Recibieron cinco coches motores Wadloper (con cabina de conducción en ambas puntas) para el Tren Internacional

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que llegaron a la localidad de Garupá (Provincia de Misiones) cinco coches motores Wadloper (con cabina de conducción en ambas puntas) para ser usadas para el servicio internacional que une Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay).

Estos coches motores se encontraban desde hace unos años en el predio de los ex Talleres EMFER que pertenecían a la ex empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Los mismos fueron a remate y adquiridos por la empresa del Grupo Z que es la concesionaria del tren internacional.

La iniciativa, según explicaron desde la empresa, es "conectar Posadas con Garupá en una primera etapa, con paradas en Ñu Porá y en Miguel Lanús, en la zona del Campus Universitario". Asimismo, se pretende, en una segunda etapa, poder unir las localidades  de Apóstoles, Santo Tomé y Paso de Los Libres (las dos últimas ubicadas en la Provincia de Corrientes).

En estos momentos, los coches motores Wadloper se encuentran en los talleres de la empresa ubicados en Garupá donde recibirán el mantenimiento correspondiente, algunas reparaciones menores y pintura con los colores corporativos de la empresa privada.

Una vez que queden listos, deberán ser inspeccionados por la CNRT quién es la encargada de dar el visto bueno para su puesta en servicio.

Los hermanos Cirigliano, a punto de vender Plaza, insignia de su imperio

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La empresa pasaría a manos del grupo Romero; el juicio por la tragedia de Once y la quita de subsidios, las claves

Alguna vez fue un imperio, pero quedan sólo los rezagos. Los hermanos Cirigliano, Mario y Claudio, están a punto de vender su nave insignia: Plaza. La empresa pasaría a manos del grupo Romero, dueño de ERSA, uno de los que más crecieron en los últimos años.

La operación, si bien no estaría del todo cerrada, está a punto de concretarse. Según lo que trascendió, incluiría las líneas de colectivos de corta y larga distancia.

La noticia confirmaría el enorme repliegue del grupo Cirigliano después de la tragedia de Once, en febrero de 2012. En ese momento, eran los concesionarios de Trenes de Buenos Aires (TBA) y manejaban las líneas Sarmiento y Mitre. Poco tiempo después, el gobierno de Cristina Kirchner revirtió la concesión y el grupo se empezó a desmembrar, al tiempo que sus ejecutivos empezaban a deambular por cuanto tribunal abierto había. Después de que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, los hermanos Cirigliano dejaron que se marchitara el taller ferroviario Emfer, ubicado a pocas cuadras del cruce de las avenidas General Paz y San Martín.

Eran épocas en que los transportistas querían vender el predio que alguna vez fue la fábrica de tanques y donde funcionaban, además de las oficinas de la compañía, el taller ferroviario y la fábrica de colectivos Tatsa. No hubo compradores y empezaron los atrasos en los pagos. Los empleados de Emfer se movilizaban y cortaban a diario la General Paz. Finalmente, el Estado los absorbió. La fábrica de colectivos sucumbió poco tiempo después. En el interior del país, los empresarios empezaron a perder negocios. Bahía Blanca y Santa Rosa fueron dos de las ciudades en las que dejaron de operar.

De cambiar Plaza de manos, los Cirigliano, que alguna vez intentaron armar una aerolínea por pedido del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y hasta pagaron sueldos de centenares de empleados durante meses, prácticamente desaparecerían del rubro.

Sólo les quedaría Ecotrans, un conjunto de líneas que operan en paralelo a la traza del Sarmiento en la zona oeste del Gran Buenos Aires. Dicen que es uno de los negocios que quieren salvar. Sin embargo, hoy es una empresa concursada y ha tenido que recortar su recorrido desde el barrio de Primera Junta y pasar a operar desde Liniers. El cambio de cabecera tiene un motivo: un viejo galpón de la empresa en Primera Junta fue clausurado y nunca se pudo sacar la faja de allí.

Claudio Cirigliano está condenado por la tragedia de Once, aunque espera la sentencia de Cámara en libertad, como los otros condenados. Mario, por su parte, siempre mantuvo un perfil bajo y la empresa de a poco pasa a ser un recuerdo de lo que fue la errática política de transportes del kirchnerismo.

Claudio Cirigliano

Grupo Plaza

El empresario, ex concesionario de las líneas Mitre y Sarmiento, está condenado por la tragedia de Once

Desde que se frenó el flujo de subsidios a los trenes, el grupo dejó caer el taller ferroviario Emfer y la fábrica de colectivos Tatsa. Fuente: Diario La Nación

Informe Especial: Así son los trenes chinos para el Sarmiento

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Informe exclusivo: Hace unos días soyferroviario tuvo acceso a una charla entre los delegados y los operarios que fueron a china a capacitarse en el nuevo material rodante para la Línea Sarmiento. Donde a grandes rasgos se describieron las nuevas formaciones su pro y contras según la vista experimentada de los operarios.

Una de las primeras preguntas que surgen es ¿Cuál es la calidad de estos trenes?, en principio y a primera vista parecen más robustos que los que hizo EMFER. Los interiores son de chapa, al igual que los asientos que están recubiertos con una pana acolchada, los vidrios son dobles anti vandálicos.

Con respecto al confort, tienen espacios amplios además de accesibilidad para discapacitados, se nota la ausencia de portaequipajes y el furgón esta en los coche cabeza lo que podría ser una contra, además la cabina de conducción tiene una puerta vidriada.

¿Qué consumo tienen estas formaciones?, las formaciones chinas van a utilizar 800 v CC aunque por la capacidad de nuestras usinas los equipos vienen con limitadores de consumo lo que no afectaría el normal funcionamiento de los equipos, aunque esta limitación le impediría desarrollar la velocidad máxima.

¿Qué sistemas de frenos utilizan estas formaciones?, estos equipos tienen dos sistemas de frenos que funcionan independientemente, el freno eléctrico o dinámico y el freno neumático. El freno eléctrico funciona en todo momento mientras la velocidad este entre 8 y 80 km/h y al superar estas cotas se activa el freno neumático a disco con ABS, lo que le da una mayor seguridad y eficacia a la hora de una frenada brusca ya que trabajan en conjunto.

¿Durante la revisión se observó alguna falla importante?, en principio está todo estandarizado y no presenta fallas solo que en una revisión de marcha atrás y adelante se probó el ¨hombre muerto¨ y ahí se notó que al soltar el joystick el hombre vivo se activaba a los 30 segundos aplicaba emergencia y dos segundos después reponía y retomaba la marcha. Lo que representa una falla grave; pero a la vez con una solución rápida. Que obviamente ante tal descubrimiento no tardaron en arreglar.

Todo esto significa un gran salto tecnológico para nuestro ferrocarril y representa un gran problema al mismo tiempo ya que nuestras instalaciones y toda la infraestructura en general incluyendo nuestros recursos humanos no están listos para el cambio que representa toda esta innovación.

