Sobrero pido el cumplimiento efectivo del distanciamiento social en los ferrocarriles

Gremiales

El secretario general de la Seccional Oeste del gremio de la Unión Ferroviaria, Rubén 'Pollo' Sobrero, presentó hoy una nota dirigida al ministro de Transporte, Mario Meoni, y al presidente de Trenes Argentinos Operaciones , Martín Marinucci, en la que solicita el "cumplimiento efectivo" del distanciamiento social en los servicios de transportes de trenes interurbanos, en los cuales deberían viajar "con 32 personas sentadas por vagón y 256 por formación".

"Hemos presentando un proyecto a la empresa (Trenes Argentinos) y al ministro (de Transporte Mario Meoni) en el que exigimos que se viaje con distanciamiento social en todos los ferrocarriles. