EMFER/TATSA y una lucha que continúa

Gremiales

En la General Paz, a la altura de la Estación Migueletes un conflicto persiste. Casi 500 puestos de trabajo y el futuro de una empresa estratégica para el transporte nacional están en juego.

Lunes 7 de julio, aún de madrugada. Una columna de humo negro corta el horizonte sobre la Avenida General Paz a la altura de Estación Migueletes. Detrás, los obreros de EMFER y TATSA sostienen el plan de lucha votado en asamblea: corte y toma de la planta. Se busca obtener respuestas sólidas a dos reclamos: el primero, más urgente, el pago de haberes atrasados, el segundo, más estratégico, la vuelta al Estado de las empresas concesionadas a los Cirigliano.

La respuesta policial no tarda en llegar. Con dos cargas de infantería, la primera a las 7.15 hs sobre el piquete, y la segunda a las 10.30 horas sobre la entrada. El caso pasa a ser uno más en las crónicas del tránsito porteño, junto con los de Lear, Gestamp o Villa Luro.

En la vorágine de la desinformación diaria las razones fundamentales para entender lo que esta en juego aquí se esfuman. El devenir del taller ferroviario más grande de Sudamérica es reflejo de la herencia neoliberal de los 90, los vicios de una burguesía sin patria, y la incapacidad política para llevar adelante un plan nacional ferroviario haciendo eje en el trabajo calificado argentino.

Desde la tragedia de Once del 24 de febrero de 2012, el grupo de los hermanos Cirigliano es un muerto al que nadie le da la mano. Luego de dos meses de intervención judicial y estatal, el 24 de mayo de 2012, por medio del decreto 793/12, firmado por Cristina Fernández, el gobierno rescindió el contrato de concesión que mantenía de las dos líneas. Una vez perdidas las concesiones de la ex TBA, el Grupo se dedico a vaciar Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) y Tecnología Avanzada en Transporte Sociedad Anónima (TATSA). De tal manera que hasta se llevaron un rodado de Fabricaciones Militares al domicilio de uno de los hermanos.

Es en este contexto en que los trabajadores demandan la estatización. Y con decidido rechazo a la idea de una cooperativa, planteada, entre otros, hasta por Antonio Caló, secretario general de la UOM.

Vale recordar que es en esta misma planta que se produjeron todos los coches doble piso de la Línea Sarmiento, incluyendo hasta la electromecánica por PLC, controlador lógico programable. Con recorrer cinco minutos la planta se cae la mentira de que no hay recursos para producir trenes en el país. Una vez más el argumento del retraso tecnológico es un espejito de color para la dependencia. Dependencia sustentada en importar modelos de desarrollo foráneos.

Los coches existentes, con debido mantenimiento, y los que se producirían en el país con la actual tecnología abastecerían la necesidad del transporte de cargas y transporte de pasajeros. Las propuestas de los trabajadores incluyen desde la estatización hasta abastecer las redes del tercer y cuarto cordón metropolitano, es decir hasta Bahía Blanca. Hay capacidad para interactuar inclusive con el actual programa chino que se está llevando a cabo.

Hoy en día los salarios están a cargo del Ministerio de Trabajo. La patronal sigue sin hacerse cargo y los trabajadores sin saber qué será de su futuro en una empresa crucial para la recuperación del país en un servicio de transporte usado por millones de trabajadores y trabajadoras a diario. No hace más de diez años daba trabajo a 1500 personas y producía 16 coches por mes. Hoy por hoy hay 460 familias en vilo y una lucha con final abierto.Notas (Periodismo Popular)