Lo que plantea grandes desafíos, la empresa tiene que capacitar a todo el personal afectado a estas formaciones, y el gremio está muy atento a que esto no atente contra los puestos de trabajo. Al mismo tiempo los pasajeros también van a tener que tomar conciencia, respetar y cuidar estos nuevos trenes.

Agradecemos al compañero Scuttari por acceder a esta charla y lo reconocemos por la importancia y el valor que le dio a este viaje que le arrancamos a la burocracia. Ya que necesitamos compañeros comprometidos con la reconstrucción de Nuestro Ferrocarril y que a la vez le interese transmitir lo adquirido. Por Aaron Lencinas (Prensa Bordó)

CHIMENTOS: ¿SERÁN VERDAD?

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Por estos días corren muchos chimentos a nivel ferroviario. Nosotros en Crónica Ferroviaria recibimos varios todos los días que a veces tratamos de ir a las fuentes (ya sean empresas estatales como privadas) para ver si los mismos son reales, pero, lamentablemente, siempre que queremos hacerlo (mediante llamada telefónica mediante) nos encontramos con la misma contestación: "Sí está (la persona que queremos comunicarnos). ¿De parte de quién?, nos preguntan. Cuando le decimos quiénes somos, automáticamente del otro lado dicen: -"Está en una reunión". O sea, no te quieren atender. Una lástima.

Bueno, aquí los chimentos que nos han acercado. Parecería ser que mandaron a reparar algunas locomotoras 0 km. de origen chino que llegaran recientemente al país adquiridas por el Estado Nacional porque tendrían fisurado el bastidor. Según parece que hay soldadores que las estarían reparando en Retiro y que los mismos (los soldadores) serían de la empresa EMFER. APAAAAA!!!!

Otra. Parecería ser que los roedores (llámense ratas) estarían anidando en una de las formaciones de trenes Talgo que se encuentran estacionadas desde hace tiempo en los talleres ferroviarios de Tolosa, y  haciendo estragos en el cableado y tapicería de uno de los trenes. ¿Será verdad?.

Si no es así, que las autoridades lo desmientan.

CASTELAR: PARA EL FISCAL AÚN NO HAY PRUEBAS CONTRA EL CONDUCTOR

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Aseguró que no hay elementos para “decir que tuvo intenciones de generar el accidente”. E imputó a 3 técnicos que verificaron el tren para determinar si, como dice el Gobierno, no tenía desperfectos.

El fiscal que investiga la tragedia de Castelar aseguró que aún no hay elementos para incriminar a Daniel López, el maquinista del tren que provocó el choque en el ferrocarril Sarmiento. Además, citó a declarar como imputados a los técnicos de la UGOMS, la empresa que gestiona el servicio. Ellos habilitaron al tren Chapa 1, que produjo el accidente, para que funcionara.

Así se lo confirmó a Clarín el fiscal Sebastián Basso: “Se está investigando todo, tanto las fotos y documentación que presentó el Gobierno como las planillas de los delegados que afirman que el Chapa 1 había tenido fallas. El único imputado hasta ahora es el maquinita López, pero como él declaró que los frenos no funcionaron, ya pedí que se cite a declarar como imputados a los técnicos que avalaron que el tren saliera del taller y pudiera volver a funcionar”. La causa tramita en el juzgado federal de Morón, cuyo titular es el juez Jorge Rodríguez, quien cambió la carátula de “estrago doloso” a “estrago culposo seguido de muerte”.

Uno de los técnicos citados es Raul Méndez, quien la mañana del accidente firmó la planilla que habilitó que el Chapa 1 saliera a las vías, ya que no había recibido “aviso de falla alguna”. El otro es el ingeniero Ernesto Bizantino, que en marzo dio el visto bueno para que la formación volviera a servicio, luego de que en febrero saliera del taller de EMFER. Esa empresa pertenece a la familia Cirigliano, que tenía la concesión del Sarmiento hasta la tragedia de Once. Pero además el fiscal Basso pidió a EMFER que identifique al responsable técnico que dio por terminados los arreglos del Chapa 1, para también citarlo a declarar.

En definitiva, el fiscal busca que los técnicos den más explicaciones sobre las condiciones en las que estaba la formación que el jueves pasado impactó de atrás a otro tren, lo que dejó tres muertos y más de 315 heridos.

Los trabajadores aseguran que la formación venía sufriendo diversas fallas (ver “Las distintas...). Según denunciaron los delegados de la Unión Ferroviaria, el tren tuvo un problema en los frenos una semana antes del choque y también un inconveniente en el circuito eléctrico el lunes anterior. Y La Fraternidad, el gremio de los maquinistas, había anticipado el viernes que el motorman Daniel López dijo desde el primer momento que los frenos no habían funcionado, tal como luego declararía en la causa.

Pero la UGOMS lo niega. En un comunicado publicado ayer informaron que el Chapa 1 “se encontraba cumpliendo con todas las condiciones necesarias para poder prestar el servicio”. Detallaron que “la formación fue separada del servicio en junio de 2012 y entró a una reparación integral en octubre a los talleres de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER). Dicha reparación consistió en el recambio de bogies, renovación total del sistema de frenos marca Knorr-Bremse, reparación de equipos eléctricos, motores de tracción, motocompresores y cabina de conducción, entre otras. Todo esto con el respaldo de certificados y órdenes de compra. Desde el 7 de junio, el Chapa 1 realizó más de 40 servicios, sin haber recibido ninguna denuncia formal de desperfecto técnico relativa al funcionamiento de los frenos”.

El Gobierno nacional había salido el sábado a mostrar fotos de la cabina para sostener la hipótesis de que el tren andaba bien y el choque había sido producto de un error humano. Se veía que la palanca de aceleración estaba en máxima velocidad y que el freno de emergencia no había sido accionado.

Estas posturas enfrentadas se podrán empezar a esclarecer en la medida que se conozcan los resultados de las pericias, especialmente de la caja negra del tren. Sin embargo, en la Justicia explicaron que se trata de un proceso técnico complejo que demanda tiempo, por lo que no hay plazos para tener los primeros resultados.Clarin

INQUIETUD

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como quise contactarme a través de correo de lectores y mi ineptitud en el manejo de la compu, me lo impidió, por lo tanto, quisiera deslizar la siguiente inquietud acerca de las tan promocionadas obras en las líneas Sarmiento y Mitre.

Se escuchan todo tipo de informaciones sobre remodelación de coches, cambio de vías y durmientes, etc, etc..... pero todo en la línea Sarmiento, nada del Mitre, que uso desde mi nacimiento, allá por 1955.

Los que día a día lo padecemos (o más bien, padecemos la pésima administración), no vemos nada más que mayor deterioro: formaciones de 4 coches (G a N), la desaparición de la "E", demoras, cancelaciones, dos o tres seguidas hacia un destino y más de 50' hasta que pasa otro en sentido contrario, transferencia de coches al Sarmiento, vehículos pintarrajeados, individuos amigos de lo ajeno, trenes con roturas y faltantes, coches intermedios como punta y numeración truchada (1031 por 1036, 1770 por 1766, etc), falta de respeto del personal en las estaciones, etc. etc.

¿Quién supuestamente está a cargo del Mitre, me refiero al Sr. Randazzo, administra ( y mal) sólo a la Línea Sarmiento??

Disculpe que utilicé este medio, pero necesitaba una opinión autorizada, muchas gracias.

Luis Alberto Nessi

luis_nessi@hotmail.com

PD: Dentro de la empresa EMFER duermen, preparados para ser "Pumizados", los siguientes coches: 2174,2318, 2000 (trucho), 1520, 2513,1771, 1789, 1012, 2629, 1059(ex1057), con los cuales se podrían poner dos formaciones de 5 coches en la Línea Mitre.

COCHES DOBLE PISO CON NUEVO ESQUEMA DE COLORES "TRANSPORTE PÚBLICO" PARA LA LÍNEA SARMIENTO

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado

En el día de la fecha se pudo observar en playa de cargas Kilo 5 (Gerli) de la Línea Roca, tres coches Doble Piso Nros. 151, 152 y 153 luciendo el nuevo esquema de colores con la leyenda "Transporte Público" para realizar servicios de pasajeros en la Línea Sarmiento.

Los mismos habían sido llevados en el día de ayer a Kilo 5 desde los Talleres Ferroviarios de EMFER S.A. que se encuentran ubicados en el Partido de San Martín (vía Puerto Madero), para luego ser trasladados hasta Depósito Haedo. A las 10:50 horas se hizo presente la locomotora GM J-26 319.325, los acopló y esperó ruta para partir hacia Témperley y desde ahí a su destino final.

Esta formación de coches Doble Piso y locomotora diésel Serie 319 (ex Renfe) estará abocada a la corrida de trenes de pasajeros entre estación Once de Septiembre y Mercedes.

Formación pasando en cercanías de estación Haedo

Ver video de formación pasando por estación Lanús gentileza de Diego Germán Telesa

TRAGEDIA DE ONCE: ALLANAN EMPRESAS VINCULADAS A LA EMPRESA T.B.A.

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Lo ordenó el juez Bonadio. Sospechan que esas firmas le sobrefacturaban a la ex concesionaria del Sarmiento, que cobraba millonarios susbsidios del Estado, para maximizar sus ganancias. 

El juez Claudio Bonadio ordenó varios allanamientos que se están realizando desde la mañana en la causa en al que se investiga el choque del tren de Once. Según pudo confirmar Clarín en fuentes judiciales, los procedimientos se relacionan con empresas que le facturaban servicios a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma del Grupo Cirigliano que explotaba hasta marzo pasado los ferrocarriles Sarmiento y Mitre.

El juez ordenó allanar la sede de Emprendmientos Ferroviarios (Emfer) una empresa del Grupo Cirigliano que le facturaba a TBA, también la sede de Cometrans, la firma que controlaba a TBA, y, entre otras, la compañia de aviación Ayres del Sur, que también le vendía servicios a la compañía que explotaba la línea de ferrocarriles donde el 22 de febrero pasado se produjo un choque con un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.

Los investigadores judiciales sospechan que empresas viculadas -a través de personas que se relacionan con la estructura societaria del Grupo Cirigliano- le facturaban a TBA por servicios. Se cree que en esa circulación de dinero se escondían maniobras destinadas a maximizar las ganancias del Grupo Cirigliano que, solo por subsidios al servicio de trenes recibió 3.517 millones de pesos en los últimos 12 años.Clarín

MUERTE NATURAL O SUICIDIO ASISTIDO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)

Hace más o menos 10 días la formación nro. 1 del Sarmiento, también conocida como “la experimental”, la cual no es más que un Toshiba que por razones presupuestarias se le cambiaron los sistemas electromecánicos de control por sistemas en base a PLC (computadoras de tablero), decidió plantarse y dejar de frenar a la entrada a Once.

Como es habitual en ese punto el tren venia a unos buenos 40 Km/hora con unos 800 pasajeros a bordo, más o menos la velocidad del tren del accidente, pero en este caso con dos coches de doble piso.

En la desesperación del momento el motorman y el guarda destruyeron el controlet y con ello la computadora, y con eso lograron que el tren frenara antes de los paragolpes.

Hoy la formación 1 se encuentra detenida en espera de mejores tiempos.

Absolutamente todo el Sarmiento está igual, y probablemente el Mitre en su conjunto se encuentre en idéntica condiciones.

Hace ya seis meses de la tragedia y en el Sarmiento nada a cambiado.

Prácticamente no se cobra boleto, los vehículos se encuentran absolutamente destruidos después de más de un millón de kilómetros sin pasar por el taller.

Las sucesivas reformas y contrarreformas, Toshibas, Puma I Puma II etc realizadas por Emerfer (es decir el grupo Cirigliano), han hecho perder absolutamente la estandarización de los equipos, no hay repuestos ni planos para comprarlos.

El gobierno simplemente le puso el cuchillo en la garganta a Metrovias y a Ferrovias para que se hagan cargo de la línea y ahora anuncia un plan de rescate de 800 millones de pesos para señalamiento, vías y vehículos.

No queda claro qué es lo que va ha hacerse con ese dinero, pero la presencia de Metrovias y de Ferrovias es por lo menos inquietante, ya que son empresas cuyos sobrecostos son bien conocidos.

Pero más preocupante aun, es el hecho que se hable que se seguirá con el plan de la fabricación de los doble piso en Emerfer que no es más que una empresa del grupo Cirigliano y el responsable que las líneas del Mitre y el Sarmiento se encuentren en el estado que se encuentran.

Hoy el Sarmiento agoniza, no hay lugar ni para negocios ni para malas decisiones, sin embargo vemos que las viejas formulas probadamente ineficaces y caras siguen aplicándose.

Ni Metrovias (Benito Roggio) ni Ferrovias (Romero) han querido hacerse cargo del asunto, pero el gobierno los obligó. Tanto uno como el otro saben que un nuevo accidente en el Sarmiento les hará perder absolutamente todo, y la apuesta no les cierra de ningún modo, como así también al gobierno que es el tercero en discordia en este desavenido matrimonio.

No hay lugar ni para la improvisación ni para el negocio, todo pende de un hilo, de todo corazón le deseamos a Randazzo que su propuesta sea todo un éxito, pero las acciones encaradas a la fecha se nos muestran como muy preocupantes.

Si hoy nos preguntaran que queremos para el Sarmiento, le diríamos: “que los trenes frenen y que cierren las puertas, nada más, y nada menos”

UN ANÓNIMO QUE YA INVESTIGA LA JUSTICIA COMPLICA A CIRIGLIANO EN LA CAUSA

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El fiscal federal Federico Delgado investiga un anónimo que llegó a sus manos en estos días y en el cual se acusa a Mario Cirigliano, directivo de TBA, de ser quien dio la orden para ocultar documentación contable en la causa por la tragedia ferroviaria de Once que provocó 51 muertos.

La investigación preliminar que encaró a partir de ese anónimo el fiscal se da luego de que el viernes pasado la Sala II de la Cámara Federal -al igual que lo hizo una semana antes con Claudio Cirigliano- ordenó al juez Claudio Bonadío, a cargo del caso, que excarcele al abogado de TBA Carlos Lluch.

El anónimo llegó vía correo electrónico a la casilla oficial de la fiscalía federal Nº 6, a cargo de Delgado, y en él se informa que Sandra Ramírez, gerenta de marketing del Grupo Plaza (empresa de los Cirigliano) fue la persona que ejecutó la ocultación y quema de documentación contable.

Además, Ramírez según el e-mail- "persona de la máxima confianza de Mario Cirigliano" fue quien contrató fletes para sacar la documentación contable de las instalaciones de TBA, cuando el Gobierno nacional le quitó la concesión de los ramales Mitre y Sarmiento, y que fue descubierta por la policía federal "in fraganti".

Luego parte de la documentación fue encontrada en la fábrica de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) también de los Cirigliano, y también Bonadío por testigos acreditó que una parte fue quemada en volquetes.

"Todo lo que hace Sandra Ramírez lo hace por indicación del Sr. Mario Cirigliano" e "inclusive la quema de papeles y documentación en los volquetes", sostiene el mensaje enviado desde una casilla de correo de la cual hasta ahora no se pudo determinar su identidad, y que sólo firma con el nombre de Alex.

Por último, reclamó una investigación hacia Ramírez y su "único jefe", Mario Cirigliano, y puso la lupa sobre el gerente de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Fernando Cortes: ¿no tiene nada que explicar sobre el accidente?", "¿raro no?".

Delgado encaró una investigación preliminar a partir de ese mail y si bien la Policía Metropolitana no pudo determinar el verdadero origen e identidad de ese e-mail, tal cual lo pidió el fiscal, hay en marcha otras medidas de prueba para tratar de verificar los dichos.

La próxima semana el fiscal prevé tomarle declaración testimonial a uno de los fleteros contratados para trasladar la documentación, y de él se espera conocer quién dio la orden para llevar a cabo la maniobra, según confiaron fuentes de la causa consultadas por Noticias Argentinas.

En caso de certificar los dichos y haber elementos de prueba, Delgado tomará la determinación de presentar la denuncia o bien en caso contrario el archivo.

La documentación en cuestión es sobre los subsidios que recibía Trenes de Buenos Aires (TBA) del Estado.

Para el fiscal existen sospechas que los entonces directivos de la empresa lo destinaban hacia otros fines que el del mantenimiento y funcionamiento del servicio ferroviario.

La sospecha incluso es que con ese dinero el grupo Cirigliano compró dólares o bien invirtió en otras de sus empresas, y por ello Delgado había pedido a Bonadío que ordene una pericia contable sobre unos $1.167,71 millones en subsidios que cobró TBA del Estado.

Por el ocultamiento de pruebas, habían sido detenidos Claudio Cirigliano (presidente de la firma controlante Cometrans); el presidente de TBA; Carlos Michele Ferrari; los directivos Darío Tempone y Daniel Rubio; y el abogado Carlos Lluch.

Pero para la Cámara Federal Bonadío no justificó debidamente las detenciones, y consideró que no hubo ocultamiento de pruebas, sino que hubo "desinteligencias" en la entrega de la documentación, en el momento en que se concretó el traspaso de TBA al Estado tras la quita de la concesión.

Así fue como todos recuperaron la libertad y a cuatro meses de la causa no hay detenidos.

Las detenciones habían sido ordenadas concretamente por la supuesta obstaculización de la prueba, no así por responsabilidades que eventualmente determine Bonadío por el accidente ferroviario que provocó 51 muertes.

Sobre el accidente el juez Bonadío ya avanzó con todas las indagatorias, incluidas la del maquinista Antonio Córdoba y los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y tiene pendiente resolver la situación procesal de todos ellos.Terra

CIRIGLIANO Y DIRECTIVOS DE TBA PIDIERON LA EXCARCELACIÓN EN LA CAUSA POR EL ACCIDENTE FERROVIARIO

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Claudio Cirigliano, dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA), la ex concesionaria del ferrocarril Sarmiento, volvió a pedir este miércoles ser excarcelado en el marco de la causa por la tragedia de Once del pasado 22 de febrero.

Cirigliano está preso por presunto ocultamiento de pruebas en la investigación que realiza el juez federal Claudio Bonadío, quien lo derivó al hospital de la cárcel de Ezeiza a raíz de problemas cardíacos.

También pidieron su libertad el presidente de TBA, Carlo Michelle Ferrari, y el apoderado legal de la empresa, Carlos Lluch, todos alojados en Ezeiza por haber retirado de la empresa documentación necesaria para hacer las pericias contables ordenadas por el juez.

Los detenidos aducen que los papeles fueron retirados de la sede de la empresa en la estación Retiro, luego de que el gobierno dispusiera la caducidad de las concesiones ferroviarias sobre las líneas Sarmiento y Mitre.

El juez ordenó la semana pasada el allanamiento de la otra empresa de  Cirigliano, ENFER, donde de acuerdo a una denuncia habrían sido conducidos esos documentos y una parte de ellos incinerados.

Por la misma razón habían sido detenidos también los ex gerentes de operaciones, Darío Tempote, y de administración y finanzas, Daniel Rubio, pero ya fueron liberados.

El pedido de los imputados deberá ser resuelto por la Sala II de la Cámara Federal que ahora debe fijar fecha para una audiencia donde se expongan las razones de las partes.

Bonadío ya concluyó la semana pasada la ronda de indagatoria a 30 acusados, entre ellos Cirigliano y los directivos de TBA; los ex secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y el maquinista del tren, Marcos Antonio Córdoba.Télam

FUE ALLANADA POR LA POLICÍA FEDERAL LA EMPRESA EMFER S.A.

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En horas de la tarde de hoy fue allanada por la Policía Federal, por orden del juez federal Claudio Bonadío, la empresa Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER SA) subsidiaria de la empresa Trenes de Buenos Aires que se dedica a la fabricación y reparación de material rodante, con motivo de haber recibido una denuncia que en ese lugar se estaría quemando papeles muy importantes para la causa que lleva el juez sobre el accidente ferroviario de estación Once de Septiembre.

