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miércoles, 7 de febrero de 2018

Randazzo: "Había un deterioro importante en los trenes"

Actualidad

El ex ministro del Interior y Transporte apuntó al sector empresario por el estado de las formaciones cuando se hizo cargo del área, seis meses después de la tragedia ferroviaria. ¿Qué dijo de De Vido?

El ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo buscó hoy evitar cargar contra el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, en el marco del segundo juicio por la tragedia ferroviaria de Once en la que murieron 52 personas y 789 heridos, en febrero de 2012. Randazzo fue citado como testigo y en su presentación -que todavía se desarrolla en la Sala AMIA de los tribunales de Retiro-  sí cargó contra el sector empresario que tenía a cargo la concesión de los trenes Mitre y Sarmiento, consignó la agencia Noticias Argentinas.


"Había un deterioro importante en los trenes cuando me hice cargo", señaló Randazzo, quien a su vez, cuando le preguntaron sobre el tema aclaró: "Yo no puedo decir que fallaron los controles en la gestión anterior". El ex funcionario kirchnerista también aseguró que durante los ocho años que compartió gabinete con De Vido tuvo "poca relación", y que de su parte "fue buena".

Randazzo también sostuvo que la quita de la concesión a TBA del tren Sarmiento y Mitre luego de la tragedia fue una "decisión política" por su "convencimiento que el Estado puede ser mejor que los privados". Hasta que se produjo el choque, ambas líneas estaban en manos de los hermanos Cirigliano, que fueron condenados en el primer juicio por la tragedia ferroviaria.

En las primeras horas de su declaración, Randazzo también explicó cómo fue la compra de los nuevos trenes en China, en 2014.

Este segundo juicio por los hechos ocurridos hace casi seis años, el 22 de febrero de 2012, comenzó el año pasado, frente al Tribunal Oral en lo Criminal Federal 4, y tienen entre sus dos imputados a De Vido y el ex titular de la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) Jorge Gustavo Simeonoff, quienes no estuvieron en el primer juicio por el tema, que se desarrolló entre marzo de 2014 y diciembre de 2015.ElIntransigente.com

martes, 10 de octubre de 2017

Dupuy de Lome: “El tren de Zbikoski se usa para el contrabando”

Actualidad

El abogado Santiago Dupuy de Lome ratificó que el Grupo Zbikoski, que explota el tren binacional Posadas-Encarnación, está implicado en su denuncia por contrabando y coimas en el puente San Roque. Este martes se realizaron allanamientos simultáneos en la Aduana, en la AFIP y en los domicilios de seis empleados aduaneros denunciados. Dupuy de Lome presentó la denuncia ante el juez federal Rodolfo Canicoba Corral, a fines de septiembre pero los procedimientos de la Prefectura, la Policía Federal e Interpol, están enmarcados en otra causa que lleva adelante la jueza federal María Verónica Skanata. Aunque esta investigación estaría vinculada a la del expediente 12031/17 que lleva adelante el magistrado. - Vía MisionesCuatro.com



Santiago Dupuy de Lome, el abogado que denunció coimas y contrabando en la Aduana de Posadas, ante el juez Rodolfo Canicoba Corral, habló con MisionesCuatro al concretarse una serie de allanamientos simultáneos en el Puente San Roque, en la Aduana, en AFIP y en viviendas de los aduaneros denunciados. El letrado ratificó lo que había mencionado en su presentación: que el Grupo Zbikoski, que explota el tren binacional Posadas-Encarnación, está implicado en las maniobras. 

A quince días de la denuncia que presentó en Capital Federal (Expediente 12031/17), la Policía Federal, Prefectura Naval Argentina y la Interpol, con apoyo de uniformados locales, llevaron adelante una serie de allanamientos simultáneos, pero este procedimiento fue ordenado por la jueza federal de Posadas, María Verónica Skanata, en el marco de otra causa de presunto contrabando y coimas, que involucra a “paseros” y empleados y jefes de Aduana. Fuentes de MisionesCuatro confirmaron que hay cinco empleados y funcionarios detenidos, de los cuales, tres son de Posadas, uno de Eldorado y el restante de Bernardo de Irigoyen. 



“Me informaron recién que están haciendo allanamientos y están deteniendo a los funcionarios aduaneros. La justicia debería haber accionado en forma más pronta”, señaló el abogado, que recordó que ha mencionado nombres y sobrenombres de los funcionarios implicados. En su denuncia publicada en este medio, Dupuy de Lome menciona al Jefe del Puente San roque, Ramón Cuba, a su segundo al mando, Sergio Bezus y a los paseros René Juárez (“Indio”), Ariel Mendieta (“Trapito”) y Alfonso Orlando (“Kiwi”), entre otros. 

Pero Dupuy fue más allá y ratificó que el empresario Marcelo Zbikoski, estaría implicado en su denuncia por el contrabando y las coimas en el puente. “Se sabe que estos funcionarios tendrían la connivencia de un empresario conocido allá, Zbikoski (el rostro visible del Grupo Z), que sería testaferro, aparentemente, de la familia Cirigliano (se refiere a Mario y Claudio Cirigliano, los empresarios presos por la Tragedia de Once)”, reiteró el abogado, como lo hiciera ante el juez Canicoba Corral, que aún no ha definido si toma o no la denuncia. Por cuestiones de jurisdicción, Canicoba podría remitir lo aportado por Dupuy a la jueza Skanata, que, según fuentes reservadas de este medio, hace casi dos años que tiene en sus manos una denuncia por las maniobras de paseros y aduaneros. 

“Por informes que fui recibiendo, se sabe que las aduanas son un colador en el norte y empecé a descubrir quiénes son los aduaneros que dejan pasar de todo y las cantidades”, comentó Dupuy, considerando que a raíz del cambio del gobierno se está avanzando contra los focos de corrupción, no sólo en la Aduana, sino en todos los ámbitos. “Se sabe que no sólo contrabandean bagallos sino también elementos de metal-mecánica, con lo que perjudican a la industria nacional”, aseguró el abogado. 

Consultado por el involucramiento del Grupo Z en esta denuncia, Dupuy explicó: “Zbikoski es dueño del tren que une Encarnación-Posadas, y se estaría pagando una coima a los aduaneros, a funcionarios de Migraciones y de Gendamería para que no vigilen. El tren se utiliza para el contrabando. Y también se utiliza camiones y automóviles”, sentenció Dupuy, apuntando directamente contra Zbikoski y numerosos funcionarios en el paso fronterizo más transitado del país. 

Cabe acotar que los procedimientos se dan en el marco de la causa que investiga María Verónica Skanata, que no involucra al Grupo Zbikoski, uno de los principales aportantes a la campaña electoral del partido de la Renovación. Pero sí coinciden los nombres de algunos de los empleados y funcionarios aduaneros: es decir, los apuntados por Dupuy de Lome también están siendo investigados por Skanata. - Fuente: MisionesCuatro.com

miércoles, 3 de mayo de 2017

Los Cirigliano, a punto de vender el Grupo Plaza

Actualidad

Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, alguna vez poderosos empresarios del transporte, están a punto de desprenderse de su nave insignia. Según pudo saber LA NACIÓN, es inminente la venta del Grupo Plaza, principal empresa de colectivos de los transportistas.

El comprador sorprendió. Se trataría de Marcelo Zbikoski, hermano de Javier y Eduardo, dos empresarios que son dueños de La Nueva Metropol, entre otras líneas. Sin embargo, aclaran en esa familia, el comprador de Plaza no tendría relación con este grupo. Si bien no se conocen demasiados detalles, los hermanos Cirigliano se desprenderían del 50% del grupo, con una opción de venta del restante 50 por ciento.

