenciales, y estamos operando de manera multimodal, aplicando rigurosamente todos los protocolos para cuidarnos y garantizar el abastecimiento”, indicó la ejecutiva.

Túnel de congelado

Además de las actividades consolidado y desconsolidado “para todo tipo de carga, incluso la refrigerada y la que es fuera de medida”, Terminal 4 introdujo semanas atrás una infraestructura ideal para los embarques de cítricos a Estados Unidos y China.

“El túnel mantiene la temperatura exacta que exige el cliente, desde temperatura ambiente a los -35°”, señaló.

La mercadería llega en pallets desde Tucumán, en camiones térmicos o comunes, que se posicionan en los docks de la antecámara para verificar la temperatura y lograr que se mantenga acorde. “El túnel es similar, pero permite el seteo de la temperatura”, sostuvo.

Sergiotti concluyó: “La pandemia nos exigió adaptarnos para responder a las necesidades del cliente, innovando, brindando servicios seguros y eficientes, y esa es la mejor forma de contribuir al desarrollo del comercio exterior”.

El tren puede ver en la crisis logística de la pandemia su oportunidad para crecer en desarrollo. Y garantizarle a la carga que opera en el Puerto Buenos Aires la previsibilidad operativa que obliga a tener los estándares del comercio internacional.Tradenews.com

viernes, 5 de junio de 2020

Stormshield defiende la seguridad cibernética en el transporte ferroviario como imperativo estratégico

Empresas

La constante necesidad de modernizar los sistemas industriales, mejorar los procedimientos de mantenimiento operativo y aumentar la productividad está impregnando las capas de una red ferroviaria cada vez más conectada.

Así, realidades como IoT, la nube, Edge Computing o la automatización, robotización e inteligencia artificial, son solo algunas de las tecnologías disruptivas que están impulsando la industria ferroviaria hacia una nueva era, gracias a la mayor conectividad que aportan con el resto de dispositivos y redes (PLC, RTU o IED). No obstante, esta mayor conectividad, fomentada por el uso masivo de tecnología de comunicación (protocolos IP, Wi-Fi, estándares GPRS, 4G LTE, etc.) y la apertura de redes que tradicionalmente estaban cerradas, ha allanado el camino a nuevos vectores de ataque, haciendo que estas infraestructuras sean aún más vulnerables.


En este contexto, un estudio reciente ha puesto de relieve que la infraestructura ferroviaria es actualmente el cuarto sector más afectado, justo por detrás de defensa, finanzas y energía. Por consiguiente, es de vital importancia asegurar esta infraestructura; pero a la luz de las necesidades comerciales singulares de este sector, se trata de una tarea que no puede llevarse a cabo simplemente de manera puntual.

Riesgos y vulnerabilidades en el sector ferroviario

A nivel local, el Ministerio de Fomento en su Informe sobre la Seguridad en los Transportes y las Infraestructuras reconoce que “España dispone de un sistema de transporte muy seguro, pero con determinadas áreas de mejoras en el subsector ferroviario, como la introducción masiva de tecnología para mejorar la seguridad, más inversión en I+D+i, y desarrollo de la detección y respuesta ante ciber-incidentes y gestión de la ciberseguridad”.

A pesar de que la seguridad en la industria ferroviaria siempre ha estado relacionada con la seguridad operativa, por la integración de las TIC y la expansión de IoT, el número de riesgos cibernéticos ha aumentado constantemente durante la última década por su cada vez mayor autonomía de sus sistemas de control de trenes y de señalización. La ciberseguridad trata de proteger los sistemas contra el robo o el daño, defendiéndolos de los ataques y riesgos externos e internos, en particular como resultado de actos criminales o terroristas.

Además, los sistemas informáticos de transporte ferroviario requieren de altos niveles de disponibilidad, accesibilidad y seguridad, por tanto, han de ser fuertes y resistentes para hacer frente a los ciberataques. Ahora bien, ¿qué factores hacen que la infraestructura ferroviaria sea vulnerable?

“Dado que los sistemas de control y asistencia a los conductores cuentan ahora con conexión y comunicación, sus vulnerabilidades presentan nuevas superficies de ataque. Lo mismo ocurre con los billetes de tren, altamente expuestos y con graves riesgos financieros asociados; o con las infraestructuras de comunicación e información en trenes y estaciones, cuya manipulación puede derivar en problemas para los usuarios, además de daños de imagen” señala Borja Pérez, Country Manager de Stormshield Iberia. “La aplicación de las tecnologías de Industria 4.0 al sector ferroviario también supone un problema importante, dado que sí los sistemas de vigilancia técnica no están disponibles o sus datos son falsificados, existe un riesgo potencial de daños en el equipo, servicios no entregados y posiblemente incluso accidentes", añade.

Teniendo en cuenta sus necesidades intrínsecas de mayor disponibilidad, accesibilidad y seguridad, los sistemas informáticos del transporte ferroviario deben ser robustos y resistentes para hacer frente a los ataques cibernéticos. Habida cuenta de estos elementos, es fundamental que los agentes del sector hagan evolucionar su gobernanza situando los conceptos de gestión de riesgos, identificación de activos sensibles y segmentación de redes en el centro de sus procesos de transformación digital.

Con todo ello, es necesario recordar que más allá de las redes, es ineludible asegurar toda la cadena, desde las estaciones de trabajo y otros dispositivos diversos hasta todos los datos, con cuestiones de confidencialidad relacionadas con los vídeos grabados en los trenes y el uso de Internet y la Nube para hacer circular los datos.

Una solución completa para cada necesidad

Stormshield cuenta con Stormshield Network Security para garantizar la disponibilidad de la red en caso de fallo, proteger los protocolos industriales (Modbus, OPC, etc.), filtrar y delimitar los flujos de información entre la red IT y OT y controlarlos entre la instalación y el exterior. SNS puede también duplicar con éxito la seguridad del entorno de producción en el gemelo digital. Además, con la instalación del firewall SNi40, cualquier empresa puede mantener la conectividad, y con la herramienta de administración, Stormshield Management Center, asegurar que las áreas de IT y OT hablen el mismo lenguaje.

Para luchar contra amenazas como los ataques smurf, Stormshield Endpoint Security ofrece la capacidad de restringir las comunicaciones exclusivamente al túnel utilizado, mantiene unas condiciones de seguridad óptimas para los entornos desconectados (estaciones de trabajo) y protege los sistemas operativos obsoletos como Windows XP™.Fuente: Tecnologías de la Información y Comunicación