Interior de una nave de la empresa Emprendimientos Argentinos S.A.

Según informa Noticias Argentinas, del lugar se retiraron dos camiones con documentación, que se suman a un tercero recuperado de un depósito de la empresa días atrás, papeles directamente relacionados con los que desaparecieron y dieron lugar a la orden de detención de Cirigliano, impartida por Bonadío.

EN LA LÍNEA SARMIENTO INCORPORAN DOS NUEVAS FORMACIONES

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En estos días se han incorporado dos nuevas formaciones para cumplir servicios de pasajeros en la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. "Las mismas tienen como proósito atender de manera satisfactoria la gran demanda de pasajeros que diariamente utilizan el ramal Once-Moreno", expresa el comunicado de la empresa T.B.A.

Asimismo, sigue diciendo el comunicado, "Una de las formaciones es el denominado tren Doble Piso (con 4 coches doble piso y 4 simples en ambos extremos) que cuenta con destacadas características de seguridad y confort, y que se suma a los cinco ya existentes en la línea Sarmiento. El segundo es un tren Toshiba (bajo la denominación chapa 10) que ha sido sometido a una reparación integral de sus órganos de parte para garantizar su funcionamiento en el servicio".

Ambas formaciones fueron reparadas y reacondicionadas en los Talleres Ferroviarios Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER SA) que es subsidiaria de la empresa T.B.A.

LÍNEA BELGRANO SUR AL DÍA

INFORME ESPECIAL

Por Ezequiel Hermida y Federico Pallés (Para Crónica Ferroviaria)

El jueves 26/01 hicimos un recorrido por las dos líneas principales de LBS (Bs.As.-Marinos y Bs.As-Catán) tomando nota de diversas obras. Este informe no sólo pretende ser un resumen de las últimas novedades sino un repaso de todo lo realizado en los últimos meses, mencionando algunos datos históricos como referencia. Afortunadamente nos referiremos -en casi todos los casos- a aspectos positivos, pero sin dejar de mechar nuestras opiniones y promover algunas ideas.

A “prima fase” cabe recordar que UGOFE es la unión transitoria de tres empresas existentes en el AMBA: Ferrovias, Metrovias y TBA. Al respecto, y sin ánimo de debatir sobre lo bueno o malo que esto resultó frente a otra alternativa (que bien podría haber sido la operatoria por parte de SOFSE, hoy reducida a escasos servicios), SI queremos repudiar la presencia de TBA como parte de esta Unidad. Su desempeño ha sido tan nefasto en los últimos diez años que creemos que se podría prescindir de ella, lo que redundaría en mejoras inmediatas.

1 – EL VIAJE. INFRAESTRUCTURA Y OBRAS.

Nuestro primer trayecto fue Tapiales-Buenos Aires. Como obra a destacar (A nuestro criterio, la más importante en LBS) es la renovación de la vía ascendente del sector Sáenz-Soldati. Se está realizando el recambio total de vía con nueva enrieladura, durmientes de hormigón y balasto. Dentro de este mismo sector se prevé realizar la reparación total de todos los puentes. Una vez terminada la vía ascendente se procederá a la renovación total de la ascendente y descendente entre Bs. As. y Sáenz. Luego de estas o casi simultáneamente se hará la descendente del alto nivel entre Sáenz y Soldati, lo que constituirá que desde esta última estación hasta los paragolpes de Buenos Aires la infraestructura de vía sea totalmente nueva.

Nueva infraestructura de vía ascendente en tramo entre estaciones Sáenz y Soldati

Los trabajos se realizan por la noche, y los sábados a partir del mediodía, circulando los trenes por vía única. Para tal fin se construyó un nuevo cambio de vía al oeste de Sáenz, lo que permite tomar la vía descendente inmediatamente después de cruzar la avenida homónima.

Finalmente se seguirá renovando progresivamente hasta llegar a Tapiales. Esta obra de mediano plazo constituiría tener el 100% de las líneas troncales de LBS renovadas, lo cual será un sueño hecho realidad para quienes bregamos por el crecimiento de este ferrocarril. Además, creemos que el Belgrano Sur debe estar preparado para el cambio de paradigma (aunque suene exagerado) que generará la conexión con la línea H de subte. Y viceversa. Creemos que se está cumpliendo con esa premisa mientras el ritmo de trabajo sea sostenido.

Hablando del tema, notamos que la estación Sáenz sigue siendo una parada totalmente obsoleta. Es curioso que la estación de mayor caudal de pasajeros de la línea tenga el aspecto de una parada inhóspita con instalaciones realmente inadecuadas, contradiciendo las necesidades actuales.

Al ingresar a Buenos Aires pudimos observar la puesta a punto del cabín Zavaleta y la traza rectificada (trabajo finalizado) pero aún con los accionamientos de cambios a mano y con marmita. A futuro, estos cambios funcionarán con motores comandados desde el nuevo cabin de control (andén 1, punta oeste) que reemplazará al de la calle Luna. Su aspecto es impecable pero aún no fue habilitado. Al margen de eso -que es cuestión de tiempo- vale destacar lo importante de haber reemplazado los aparatos de vía, cosa que no ocurrió en algunas renovaciones de años pasados en otras líneas urbanas. Ejemplo: la parrilla de vías de Retiro Mitre o Retiro San Martín. Ambas con “vía principal nueva” a metros de sus cambios pero con infraestructura antigua en el área de andenes y maniobras. Afortunadamente Buenos Aires no sufrirá esa dicotomía.

Quienes visiten esta marginal terminal durante este verano la encontrarán saturada de obreros. Por un lado es la base operativa del tren de obra de la renovación de vías, con todo lo que ello implica: materiales, maquinaria, obradores, etc. (utilizando las vías auxiliares que escapan al edificio principal), pero a su vez su edificio y vías auxiliares se encuentran en plena refacción, lo que convirtió a los andenes en verdaderos corralones minados de materiales.

Se están cambiando los techos y los pisos en los andenes, y también lo harán con las paredes del edificio de estación como así también sus techos (¡casi como hacer un nuevo edificio!). También se están extendiendo los andenes 1,2 y 3 hacia el oeste para soportar trenes más largos. Otras obras como baños y rampas ya se habían hecho apenas asumió LBS en una suerte de “lavada de cara” para la foto. Hay que sumar a todo esto la reluciente presencia de la vía nueva y su traza rectificada, lo que hará que en poco tiempo más Buenos Aires sea irreconocible para alguien que no pasó por ella hace más de dos años.