Hace varios meses que los ex ferroviarios negocian distintos sistemas asociativos con otros transportistas. En los gremios, por caso, tenían información de que los Cirigliano no querían irse del mercado sino que pretendían alguna opción que los dejara dentro de la operación.


En La Nueva Metropol dicen que la compra de los activos de Plaza nada tiene que ver con el grupo y qué el hermano involucrado en el asunto no es parte del conglomerado de empresas que está compuesto por 21 líneas de colectivos del Área Metropolitana y que también explotan la Nueva Chevallier.

Marcelo Zbikoski tiene su base operativa en Misiones, donde maneja una flota de alrededor de 40 colectivos, mientras que en el Área Metropolitana tiene una empresa con no más de 40 unidades.

Plaza, dueña de los históricos colectivos rojos, es el último bastión de lo que fue el poderoso grupo transportista comandado por Mario y Claudio Cirigliano.

Desde la tragedia de Once la empresa empezó a desmembrarse. Luego de tres meses de intervención oficial, el gobierno de la entonces presidenta, Cristina Kirchner, le rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma que tenía a su cargo la explotación del ramal Sarmiento y Mitre. La empresa se extinguió, sus empleados pasaron a la compañía estatal que se quedó con el servicio y TBA se convirtió en un sello con centenares de juicios sobre sus espaldas.

De a poco se fueron apagando las otras empresas y los negocios de los transportistas.

Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que funcionaba en un predio ubicado en las avenidas General Paz y San Martín, empezó a tener menos contratos del Estado hasta que sus empleados terminaron estatizados, en épocas en las que el Ministerio de Transporte lo manejaba Florencio Randazzo. El ex ministro no quiso demasiado ruido, sobre todo después de varios cortes de la General Paz que protagonizaron los ferroviarios. Sin levantar polvareda, pasaron a la órbita estatal.

En paralelo, Tatsa, una compañía qué fabricaba colectivos que luego se usaban en las líneas del grupo, también cerró sus puertas por la falta de demanda. Así se extinguieron los colectivos Puma, varios de los cuales aún circulan por Buenos Aires.

Las líneas de ómnibus de larga distancia se vendieron de a poco, como por ejemplo Dumas Cat, que pasó a manos de un empresario cordobés. Córdoba es uno de los distritos en los que los Cirigliano mantienen alguna empresa.

Ya durante el gobierno de Mauricio Macri y la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, el grupo se desprendió de varias líneas urbanas que circulaban por el Oeste del conurbano bonaerense y que funcionaban bajo el nombre de Ecotrans.

Según consta en el juzgado donde tramita el concurso preventivo de la compañía, el grupo se desprendió de las líneas 136, 153, 163, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635. Los compradores, las empresas Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña, se harán cargo de la "explotación y prestación de servicios de transporte de pasajeros" y a cambio pagarán una suerte de alquiler, que se deposita en el concurso.

Transportes Automotores Plaza también está en concurso, por lo que cualquier solución debería pasar por la rúbrica del juzgado.

Sólo quedaba de aquel poderoso grupo empresario los colectivos rojos en poder de los hermanos. Alguna vez uno de ellos confesó a LA NACIÓN que era la empresa que más les costaba vender, ya que había sido la creación de su padre, un italiano que empezó a ganarse la vida con unos pocos colectivos. Pasaron los años, las tragedias, las muertes y la corrupción. Y no quedó otra opción más que desprenderse del ícono familiar.LaNación.com

lunes, 2 de mayo de 2016

Los hermanos Cirigliano, a punto de vender Plaza, insignia de su imperio

Actualidad

La empresa pasaría a manos del grupo Romero; el juicio por la tragedia de Once y la quita de subsidios, las claves

Alguna vez fue un imperio, pero quedan sólo los rezagos. Los hermanos Cirigliano, Mario y Claudio, están a punto de vender su nave insignia: Plaza. La empresa pasaría a manos del grupo Romero, dueño de ERSA, uno de los que más crecieron en los últimos años.

La operación, si bien no estaría del todo cerrada, está a punto de concretarse. Según lo que trascendió, incluiría las líneas de colectivos de corta y larga distancia.


La noticia confirmaría el enorme repliegue del grupo Cirigliano después de la tragedia de Once, en febrero de 2012. En ese momento, eran los concesionarios de Trenes de Buenos Aires (TBA) y manejaban las líneas Sarmiento y Mitre. Poco tiempo después, el gobierno de Cristina Kirchner revirtió la concesión y el grupo se empezó a desmembrar, al tiempo que sus ejecutivos empezaban a deambular por cuanto tribunal abierto había. Después de que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, los hermanos Cirigliano dejaron que se marchitara el taller ferroviario Emfer, ubicado a pocas cuadras del cruce de las avenidas General Paz y San Martín.

Eran épocas en que los transportistas querían vender el predio que alguna vez fue la fábrica de tanques y donde funcionaban, además de las oficinas de la compañía, el taller ferroviario y la fábrica de colectivos Tatsa. No hubo compradores y empezaron los atrasos en los pagos. Los empleados de Emfer se movilizaban y cortaban a diario la General Paz. Finalmente, el Estado los absorbió. La fábrica de colectivos sucumbió poco tiempo después. En el interior del país, los empresarios empezaron a perder negocios. Bahía Blanca y Santa Rosa fueron dos de las ciudades en las que dejaron de operar.

De cambiar Plaza de manos, los Cirigliano, que alguna vez intentaron armar una aerolínea por pedido del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y hasta pagaron sueldos de centenares de empleados durante meses, prácticamente desaparecerían del rubro.

Sólo les quedaría Ecotrans, un conjunto de líneas que operan en paralelo a la traza del Sarmiento en la zona oeste del Gran Buenos Aires. Dicen que es uno de los negocios que quieren salvar. Sin embargo, hoy es una empresa concursada y ha tenido que recortar su recorrido desde el barrio de Primera Junta y pasar a operar desde Liniers. El cambio de cabecera tiene un motivo: un viejo galpón de la empresa en Primera Junta fue clausurado y nunca se pudo sacar la faja de allí.

Claudio Cirigliano está condenado por la tragedia de Once, aunque espera la sentencia de Cámara en libertad, como los otros condenados. Mario, por su parte, siempre mantuvo un perfil bajo y la empresa de a poco pasa a ser un recuerdo de lo que fue la errática política de transportes del kirchnerismo.

Claudio Cirigliano

Grupo Plaza

El empresario, ex concesionario de las líneas Mitre y Sarmiento, está condenado por la tragedia de Once

Desde que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, el grupo dejó caer el taller ferroviario Emfer y la fábrica de colectivos Tatsa. Fuente: Diario La Nación

miércoles, 30 de marzo de 2016

Tragedia de Once: se conocieron los fundamentos de la sentencia a Jaime y Schiavi

Actualidad

El Tribunal Oral Federal N°2 concluyó que los ex funcionarios conocía el estado del sistema ferroviario y que no hicieron nada para mejorarlo, a pesar de las advertencias de la CNRT y la AGN; el documento introduce la presunta responsabilidad de De Vido

Tres meses después de condenar a seis y ocho años de prisión a los ex secretarios de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, respectivamente, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la ciudad de Buenos Aires dio a conocer los fundamentos de la sentencia en los que argumenta la responsabilidad de los ex funcionarios en el accidente del 22 de febrero de 2012 en el que murieron 52 personas en la estación de Once.


El escrito, de 1415 páginas que fue entregado a los abogados defensores en pen drive -no hubo lectura debido a la extensión de los fundamentos- también describe la responsabilidad del motorman, Marcos Córdoba, de los hermanos Mario y Claudio Cirigliano (ex gerentes de las empresas Trenes de Buenos Aires y Cometrans) y de los otros 23 imputados por el fatal accidente.

"Las autoridades de la compañía tomaron la determinación de que la flota de material rodante a su cuidado prestase servicio en un deplorable estado de mantenimiento, situación que les permitió solicitar la reconstrucción integral del material rodante con fondos del erario público y en beneficio de la empresa Emprendimientos Ferroviarios SA -también controlada por Cometrans-, evidenciándose así la complicidad con los funcionarios públicos del área de transporte", dicen los fundamentos elaborados por los jueces Jorge Alberto Tassara, Jorge Luciano Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu.

"Consideramos que Juan Pablo Schiavi y Ricardo Raúl Jaime han prestado un aporte fundamental para la concreción de esta artimaña ya que, en sus respectivas gestiones a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación, tenían la obligación de supervisar el control y la fiscalización de la operación del sistema de transporte ferroviario de pasajeros", sostiene. "Desde ese cargo, cumplían un rol como brazo ejecutor en esta materia de la autoridad de aplicación, y en virtud de ello debían velar por el correcto mantenimiento de los bienes concesionados a las empresas prestatarias del servicio ferroviario y a la vez por una circulación segura de los trenes".

Para el TOF 2, tanto Jaime como Schiavi "tenían acabado y pleno conocimiento del estado del material rodante como de la política empresaria que llevaba adelante la firma Trenes de Buenos Aires y, pese a ello, obturaron toda posibilidad de que se adopte alguna medida para evitarlo". Todo esto ocurrió "pese a las constantes alertas que recibieron de parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de la Auditoría General de la Nación".

Los ex funcionarios "tenían el deber de supervisar el control y la fiscalización de los servicios de transporte, asegurando la calidad del servicio; resultando del modo en que llevaron cabo estas tareas el reproche en punto a la defraudación constatada".

El Tribunal profundiza también en la figura del ex ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, para quien solicitaron, el día de la sentencia, extracción de testimonio para investigar su posible responsabilidad con lo ocurrido en febrero de 2012.

"Pese a haberse acreditado una intervención determinante en los hechos de parte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Raúl Jaime, quienes durante el ejercicio de sus cargos posibilitaron la creación de riesgos ilegítimos, ello no eximiría de responsabilidad a Julio Miguel De Vido, ya que difícilmente se puede alegar un desconocimiento acerca de las circunstancias que aquí hemos probado", concluyen los jueces.

Conducta temeraria

Para el caso de Córdoba, el Tribunal consideró oportuno no dejar pasar que en cada una de las responsabilidades que le atribuyeron para condenarlo a 3 años y 6 meses de prisión la ex TBA "ha realizado su considerable y determinante aporte para la superación de la permisión normativa". Fue por eso, explicaron los jueces, que debieron responder en el proceso la plana directiva y parte de la gerencial de dicha empresa.

Conductor de la trágica formación Chapa 16, Oscar Córdoba

"Córdoba violó reglas de la buena conducción ferroviaria al superar los límites de velocidad máxima establecidos para el recorrido e ingreso a la estación terminal, al disponer la anulación del freno de emergencia conocido como de hombre muerto y al aplicar en forma tardía - y sin los recaudos que ameritaba- un sistema de detención que se presentaba con el fenómeno de freno largo", describe el Tribunal. "A través de esos incumplimientos incrementó el riesgo propio de la actividad ferroviaria por encima del permitido, peligro que finalmente se concretó en el resultado causado", agrega.

En cuanto a los excesos de velocidad el TOF 2 dio por probada una falta en Ramos Mejía donde circuló a 73 km/h cuando lo máximo era de 70 km/h y varias infracciones en la ciudad de Buenos Aires, donde no se podía superar los 60 km/h. En Liniers, Villa Luro, Flores y Caballito Córdoba circuló por encima de lo permitido el 22 de febrero de 2012.Fuente: LaNación

martes, 5 de enero de 2016

Investigarán al ex ministro De Vido por la quita de la concesión a la empresa T.E.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como publicara Crónica Ferroviaria el día 29 de Diciembre pasado sobre el dictamen de sentencia a los culpables por la terrible tragedia de Once donde le costara la vida a 51 personas (una mujer estaba embarazada) dejando, además, a más de 750 heridos, muchos de ellos de gravedad, también el Tribunal Oral Federal 2 solicitó que se investigue al ex ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido, si tuvo responsabilidad en dicha tragedia y por qué se quitó la concesión del tren de pasajeros llamado "El Gran Capitán" (hasta 2011 operado por Trenes Especiales Argentinos SA) y que cubría Federico Lacroze con Posadas (Misiones), y se lo dieron en forma directa al Grupo Cirigliano, dueños, entre otros, de la ex empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A., como así, el servicio del denominado "Tren de los Pueblos Libres".


También hay que recordar, que el ex gobierno anterior avaló en complicidad con la Secretaria de Transporte de la Nación de ese entonces, y gente perteneciente al gremio La Fraternidad y la ex empresa concesionaria de carga América Latina Logística el secuestro del denominado tren de pasajeros "El Gran Capitán" operado por ese entonces por la empresa T.E.A. (Trenes Especiales Argentinos) para dárselo de forma directa a la ex empresa T.B.A. para quedarse con los subsidios de los servicios, ya que cabe recordar que la empresa T.E.A. nunca recibió nada de parte del Estado Nacional

Además el tribunal requirió que el ex funcionario sea investigado para determinar si desvió o no fondos del Estado que debían ser destinados a la renovación del material rodante y obras de infraestructura ferroviaria.

Recordemos que Crónica Ferroviaria durante muchos años vino denunciando en sus páginas esta maniobra que ahora, al parecer, comenzaría a dar sus frutos mediante la investigación judicial.

martes, 27 de enero de 2015

Panorama laboral. Emfer y Tatsa, ¿una victoria agridulce?

Gremiales

Trabajo digno, a eso –nada más y nada menos- se refiere el pedido de las 463 personas que trabajaban en Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) y Tecnología Avanzada del Transporte (Tatsa), empresas del grupo Cirigliano, que atravesaron con lucha y organización la desidia provocada por la patronal. Luego de tomas de la empresa, asambleas y de un corte de ruta reprimido por la Policía, lograron que sus puestos de trabajo se respetaran. Hoy denuncian el abandono y el vaciamiento de los talleres a la espera de una salida laboral que otorgue tranquilidad a ellos y sus familias.

A fines de diciembre mediante un telegrama los trabajadores se consideraron despedidos del Grupo Cirigliano como parte de un requisito exigido por los Ministerios de Trabajo, Empleo y Seguridad Social y del Interior y Transporte, para que, desde el 1° de enero sean ingresados al sistema estatal ferroviario. Este grupo empresario se dedicaba a la fabricación y reparación de vagones y carrocerías de ómnibus y camiones y vinculado a los empresarios Mario y Claudio Cirigliano, quienes están siendo procesados por las 51 muertes en la tragedia ferroviaria de Once.


Hoy la situación de quienes trabajaban en Emfer/Tatsa es que “nos estaría absorbiendo el Ente Ferroviario. Estamos en la etapa de las entrevistas para generar legajos laborales”, cuenta uno de sus delegados, Ezequiel Peralta en diálogo exclusivo con Marcha. “Algunos de los compañeros van por la segunda entrevista ya en el lugar de trabajo, que sería en la línea Sarmiento”, que emplearía desde marzo a aproximadamente 200 personas, que en “una gran mayoría iría a los talleres de reparación” respetando “el oficio que teníamos adentro de la fábrica”.

“Como nos integramos al sistema ferroviario, tenemos condiciones similares. Conservamos la antigüedad, el sueldo y la categoría. De todas formas, estamos por iniciar juicios al grupo Cirigliano porque nos abandonó en este tiempo”, cuenta Peralta quien además aborda la labor del Ministerio de Trabajo de la Nación. “El Ministerio estuvo abonando nuestros salarios desde julio hasta la actualidad. Este es el último mes que cobramos así porque ya estamos en el Ente Ferroviario. El 18 de febrero terminan las entrevistas y el 1 de marzo comenzamos a trabajar. Estamos enfocados en eso, que nos costó mucho conseguir”. Y es una recompensa por no haber bajado los brazos a pesar de los duros momentos, la totalidad de los empleados de Emfer y Tatsa, los 463, serán reconocidos como ferroviarios.

Sin embargo, sostiene Peralta, “la cuestión de fondo no cambió, porque pedíamos que se expropie la fábrica y que saliera el grupo empresario, pero eso no sucedió” y sostiene “para nosotros esta es una salida razonable, pero el grupo Cirigliano no sufre ningún costo, queda con una fábrica vacía, sin trabajadores y sin costo político, cuando tenía los recursos de los subsidios del Estado”.

Hace aproximadamente dos semanas los trabajadores se habrían reunido con un representante del Grupo Cirigliano quien les habría exigido que no entraran más a la fábrica, pedido al que se negaron. Denuncian que el predio se encuentra en un total abandono, y que la empresa está llevándose lo poco que queda. Con esta información circulando y respecto a un supuesto encubrimiento al grupo empresario de parte del Gobierno Nacional Peralta sostiene que “no podemos decir que lo encubre pero sí que, por acción u omisión, no hace nada contra él”.

La tragedia de Once y la persecución judicial

Luego de la Masacre de Once, los trabajadores de Emfer y Tatsa denunciaron la "quema de papeles" y la desaparición "de biblioratos, días posteriores a la tragedia" de parte de integrantes del Grupo Cirigliano. Sin embargo, las denuncias que realizaron los delegados como aportes de pruebas a la justicia tuvo como respuesta el armado de causas penales contra ellos. La persecución fue por “incitación a la huelga”, el “secuestro”, y la “usurpación” o “robo".

En notas anteriores publicadas en Marcha se detallaba que, "todo el cuerpo de delegados tiene entre tres y siete causas penales armadas por el grupo Cirigliano". Las denuncias no sólo "son falaces" sino que además están vinculadas a los aportes que los "delegados de EMFER vienen realizando a la causa de la Tragedia de Once". La sospecha es que, con la impericia de la justicia a favor, el grupo Cirigliano habría destruido pruebas fundamentales en el esclarecimiento del fatal suceso que terminó con la vida de 51 personas.

La represión televisada

El 2014 fue un año con una marca notable en cuanto a la organización de los trabajadores, fue el comienzo de una etapa de represiones televisadas. En julio pasado la Policía Federal reprimió a los ferroviarios de Emfer/ Tatsa, quienes reclamaban por sus salarios y la continuidad de sus puestos de trabajo sobre la Av. Gral. Paz, a la altura de San Martín.

Con un despliegue que pretendió ser disciplinador, las fuerzas represivas disolvieron la protesta con carros hidrantes, gases lacrimógenos y balas de goma sin importar el costo de los heridos que causaron y las detenciones que realizaron.

En septiembre, con la planta cerrada hacía tres meses y ante la novedad de que los trabajadores no estaban recibiendo ni los aportes jubilatorios ni en la obra social, y ante la falta de diálogo con el Gobierno Nacional para destrabar el conflicto de fondo con la empresa, volvieron a cortar la avenida General Paz, a la altura de la estación Migueletes.

“Mantenemos una asamblea semanal o cada dos semanas con una participación bastante amplia (que oscila entre 250 y 300 trabajadores), aunque en enero muchos compañeros están de vacaciones y otros están trabajando en otro lado mientras se realizan las entrevistas”, cuenta Ezequiel Peralta. Y está claro, la lucha que se organiza, se mantiene y se mantendrá firme hasta lograr sus objetivos.Marcha.com

martes, 6 de enero de 2015

Un policía reveló que TBA guardaba la documentación del tren Sarmiento "en un sótano mojado y sin luz"

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El ex subcomisario de la delegación San Martín, Luis Crego Mache, explicó que concurrió a un sótano de la empresa Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) por orden del juez federal Claudio Bonadio para allanar el lugar ante denuncias que aludían a quema de documentos por parte de la ex concesionaria TBA.

Pero el policía aludió a un "conflicto gremial" como el motivo de la denuncia.

"Se notaba claramente que ahí había un conflicto gremial. Querían dar la noticia en la televisión y me mostraron cosas que no tenían nada que ver con lo que el juzgado me mandó a secuestrar”, aseguró al declarar ayer en la última audiencia del debate, que se reanudará en febrero próximo en los Tribunales Federales de Retiro.


"Había documentación con fecha de 1992 en un sótano. Estaba en muy mal estado de preservación, yo vi un sótano todo mojado, sin luz, de muy difícil acceso por una escalera donde había cables sueltos, de hecho teníamos miedo de quedar pegados”, recordó.

Ante el Tribunal Oral Federal 2 el efectivo dijo que los documentos estaban comidos "por las ratas" y opinó que "si alguien quiere resguardar información no la va a poner ahí”.

Por el choque del tren en la estación de trenes de Once el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas, son juzgados el maquinista Marcos Córdoba, el empresario Claudio Cirigliano, los ex secretarios de Transporte de la Nacion Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, entre otros procesados.


El debate seguirá desde febrero con más testigos y se espera llegar a un veredicto a mediados de 2015.Telam

viernes, 2 de enero de 2015

El tren Posadas- Encarnación comenzó a operar

Actualidad

La autorización precaria lograda a última hora y gracias a una reunión bilateral realizada en Casa Rosada. El transporte utiliza el mismo material que TBA usó para el "Tren de los Pueblos Libres". Duros cuestionamientos desde la Asociación Ferroviarios Desocupados de la República Argentina.

Este miércoles el ex tren "de los Pueblo Libres" (ahora con la denominación "Don Casimiro") circula por el puente ferrovial "San Roque González" de Santa Cruz entre Posadas y Encarnación. El servicios ferroviario de pasajeros comenzó, luego de un viaje de prueba a las 6:30 horas, a las 9:15 horas.

La formación circulará diariamente de 7 a 19, con una tarifa promocional de 15 pesos y una frecuencia de 15 minutos.


Para el servicio, adjudicado en forma directa al empresario Marcelo Zbikoski, se utiliza una dupla de coches motores Wadloper Modelo DH 2, de la ex empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) exconcesionaria de las Líneas Sarmiento y Mitre, además del "Tren de los Pueblo Libres", que durante meses estaban estacionados en la Estación Pilar de la Línea Urquiza.