Obra de extensión de los andenes 1, 2 y 3

También está finalizada la instalación del muro antivandálico en todo el predio, incluido el triángulo. Respecto a éste último, volvió a tener tráfico parcialmente ya que en una de sus vías (la que servía para ir a Intercambio Midland desde la playa) se carga piedra a tolvas mineras para la renovación. En cambio el vértice “oeste” (enlace para trenes desde Avellaneda a Tapiales) está abandonado, ya que en efecto no conduce a ningún lado. De todas formas fue beneficiado con la renovación de su cambio de vía, lo cual nos deja una mínima esperanza. Qué curioso como algunos enlaces ociosos son renovados y otros de indiscutida vigencia (como el acceso directo de NCA a la playa de Retiro Mitre) son deliberadamente levantados o atrofiados.

Retomando el viaje, nuestro tren nos llevó hacia Marinos del Belgrano. Todas las estaciones intermedias entre Buenos Aires y Tapiales fueron intervenidas con diversas mejoras, y en diferentes etapas. Se empezó con recambio de pisos, instalación de luminarias y mejoras en edificios existentes, y luego con la extensión de refugios. Se montaron refugios más altos y de construcción más liviana que los originales de material, salvo en V. Madero, Fournier, Castello y Km. 12 donde curiosamente se hizo una “replica” de los existentes, ya sea duplicado (Castello) o en extensión (Madero-Fournier-Km. 12). También se están instalando los expendedores de boletos SUBE, pero por ahora solo junto a las boleterías. Si bien es correcto, sería lógico que también se instalen en los andenes de en frente donde no hay nada.

Saliendo de estación Dr. Antonio Sáenz

Estación Villa Soldati

Vimos con alegría que lugares de feo aspecto como los locales comerciales de Lugano (en andén descendente) fueron “alcanzados” por la obra y recibieron una mano de pintura. Por otro lado, y esta vez con tristeza y preocupación, notamos la reducción del terreno entre Lugano y Villa Madero al extenderse sobre la traza la villa de emergencia (que a su vez se asentó sobre la traza del ramal a Mataderos). Si bien se colocaron vallas de contención, podríamos decir que es una zona de franca vulnerabilidad para LBS.

Estación Lugano

Esto es realmente lamentable ya que el sector Tapiales-Lugano estaba preparado para la instalación de una vía 3° que sería utilizada por trenes semi-rápidos, para un lado o el otro según la hora. De hecho sobre la Av. Gral. Paz se aprovecharía el puente de vía 3° que actualmente está ridículamente diezmado a puente peatonal: ¡El puente peatonal más robusto del mundo!

En Villa Madero notamos que no se está usando la parrilla de vía recuperada (vías 3 y 4) cuyo trabajo demandó varios meses entre 2010 y 2011. Si bien se trata de una sección para maniobras ocasionales en caso de conflictos en el servicio, se ve que a la fecha no hubo necesidad de uso, salvo cuando se reparó la vía descendente y los trenes descendentes entraron por 3°.

Saliendo de estación Villa Madero, cambio hacia vías 3 y 4

Nuevo edificación en la estación Marinos del Fournier

Tapiales obviamente no es la excepción en materia de obras. Acá se hizo y se está haciendo de todo un poco, a decir: un nuevo e impecable taller de locomotoras con el montaje de un puente grúa de 30 toneladas; nuevo lavadero de locomotoras; la terminación de una nueva planta revisora de coches; la conversión del galpón semi-circular de locomotoras en almacén de materiales; y la renovación del taller “Desvío Coches Tapiales” con fosas de inspección y puente grúa de 20 toneladas. A todo esto sumarle las obras complementarias como oficinas anexas, drenajes, cercos, iluminación, etc. lo que hace que Tapiales sea una de las zonas más beneficiadas en el shock de inversión del Estado Nacional a través de UGOFE.

Nuevo talleres de reparación de material rodante

También podemos nombrar la renovación de algunas vías en playa (con material producido) y la instalación de mega postes de iluminación del predio. A su vez se está llevando a cabo la construcción de un nuevo edificio administrativo en la punta norte del andén 1 (que reemplazará un sin fin de cabinitas tipo container diseminadas por el predio). Tanto en Tapiales como en otras intermedias se construyeron varios edificios nuevos del tipo “anexos” para el personal. Por su apariencia, la calidad de construcción fue muy buena.

Luego de atravesar el cruce a nivel sobre las vías de LGR -a paso extremadamente lento- ingresamos a Aldo Bonzi. Del cruce en si podemos destacar que se están colocando semáforos lumínicos (que reemplazaran señales de brazo). También vale destacar que desde hace un tiempo está interrumpido el acceso por trocha métrica al Mercado Central (o sea, solo se podrían ingresar por la ancha) ya que el riel correspondiente está fraccionado en donde debería estar el cruce. Eso quedó así después de un famoso accidente en la era de Metropolitano cuando descarriló y volcó un tren descendente.

Estación Aldo Bonzi

En Aldo Bonzi también se están produciendo cambios interesantes que modificarán la geometría de la línea. En primer término habrá un nuevo cabín central que estará en la punta este del andén descendente. El mismo reemplazaría al del paso a nivel (lado este) y al de cruce con LGR. Este último deberá ser demolido ya que en su lugar habrá una nueva vía. Se trata de la construcción de vía doble entre Bonzi y Tapiales. Esto es muy sencillo: se tenderá una nueva vía desde el punto de separación del ramal a Puente Alsina y finalizará en el empalme con el ramal G, lo que requerirá movimientos de tierra y retirar el cabín. Seguramente al empalmar con el ramal G se tenderán vías independientes que permitan arribar al andén 3 de Tapiales desligadas del movimiento de trenes hacia o desde de G. Catán.

A la derecha se observa el ramal que va de A. Bonzi a Puente Alsina

Volviendo a obras menores, se mejoró la vía 2, que es la que usa el trencito de Puente Alsina para dar vuelva su formación. A veces ese servicio es prestado por el olvidado Coche Motor Materfer doble M001, R001. Nos referiremos al tramo Bonzi-Alsina en un informe aparte.

Vale aclarar que tanto Aldo Bonzi como Mendeville no fueron alcanzadas por las obras de estaciones y son deudas pendientes en LBS: no se les hizo prácticamente nada desde que asumió la concesión. El caso más emblemático es el de Mendeville: su andén ascendente no posee ningún refugio. En días de intenso calor o de lluvia, la gente se moviliza debajo del Camino de Cintura, lo cual resulta muy inadecuado en el contexto de mejoras de la línea.

Estación Mendeville

Saltamos de Mendeville a José Ingenieros: de la nada a la abundancia. Resulta muy curioso como esta desolada estación de Ciudad Evita (no desolada por su ubicación sino por sus pocos pasajeros) fue beneficiada con una puesta a punto de alta gama. Es “la envidia” de las estaciones: pisos, edificio, luminarias, accesos, predio… todo a nuevo. A su vez, muy cerca de allí fue renovado y ampliado el paso a nivel sobre la ruta 21, con la inclusión de barreras semi-automáticas.

Estación José Ingenieros

La traza ex Midland desde Bonzi a Marinos del Belgrano fue renovada a fines de los ’90 con rieles producidos del San Martín y el Roca. La vía quedó en condiciones dignas frente a lo que había antes: rieles chicos, cortos y balasto de tierra. Aún así algunos sectores se vinieron abajo con el tiempo. Por ese motivo desde Villegas a Casanova LBS ejecutó una renovación de rieles nuevos del tipo UIC-54. El resto de la vía sigue igual, pero demandará algún cambio en los próximos años, ya que la composición de retazos de rieles usados, de tamaños disimiles y desgastes desparejos -amén de la soldadura aluminotérmica- no tendrá una gran vida útil.

Vista de la renovación de infraestructura de vía realizada en el trayecto A. Bonzi hasta Marinos del Crucero "General Belgrano"

Desde que asumió LBS, el tema de mantenimiento y mejora de vía fue determinante. A los tramos Bonzi-Marinos y Tapiales-Catán se les hizo una mecanizada total con recambio de durmientes y tirafondos donde fue necesario. El tramo Tapiales-Buenos Aires recibió asistencia manual de vía y obra permanentemente, con sectores puntuales intervenidos.

Estación Castillo

Al llegar a Libertad notamos que desde hace tiempo el tren ascendente ingresa a plataforma 2. Antiguamente tomaba cambios de punta del lado este e ingresaba a la 1, absorbiendo este anden los dos sentidos. Se ve que luego de más de un descarrilamiento en el cambio nombrado, se decidió no usarlo más. Varios cambios de vía de alta velocidad hechos a nuevo en la renovación de fines de los ’90 fueron participes de descarrilamientos a pesar de su aparente robustez. Creemos que las fallas fueron producto de agujas mal cerradas por el sistema manual de accionamiento. De hecho, mientras escribíamos este informe, un tren descendente descarriló en el cambio de inicio de vía doble.

Entrando a estación Libertad

Otra cosa para destacar de este viaje a Marinos del Belgrano: a pesar de tener “mala fama” este sector de la red, es envidiable ver el terreno ferroviario prácticamente libre de todo tipo de usurpación y dicho sea de paso, muy limpio. Es un aspecto que queremos remarcar ya que otras empresas atraviesan zonas más beneficiadas y sospechosamente no pueden evitar intrusiones en sus líneas.

Finalmente volvimos a Tapiales para enfilar hacia González Catán. En la playa de maniobras vimos una formación muy pintoresca de vagones de carga: dos cerrados, una chata borde alto y varias tolvas mineras. Verlos allí nos hizo recordar las épocas de gloria cuando los trenes de carga ingresaban a esta playa proveniente de Rosario, Patricios o intermedias.

También vimos al coche 4052 (Minden) con su distribución particular de puertas. Este coche es el que adoptó la mejor modificación en sus puertas, ya que los acceso se arriman al borde del coche dejándolos equidistantes del coche siguiente, si fuese que existiera otro igual. Los demás coches vinieron con sus puertas “más juntas” apuntando al centro del coche más que a sus extremos, dejando lejos la siguiente puerta del coche de al lado. ¡Qué rompe p… que somos! ¿Vieron?.

Coche Nro. 4052

Todas las estaciones entre Tapiales y Catán fueron alcanzadas por el programa de obras. Algunas con más ímpetu que otras. Castello, por ejemplo, tiene una iluminación excelente y dejó de ser un lugar tenebroso al que pocos se animaban a concurrir de noche. No pasó lo mismo con Km.12 y D`Elia que son vecinas pero siguen en penumbras. Por otro lado Querandí está en muy buen estado (se extendió su andén descendente que históricamente era más corto que el del frente) pero carece de una conexión peatonal entre andenes, o sea, un puente peatonal o paso a nivel, lo que hace muy engorroso “dar la vuelta” para comprar pasajes. Si bien hay un puente peatonal fuera de la estación, esta obra fue ejecutada por vecinos de la zona y mejorada posteriormente.

Notamos la existencia de varios pasos a nivel en obras, o algunos terminados pero no habilitados. El caso emblemático es el de la calle Eva Duarte en Ciudad Evita que ya cuenta con dos años de vida sin habilitarse. Si bien LBS cumplió con la totalidad de la obra, faltan detalles que dependen de la Municipalidad de La Matanza y luego de eso, la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación y la CNRT, lo que indica que no habrá paso a nivel por largo tiempo, o hasta que los vecinos produzcan un piquete.

Paso a nivel de la calle Eva Duarte en Ciudad Evita que ya cuenta con dos años de vida sin habilitarse

En Independencia se hizo un cerramiento total del andén 1 evitando que la gente salga “por donde se le canta” como ocurría hasta hace algunos meses atrás. Lo mismo en Eva Duarte. También en estas paradas (como así en otras estaciones) vimos los carteles indicadores de parada de locomotora, con opción para 4, 5 y hasta 6 coches, lo que indica que habrá trenes más largos próximamente.

Estación Independencia. Se observa cartel indicador donde debe parar la locomotora cuando lleva  6 coches

En Catán notamos la anulación de señales de brazo y el ingreso por señales de mano desde el cabín lado este (empalme a La Plata). También la reparación de la vía 3° a la cual es le agregó balasto de piedra y se le retiraron cambios caducos.

Estación González Catán y nuevas intalaciones

El tren en el que viajamos fue conducido por la 7755 y cinco coches detrás. Habitualmente a Catán van con 5 y a Marinos con 4. Luego hay varios adicionales con 4, 5 y rara vez con 6. Lamentamos que varios coches sigan siendo víctimas de graffittis y es llamativo que esto ocurra habiendo tanto personal de seguridad en Tapiales. Otra particularidad de nuestro tren es que contaba en su formación con el histórico primer coche remodelado en Materfer, el 2249, y junto a él uno de los últimos en llegar, el 2293. El estado de la pintura de ambos era notorio.

Estación González Catán

2 – HORARIOS Y MATERIAL TRACTIVO:

A partir de Marzo comenzaría a regir un nuevo horario con más trenes, teniendo un total de 12 formaciones corriendo, todas de 5 coches, agregando de esta forma una formación más y unificando todas las formaciones con 5 coches. De esta forma se intercalarán los trenes no teniendo un destino fijo, cambiando depende el horario su recorrido. Ejemplo: una formación que viene de Catán a la vuelta puede partir rumbo a Belgrano. También podrían implementarse algunos trenes de 6 coches.

En cuanto a material tractivo las novedades en este último tiempo fueron: la llegada de la GM G22CU modernizada 7755 de BRT (¿deberíamos poner GM G22CU-3? Con tantos injertos que le hacen ya no sabemos cómo llamar a las GM!) y la reparación numeral profunda de la GE U12C F612 que incluyó la reparación completa de sus bogies y cambios de llantas, reparación de su motor diesel FIAT A230, entre otras. Es de criticar de las reparaciones profundas que se realizan últimamente en Tapiales las pocas ganas que le ponen a la reparación de chapa y pintura de las locomotoras, repintando solamente las partes que están sumamente deterioradas y retocando a pincel el resto.