"Es el tren de la corrupción, de los Cirigliano que nos demuestran una vez más su poder uniéndose con empresarios misioneros del transporte automotor. Estaría bueno que investiguen cómo es la gran trama de una contratación directa con estos personajes", dijo quejoso el titular de AFARDE. Martín Rodríguez lamentó lo que está ocurriendo en materia ferroviaria y en tono irónico recordó: "es gracias a Florencio Randazzo que el Litoral no tiene trenes de pasajeros, y la gente más humilde nuevamente no puede viajar siendo que hay que esperar un tren chino sino que existe un tren, "El Gran Capitán", y que está listo para salir".RIEL FM

lunes, 22 de diciembre de 2014

Misiones: Postergan puesta en marcha del tren Posadas-Encarnación

Actualidad

Se había anunciado que el servicio internacional de trenes que unirá Posadas con Encarnación, adjudicado en forma directa al empresario Marcelo Zbikoski, sería inaugurado este lunes, pero por problemas de agenda el Presidente paraguayo no puede estar y decidieron posponer la ceremonia aún sin fecha precisa.

La formación -Wadloper DH-2- es la misma que se utilizara en los servicios al Uruguay.

Para este lunes se había programdo poner en marcha un tren entre Posadas (Misiones) y Encarnación (Paraguay), en manos de una empresa privada de Marcelo Zbikoski, dueño de la empresa Don Casimiro, adjudicada de forma directa. El servicio sería inaugurado por el Presidnete paraguayo Horacio Cartes y el Ministro Florenco Randazzo, pero como el mandatario del vecino país no puede estar en Encarnación la ceremonia fue postergada.

Se estima que el servicio tardará entre 6 y 8 minutos en hacer el recorrido con un Wadloper DH-2, el mismo material que -con el nombre de "Tren de los Pueblo Libres" cubrió el trayecto entre Pilar (Provincia de Buenos Aires) y la Estación Paso de los Toros en la República Oriental del Uruguay, y luego entre la Estación bonaerense y Garupá (Misiones)- operó la empresa del Grupo Plaza-Cirigliano.

Días pasados Marcelo Zbikoski declaró que la tarifa será de 18 pesos, pero en las primeras semanas se cobrará un precio "promocional" de 15 pesos.

La formación tiene una capacidad máxima para trasladar a 240 personas y que la frecuencia será cada 20 minutos aproximadamente. El servicio funcionará "en principio, de 7 a 19 horas, pero no se descarta más adelante extender el horario. La estación está ubicada a unos 500 metros de la cabecera del puente", manifestó Zbikoski.RIEL FM

miércoles, 5 de noviembre de 2014

Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la declaración de quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la declaración de quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (T.B.A.).

Dicho trámite recayó en el Expte. 8539-D-2014 del 29 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Ricardo Adrián Spinozzi (Unión PRO - Santa Fe), Miguel Ignacio Torres del Sel (Unión PRO - Santa Fe), Gisela Scaglia (Unión PRO - Santa Fe), Carlos Javier Mac Allister (Unión PRO - La Pampa) y Cornelia Schmidt Liermann (Unión PRO - C.A.B.A).


Fundamentos

El 22 de Febrero del 2012 sucedió en la Ciudad de Buenos Aires una de las tragedias ferroviarias más grandes en la historia del país. La tragedia de once dejó un saldo de 51 muertos, más de 700 heridos y a su vez dejó al desnudo una falta absoluta de inversión en el mantenimiento del servicio de ferrocarriles.

Hoy, a más de 2 años de esta tragedia, las víctimas y familiares de Once se encuentran transitando una compleja situación jurídica en el reclamo donde buscan la satisfacción de sus derechos, ya que al declarar la quiebra de TBA (la concesionaria a cargo del servicio ferroviario en el momento de la Tragedia), éstos caerán en una larga lista de acreedores en espera. Y aunque el Estado finalmente se haga solidariamente responsable, estos juicios demorarían mucho más y podrían terminar en pagos con bonos u otras herramientas y ya no habría posibilidad de acuerdos. Lo que podría llegar a prolongar por varios años más, la espera por el resarcimiento de los daños ocasionados.

El monto de las indemnizaciones según algunos cálculos estimativos, podría alcanzar los $1.300 millones, monto que el estado nacional puede tener que llegar a desembolsar en caso de no levantarse la quiebra de TBA, empresa de los hermanos Claudio y Mario Cirigliano. Cabe destacar que entre en mayo de 2003 hasta diciembre de 2011 el estado nacional otorgó a TBA $2.977.041.406 en materia de subsidios por explotación y el monto que perciben en este mismo rubro otras empresas pertenecientes al mismo grupo de empresarios asciende a $5.000 millones.


Es por esto que consideramos que se deben tomar todas las medidas necesarias para que sean los mencionados hermanos Cirigliano quienes respondan con todo su patrimonio circunstancia para la cual se debe aplicar la teoría del velo societario, actualmente amparada en la legislación de concursos y quiebras para lo cual el estado debería intervenir en forma vehemente y con suma celeridad para que no se vea burlada la ley , ni los acreedores de TBA, ni generar un grave perjuicio a las arcas del estado.

miércoles, 29 de octubre de 2014

TBA: del auge de los subsidios a la tragedia que derivó en la quiebra

Actualidad

Eran otros tiempos. De impecable saco y camisa, aquel 29 de agosto de 2011, el empresario llegó puntual. Tenía que esperar a dos presidentes. Cristina Kirchner y José Mujica se no ahorraron elogios por la iniciativa. Claudio Cirigliano había hecho posible un pequeño sueño de integración. Después de 36 años, un tren argentino cruzaría el río Uruguay para unir Entre Ríos con tierra uruguaya. Subieron al primer vagón y transitaron media hora para cubrir Concordia con Salto. Fue la última vez que la Presidenta viajó en un tren. Y la última que vio en persona al empresario. Hacía ocho años que el transportista era parte del entramado más poderoso del mundo de trenes y colectivos que repartía (y reparte) millones en subsidios. Casi tres años después, el Grupo Cirigliano está más cerca de la agonía por los problemas financieros que del éxtasis de los millones con los que coronó sus épocas de gloria.


La semana pasada, la Justicia en lo Comercial declaró la quiebra de Trenes de Buenos Aires (TBA), la concesionaria ferroviaria que operaba el tren Sarmiento cuando ocurrió la tragedia de Once, el 22 de febrero de 2012. Desde aquel febrero trágico, el mundo cambió para los hermanos Cirigliano, para sus empresas y para sus empleados.

La General Paz fue el lugar elegido por los trabajadores de Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) para protestar por los graves problemas que atraviesa el taller ferroviario del grupo. Metros más adentro, sus colegas de la fábrica de colectivos Tecnología Avanzada del Transporte (Tatsa), otra empresa del conglomerado, están llenos de dudas sobre el futuro.

Desde 2012, los hermanos Cirigliano se quedaron sin las concesiones de trenes, quebró TBA, vendieron algunas líneas de colectivos en la Capital, dejaron de operar en Bahía Blanca y en Santa Rosa, La Pampa, y se deshicieron de ómnibus de media distancia que funcionaban bajo la marca Dumas. Emfer, prácticamente, tiene una actividad de subsistencia, y Tatsa es todo interrogantes. Aún mantienen dos empresas de colectivos en Miami, Travelyncx y Red Coach, la primera destinada a alquilar buses y colectivos a turistas, y la segunda, operadora de transporte de pasajeros de media y larga distancia.

Plaza, la empresa de colectivos que fue el origen del grupo, se empezó a achicar en febrero de 2012. En ese momento, los coches rojos funcionaban en Bahía Blanca bajo las líneas 502, 503, 509, 512, 513 517, 518 y 519 A. Había 89 unidades. Algo similar sucedía en Santa Rosa: tenían 30 colectivos con las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 6. En septiembre de 2012, Cirigliano dejó La Pampa, pocos meses después de que se despidiera de Bahía Blanca. "No eran concesiones rentables", dijeron entonces en la compañía. Justo en ese momento TBA dejaba de ser concesionaria de las líneas Sarmiento y Mitre.