Otro tema es la radiación definitiva de las 3 Henschel que se encuentran apartadas en una vía de escape del depósito hace varios meses.

Ingresó a reparación numeral la GM G22CU-2 MF704, a la cual ya se le retiró su diesel para ser enviado a reparación a un taller externo y seguramente le retiren también sus bogies para hacer lo propio. Por último, estaría pronta a salir la GE U10B MF101 de reparación numeral a la cual se le están reparando en forma integral sus bogies y se le están colocando nuevas llantas. También se le está colocando un material aislante del calor en la cabina ya que son muy calurosas por dentro las U10. Apenas salga la MF101 a principal (estuvo más de un año fija en las maniobras de playa ya que sus llantas sobrepasaban el mínimo establecido para circular) ingresará a idéntica reparación su gemela, la MF102.

Para terminar con el material tractivo: las locomotoras que están en reparación general en talleres externos son: F601 en BRT (por el momento está parada su reparación); F618 en Rioro S.A. (bastante avanzada); 7776 en Rioro (está un poco parada porque se priorizó la F618); 7744 en Liniers (hasta lo que supimos ya estaba lista de chapa, pero hace rato de esto, por lo que calculamos que debe estar bastante avanzada) y, por último, la 7764 en BRT.

3 – MATERIAL REMOLCADO:

Novedades de material remolcado: llegaron de reparaciones generales los siguientes coches: U2232 Pistoiesi curvo (ex CT) y U2208 Pistoiesi curvo (ex CT, era el único blanquito prototipo simil TMR) ambos de EMEPA SA.. El U2293 (Pistoiesi curvo) entró recientemente en servicio y ya tiene englobada en uno de sus lados la pintura (ex P, ex CT, ex FA, ex ventanillas de la india, ex esquema heladera; ¡hay que hacerle un monumento a estos coches!). El U4054 Pistoiesi curvo (ex P), el U4074 Minden (ex P) y el U2267 Minden (ex CT), todos estos reparados por EMFER SA (Emprendimientos Ferroviarios S.A.).

También se le colocaron los bogies a los 3 coches curvos que se encontraban sobre durmientes en playa, reparados por EMFER S.A. hace más de un año atrás (esto nos hace pensar que a veces se tarda más en reparar un coche que la NASA en mandar un cohete a la luna, jeje) que son los coches U2220 (ex CT) , U2222 (ex CT) y U4038 (ex P); de estos 3 coches salió a la luna… perdón, a la línea sólo el U2220 luego de ser repintado en Tapiales al igual que lo están haciendo con el U2222 ya que se englobó toda la pintura y ya que estaban en garantía EMFER S.A.mandó operarios para que los repinten (no queremos imaginar los gastos que origina todo esto).

Tres detalles negativos a destacar: 


1° - Se les están retirando a los coches furgones en los extremos del furgón sus paragolpes y fuelles, ya se realizó este proceso en varios de ellos. 


2° - Se deberían corregir y rever los materiales utilizados en la chapa de las reparaciones de EMFER S.A. ya que notamos que varios de los coches recién arribados se encuentran con su pintura englobada. 


3° - Los últimos coches vienen sin cuerina en sus asientos, o sea puro plástico. O se los retiró una vez arribados. Nos parece una actitud muy mezquina a juzgar por los millones que se facturan en estas mega-reparaciones. Si una empresa es seria, se encargará de cuidar sus asientos, no de restar confort por incapacidad propia. También está el tema de la falta de ventiladores y el poco aire que ingresa al coche por las ventanillas dobles (¡sin persianas!) lo que suma otro aspecto de “no confort” a las unidades remodeladas.

Interior de los nuevos coches recientemente reparados

Volviendo a lo positivo, vale destacar que una vez que entren en servicio todos estos coches (sin contar que faltan llegar 6 coches más de RG en talleres externos) LBS tendrá disponible una gran cantidad como para ampliar en forma cómoda su nuevo horario con todas las formaciones de 5 coches. También destacar que todos los coches con furgón fueron rotados para quedar con el furgón en la misma punta en todas las formaciones, o sea, del lado de Est. Bs. As. (Sugerencia que asentamos personalmente en el CAP hace dos años)

4 – OTROS DATOS SOBRE LBS:

Quedará pendiente un informe sobre el corredor Aldo Bonzi-Puente Alsina. Si nos preguntaran brevemente que ocurre con ese servicio, podríamos decir que su existencia está limitada a evitar una usurpación definitiva de la traza.

Pero LBS tiene una cualidad hoy desaprovechada que es la posibilidad de extensión de sus líneas hacia el oeste. Por un lado, el ex Midland debería llegar desde Marinos del Belgrano a la ruta 40 (ex 200) y combinar con el servicio de TBA Merlo-Lobos, además de contar con una estación de transferencia con decenas de líneas de colectivos que atraviesan ese sector. Para hacer esto previamente debería construirse una vía doble entre Libertad y Marinos. Pero es una obra que tarde o temprano se tendrá que ejecutar por lógica.

Por otro lado, la línea G debería extender algunos servicios diarios hasta la ciudad de Navarro, previa reparación/reposición de vía. Es inadmisible que un núcleo urbano ubicado en el poste kilométrico N°98 y con una población que se halla rozando los 20.000 habitantes no cuente con servicios de trenes locales, sin contar que además se serviría a la ciudad de Marcos Paz, con 40.000 habitantes y un servicio ferroviario (línea Sarmiento, TBA) que está lejos de cumplir las expectativas de la población.

Respecto a este ramal, si bien no hay ninguna noticia sobre su recuperación, la “buena nueva” es que se está respetando la traza en el cruce con la futura Autopista Pte. Perón (Extensión del Camino del Bien Ayre) entre González Catán y 20 de Junio, lugar en donde se está construyendo un puente que permitirá un cruce a desnivel.

Finalmente, nos referiremos al tema de la velocidad: se deberían modificar los horarios y restar tiempo de viaje en los tramos Bonzi-Marinos y Tapiales-Catán. En especial el tramo Querandí-G. Catán cuenta con un horario exageradamente holgado que últimamente (con un servicio recuperado y con locomotoras confiables) hace notoria esta falencia, particularmente con trenes descendentes a horario.

Cualquier mejora en los tiempos de viaje de estos tramos repercutirá para bien, en especial teniendo en cuenta la pérdida de tiempo que se produce históricamente en el ingreso al sector Tapiales con sus desfavorables curvas y contra curvas.

(*) Los que firman la nota son integrantes de Satélite Ferroviario http://www.sateliteferroviario.com.ar/ Queremos agradecerles y felicitar el completo informe que realizaron durante el mes de enero pasado sobre la LBS.