"Hasta ese momento, el sistema de empresas funcionaba con una caja única y se podían compensar pérdidas de una con ganancias de otra, o con subsidios", dice una fuente que conoce los números del grupo. TBA recibía de subsidios alrededor de $ 75 millones por mes y recaudaba unos 7 millones por boletos vendidos.

El negocio se derrumbó tras la tragedia de Once. Excepto un puñado de ejecutivos, la planta entera de empleados pasó al Estado, lo que le significó un impresionante ahorro de millones en concepto de indemnizaciones laborales.

En el área metropolitana, también empezó el ajuste. En 2012, Plaza operaba las líneas de colectivos 61, 62, 143, 140, 133, 129, 124 y 114. Alrededor de 50 colectivos que funcionaban en la línea 124 dejaron de hacerlo, y la empresa vendió ese recorrido a los dueños de las actuales líneas 12 y 68.

De acuerdo con lo que surge de la base de datos construida por LA NACION Data, el grupo Plaza recibió desde 2002 subsidios por 2080 millones de pesos, entre pagos en efectivo y compensaciones para comprar gasoil a precio de saldo. A esa cifra hay que sumar otra empresa del grupo, Ecotrans, que opera líneas en el oeste del conurbano, que recibió 1415 millones de pesos más.

Pero el monumental pase de dinero se desaceleró cuando el grupo perdió el favor oficial. En 2012, Plaza y Ecotrans recibieron transferencias de la Secretaría de Transporte de la Nación por $ 484 millones. Al año siguiente, ya sin la operación en Santa Rosa y en Bahía Blanca, la cuenta subió apenas 10 millones y quedó en 494 millones de pesos. Mientras tanto, el promedio de suba de subsidios al transporte era de 24%, según datos oficiales.

Este año la cosa está peor para Plaza. En 2012 recibía, en promedio, $ 40 millones por mes de subsidios y en los primeros cinco meses de 2014 se hizo de un cheque de $ 35 millones. Desde entonces, la inflación fue de por lo menos 60%. Los tiempos cambian...

En retroceso

Emfer dejó de ser el taller ferroviario estrella. De aquel orgullo presidencial por la construcción de los coches de doble piso o las remodelaciones de vagones para el malogrado tren a Uruguay, el rumbo se torció hacia un camino oscuro, con los trabajadores movilizados sobre la avenida General Paz intentando que se muera la empresa.

Dentro de la ex fábrica de tanques, donde funciona el cuartel de la compañía en el límite de la Capital, ya se hicieron algunos cambios. Se separó con tabiques y muros a Emfer de Tatsa, con la idea de operar por separado. Además, aún resuena la promesa del grupo chino que equipó las líneas Mitre y Sarmiento para instalar una planta en el país. Emfer está en medio de los dos ramales, y los chinos siempre miraron con interés el predio. Pero, por ahora, la inversión oriental nunca llegó.

En Tatsa, las cosas no están mejor. En septiembre, la fabricante de colectivos vendió una unidad de su modelo Puma y acumula 11 vendidas en lo que va del año. El mismo mes de 2013 ese número llegaba a 74. En 2012, la terminal Tatsa despachó 176 unidades. Las 11 actuales parecen no alcanzar para mantener la planta.

Atrás quedó la ductilidad de un empresario que aprendió inglés o se inició en el golf para acercarse a Carlos Menem. Y que años después entendió y cumplió a la perfección las particulares reglas que les marcaron Néstor Kirchner y Ricardo Jaime a los transportistas amigos.Los tiempos, sin embargo, cambiaron.

Continúan los juicios civiles


Los juicios civiles por el accidente de Once entablados por los más de 700 heridos o los familiares de las 51 víctimas mortales no corren riesgo y seguirán su curso a pesar de la quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), decretada la semana pasada, la cual fue apelada. Cada uno de ellos pudo haber iniciado una demanda contra la ex concesionaria, cualquiera de los 29 imputados, el Estado o todos ellos juntos. Si no se levanta la quiebra la firma no estaría en condiciones de hacerse cargo; tampoco sus ex directivos, Mario y Claudio Cirigliano, ya que fueron inhibidos. La presencia del Estado les garantizaría la cobertura, aunque las sentencias, en ese caso, podrían demorarse.La Nación

miércoles, 22 de octubre de 2014

La Justicia dictó la quiebra de TBA

Actualidad

La jueza Paula María Hualde confirmó a INFOnews que hoy dictó la quiebra de Trenes de Buenos Aires y peligran las indemnizaciones de las víctimas y familiares de la tragedia de Once.

La titular del Juzgado Comercial Nro. 9, Paula María Hualde, dictó hoy la quiebra de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) que tenía a cargo las líneas ferroviarias Mitre y Sarmiento hasta que sucedió el accidente de Once en febrero de 2012.

La noticia trae serias dudas respecto del cobro de indemnizaciones de los familiares y víctimas de la tragedia de Once. Se estima que el monto final que se debía abonar son unos 1.300 millones de pesos.


TBA se encontraba en convocatoria de acreedores desde el año 2005 y esta situación le permitió pagar menos o evadir el pago de otras indemnizaciones por accidentes en sus líneas que llegaron a juicio.

La jueza de la causa confirmó a INFOnews la quiebra y, consultada por la situación de las víctimas, expresó que "es una situación muy delicada" y no quiso formular mayores precisiones.

La voz de los familiares de la tragedia

Tras haberse conocido la quiebra de TBA, María Luján Rey consideró que esto “no afecta directamente a los familiares porque TBA tenía un contrato de concesión, un seguro que cubría indemnizaciones y el resto era por cuenta del Estado”. “Los responsables son de ambos lados”, dijo en referencia a la empresa y al Estado.

La mamá de Lucas Menghini Rey aseveró, de esta forma, que no es una preocupación la quiebra de TBA sino que el objetivo está centrado en el juicio penal. “Nosotros queremos el castigo penal, queremos la justicia que nos va a otorgar el juicio oral y público. La demanda civil vendrá en otro momento”.


Sobre esto, remarcó que no tiene dudas de que “este juicio establecerá el grado de responsabilidad de cada uno de los enjuiciados” y afirmó que, con la presencia de más de 100 testigos, “quedó comprobado cómo se manejaba el servicio ferroviario, cómo se manejaba TBA y cómo sacaban los trenes sin un mantenimiento suficiente”.InfoNews

Randazzo prometió reubicar a los trabajadores de Emfer y Tatsa en las líneas de trenes

Gremiales

Hoy iban a tener una nueva reunión pero no los llamaron. Cortaron la General Paz para exigir nuevas negociaciones.

Esta mañana los operarios de las empresas ferroviarias Emfer y de colectivos Tatsa, del Grupo Cirigliano, volvieron a bloquear la General Paz a la altura de Migueletes, en reclamo del pase de 480 empleados al Estado nacional.

El delegado gremial de Emfer, Pablo Barberán, aseguró a LPO que la semana pasada se reunieron con Florencio Randazzo y que el ministro les adelantó la “decisión política de pasar a los 480 empleados a la órbita estatal, para trabajar en las distintas líneas de trenes”.

Hoy iban a tener una nueva reunión y desde el Gobierno no se volvieron a comunicar. Además, cuando llegaron a la fábrica se encontraron con las puertas cerradas, por lo que decidieron entrar a la fuerza y cortar una vez más la autopista para exigir que continúen las negociaciones.


El Ministerio de Trabajo que conduce Carlos Tomada tendrá que verificar el pase o cambio de los contratos y desde la cartera de Randazzo se encargarán de la ubicación de los empleados en las distintas líneas de trenes.

“Estuvimos en el Ministerio de Trabajo hablando con (Norberto) Ciaravino (jefe de Gabinete) y no parecía muy al tanto de esto. Dijo que hoy se iba a comunicar con la patronal y con la UOM para ver toda la cuestión de las contratos laborales”, agregó Barberán.

Los empleados manifestaron que no quieren que les pongan trabas respecto de las revisaciones médicas, de la antigüedad, y sueldos. Sobre el encuadramiento gremial, pasarían del gremio de metalúrgicos que conduce Antonio Caló a la Unión Ferroviaria.


“Nos dijeron que iba a ser así, pero nosotros exigimos un papel firmado para tener la certeza de la estatización de todos los puestos de trabajo”, reclamó el delegado de Emfer.LaPolíticaonline

jueves, 16 de octubre de 2014

EMFER/TATSA y una lucha que continúa

Gremiales

En la General Paz, a la altura de la Estación Migueletes un conflicto persiste. Casi 500 puestos de trabajo y el futuro de una empresa estratégica para el transporte nacional están en juego.

Lunes 7 de julio, aún de madrugada. Una columna de humo negro corta el horizonte sobre la Avenida General Paz a la altura de Estación Migueletes. Detrás, los obreros de EMFER y TATSA sostienen el plan de lucha votado en asamblea: corte y toma de la planta. Se busca obtener respuestas sólidas a dos reclamos: el primero, más urgente, el pago de haberes atrasados, el segundo, más estratégico, la vuelta al Estado de las empresas concesionadas a los Cirigliano.


La respuesta policial no tarda en llegar. Con dos cargas de infantería, la primera a las 7.15 hs sobre el piquete, y la segunda a las 10.30 horas sobre la entrada. El caso pasa a ser uno más en las crónicas del tránsito porteño, junto con los de Lear, Gestamp o Villa Luro.



En la vorágine de la desinformación diaria las razones fundamentales para entender lo que esta en juego aquí se esfuman. El devenir del taller ferroviario más grande de Sudamérica es reflejo de la herencia neoliberal de los 90, los vicios de una burguesía sin patria, y la incapacidad política para llevar adelante un plan nacional ferroviario haciendo eje en el trabajo calificado argentino.


Desde la tragedia de Once del 24 de febrero de 2012, el grupo de los hermanos Cirigliano es un muerto al que nadie le da la mano. Luego de dos meses de intervención judicial y estatal, el 24 de mayo de 2012, por medio del decreto 793/12, firmado por Cristina Fernández, el gobierno rescindió el contrato de concesión que mantenía de las dos líneas. Una vez perdidas las concesiones de la ex TBA, el Grupo se dedico a vaciar Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) y Tecnología Avanzada en Transporte Sociedad Anónima (TATSA). De tal manera que hasta se llevaron un rodado de Fabricaciones Militares al domicilio de uno de los hermanos.

Es en este contexto en que los trabajadores demandan la estatización. Y con decidido rechazo a la idea de una cooperativa, planteada, entre otros, hasta por Antonio Caló, secretario general de la UOM.

Vale recordar que es en esta misma planta que se produjeron todos los coches doble piso de la Línea Sarmiento, incluyendo hasta la electromecánica por PLC, controlador lógico programable. Con recorrer cinco minutos la planta se cae la mentira de que no hay recursos para producir trenes en el país. Una vez más el argumento del retraso tecnológico es un espejito de color para la dependencia. Dependencia sustentada en importar modelos de desarrollo foráneos.

Los coches existentes, con debido mantenimiento, y los que se producirían en el país con la actual tecnología abastecerían la necesidad del transporte de cargas y transporte de pasajeros. Las propuestas de los trabajadores incluyen desde la estatización hasta abastecer las redes del tercer y cuarto cordón metropolitano, es decir hasta Bahía Blanca. Hay capacidad para interactuar inclusive con el actual programa chino que se está llevando a cabo.


Hoy en día los salarios están a cargo del Ministerio de Trabajo. La patronal sigue sin hacerse cargo y los trabajadores sin saber qué será de su futuro en una empresa crucial para la recuperación del país en un servicio de transporte usado por millones de trabajadores y trabajadoras a diario. No hace más de diez años daba trabajo a 1500 personas y producía 16 coches por mes. Hoy por hoy hay 460 familias en vilo y una lucha con final abierto.Notas (Periodismo Popular)

lunes, 8 de septiembre de 2014

Por la Reestatización de la empresa EMFER S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado el Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.) dice lo siguiente: "En la década del 90 la Fabrica Militar “Gral. San Martin” fue privatizada y quedo en manos de los hermanos Cirigliano hasta el dia de hoy, donde crearon las empresas EMFER y TATSA".

"El estado nacional es el único cliente de EMFER y es el encargado de llevar adelante las políticas ferroviarias. Por eso es indispensable que esta fábrica dependa del Estado, ya que es un eje necesario para la recuperación de nuestro sistema ferroviario. El grupo Cirigliano, responsable de la masacre de Once, ha demostrado que no puede llevar adelante esta tarea".


Necesitamos industria nacional

Continúa el comunicado diciendo: "Hasta ahora la Argentina compró 1.180 millones de dólares en la industria ferroviaria China. Además financiamos su producción contrayendo deuda pública: el año pasado por resolución del Ministro del Interior y Transporte y Ministro de Economía de la Nación, se emitió deuda en dólares por adelantado por 228 millones de dólares a la empresa CSR QINGDAO SIFANG CO. LTD. Por la adquisición de 300 coches para la línea Roca que todavía no han llegado".

Termina expresando el comunicado del MONAFE que: "Esos coches pueden ser fabricados en nuestra planta, acá en San Martín. Necesitamos que el Estado Argentino reoriente su poder de compra hacia la industria nacional":
   
* En EMFER podemos producir 40 coches doble piso por año.
* Puesto de trabajo y recuperación de la industria nacional.
* Las locomotoras chinas demostraron tener grandes fallas.
* Los coches fabricados en el país no perderían la garantía.
* Fabricando en EMFER el país ahorraría millones de dólares.
* Se destinarían los dólares ahorrados a otros rubros.

* Se conseguiría la independencia económica y tecnológica.

lunes, 1 de septiembre de 2014

Con una amplia convocatoria, un festival en EMFER – TATSA sostiene la lucha

Gremiales

Un festival le dio aire fresco a la lucha que se viene llevando al costado de la General Paz, a la altura de Miguelete, desde las 14 horas hasta bien entrada la noche del viernes 29. Con la presencia de diversos artistas, entre los que resaltaron el grupo de teatro Ferro Drama, surgido a partir del conflicto, un tributo a Freddie Mercury a cargo del genial Andy Rex, y un grupo de chamamé de los propios trabajadores, unas 300 personas se solidarizaron con los obreros que cuidan de la planta de EMFER y TATSA para posibilitar la buscada estatización ante la completa ausencia de la patronal.


Acto

Trabajador ferroviario: Este tren así no puede salir.
Empresario: Si no le pasa nada… Arréglelo con esto.

Le entrega unas herramientas que el trabajador desecha. El trabajador arregla el tren con sus propias herramientas. Una señora y dos pasajeros más esperan a que termine, y se alegran cuando la formación logra salir.

El tren descarrilla. Hay heridos.

Un policia saca fotos. El empresario ferroviario se preocupa por esconder los papeles que servirían para una pericia técnica.

La jueza interroga a una testigo. No la escucha. Le hace preguntas en lenguaje judicial, incomprensible. Encuentra la forma de hacer que las palabras de la testigo no tengan valor legal. Y además, la jueza acusa al trabajador de robar los papeles, y le pasa por atrás las pruebas al empresario. Que se siente bien defendido.

Así se ve la obra del grupo Ferro Drama qué resume la situación desde la tragedia de Once, de febrero de 2012.

El conflicto

Los trabajadores denuncian que hace más de dos meses que no están trabajando y que el Grupo Cirigliano estuvo vaciando la empresa: Se llevaron insumos y papeles que podrían ser prueba sobre las maniobras económicas del grupo empresario para guardarse dineros. Hace dos semanas los ocho delegados llamados a indagatoria declararon en los tribunales de San Martín en el marco de la denuncia por “robo en banda”.

En relación al paro del 28, Rafael Artigues, primer delegado de la comisión interna de EMFER, sostuvo que resolvieron en asamblea no sumarse en sintonía con la UOM, conducida por Caló, y que se percibió un “escaso acatamiento” en comparación con la anterior huelga general.  A la vez, informó que se voto un plan de lucha para el mediano plazo en el que buscan ser recibidos por el Ministerio de Transporte de la Nación.

Julián Radic, también delegado de EMFER, se mostró complacido con las diversas muestras de solidaridad de los distintos grupos de laburantes presentes. Estuvieron presentes, delegados de Lear, de Paty, de diario Crónica, de la TV Pública, de Metalsa. Todos ellos hicieron uso de la palabra para exponer las diversas situaciones por las que atraviesan.

Sandra Maestre, de la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular (CTEP), por su parte resaltó la necesaria “solidaridad entre trabajadores” entre los “desaparecidos sociales, a los que la sociedad mira con indiferencia, como que no trabajan, como vagos con los compañeros que tienen la suerte de poder jubilarse y tener posibilidades”.

El Movimiento Evita dijo presente. Considera a la unidad de los trabajadores como lo indispensable para avanzar en el diseño de un plan ferroviario nacional, que evalúe la estatización de las empresas estratégicas, hoy en manos de empresarios inescrupulosos.

Metalsa, conflicto calcado

Nacho Serrano, delegado de Metalsa, empresa de capitales mejicanos del rubro automotor, advirtió sobre la situación desatada hace dos semanas. Con 800 suspendidos –de una vez a la semana- y 28 despidos políticos en el  sector que se resistía  a lo primero, la comisión interna  hizo una denuncia ante el Ministerio de Trabajo de la Nación por despido discriminatorio por actividad gremial y están a la expectativa.


A su vez, denuncian a la UOM Seccional Vicente López, a cargo de José Cataño, aliado de Sergio Massa, por complicidad con la patronal. Aparentemente en estos días se podrían producir 200 despidos más por lo que la situación es crítica.SMNoticias.com

martes, 15 de julio de 2014

Pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con las empresas EMFER S.A. Y TATSA del Grupo Cirigliano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con las empresas EMFER S.A. Y TATSA del Grupo Cirigliano.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5400-D-2014 del 08 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).


Fundamentos

Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) es una fábrica metalúrgica del Partido de San Martín que todavía pertenece a los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, en donde se fabrican y reparan coches ferroviarios y cuenta con una planta de 340 operarios calificados. Esta compañía podría ser la punta de lanza para la reestructuración del sistema ferroviario, sin embargo, el grupo empresario con aval del Gobierno está desmantelando la empresa después de haber recibido durante años millonarios subsidios del Estado.

El día 7 de julio de 2014 la Policía Federal, con el mandato explícito del Secretario de Seguridad Sergio Berni, desalojó a los trabajadores de EMFER y TATSA (fábrica de carrocerías de colectivos, que pertenece a la misma empresa, funciona en el mismo predio y también está siendo desmantelada) que reclaman por sueldos adeudados y piden que la compañía no cierre sus puertas.

"Desde hace un largo tiempo los trabajadores de Emfer y Tatsa estamos sufriendo grandes niveles de precariedad en nuestras condiciones de trabajo: atrasos en los pagos de nuestros salarios, cargas sociales patronales sin pagar a pesar de haber sido descontadas de nuestros recibos, dejándonos sin cobertura médica, y la reducción general de los niveles de producción, que a esta altura no llegan ni al 10% de la capacidad instalada", explicó Ezequiel Peralta, delegado de EMFER.

"La industria se fue deteriorando a nivel nacional. Ésta es una de las pocas fábricas en todo el país que puede fabricar y reparar material ferroviario, además está ubicada en un punto estratégico y cuenta con mano de obra calificada. No entendemos cómo puede ser que una fábrica como ésta esté en una situación totalmente límite".

Si durante el menemismo la privatización de toda la estructura ferroviaria significó el despido de miles de trabajadores y el desmantelamiento de todo el sistema de trenes nacionales, hoy la compra de vagones a China sin la más mínima transferencia de tecnología ni promesa de inversiones viene a cumplir la misma función.

El Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, anunció a fines del año pasado que el Gobierno había pagado US$ 80.900.000 para comprar vagones a China, que podrían haberse desarrollado en el país por un valor mucho menor y generando trabajo genuino. De hecho, los trabajadores de EMFER presentaron distintos proyectos para desarrollar infraestructura ferroviaria con producción local.

"Lo que nosotros estamos presentando son distintas alternativas de trabajo, sobre las que se puede avanzar. Presentamos proyectos relacionados con el segundo y tercer cordón del Gran Buenos Aires, para reparar y reactivar vías férreas" señaló el delegado Peralta.

Previo al siniestro de Once, el grupo Cirigliano había recibido subsidios por más de 5.000 millones de pesos. Ese monto fue otorgado al grupo empresario en concepto de "subsidios de explotación" de las líneas Mitre y San Martín, por la participación del consorcio UGOFE y por los miles de colectivos del grupo Plaza. Entre las empresas beneficiarias de ese dinero del Estado también estaban EMFER y TATSA.

Todo esto se dio desde que asumió Néstor Kirchner en mayo de 2003 hasta diciembre de 2011, con la Secretaría de Transporte primero a cargo de Ricardo Jaime (2003-2009) y luego conducida por Juan Pablo Schiavi (2009-2012). Hoy, ambos están procesados por el siniestro de Once que dejó 51 víctimas fatales.

La Auditoría General de la Nación demostró que nunca hubo controles sobre esos subsidios y este es un dato clave para determinar la responsabilidad del Estado en el desmantelamiento del sistema ferroviario.

"No sólo no se mandan trenes para reparar a Emfer, sino que hay muchos que salen de circulación, y en los talleres de Remedios de Escalada y de Haedo los desarman para venderlos como chatarra. La intención del Gobierno es perjudicar la industria nacional para justificar la compra de los trenes chinos", señaló Rubén Castaño, trabajador de EMFER.

En otro orden de cosas, Los talleres ferroviarios han tenido el enorme mérito de haberse constituido siempre en generadores de mano de obra calificada, lo que facilitó el punto de partida del desarrollo industrial argentino. Por otra parte, muchas poblaciones se hicieron grandes e importantes alrededor de estos establecimientos. Los mismos cumplieron siempre las dos funciones inseparables e indivisibles: la del establecimiento metalúrgico - mecánico de alta complejidad.

Ellos fueron un producto desde el advenimiento del riel en nuestro país. Estos siempre han vivido el problema del transporte, habiendo participado siempre en la búsqueda de soluciones para tal servicio, sintiendo los logros o fracasos cada día en materia de transporte.


En un principio, los talleres ferroviarios eran utilizados para efectuar las reparaciones del material rodante, con un mínimo de incorporación del material fabricado en los mismos, ya que el grueso de los repuestos provenía de la importación.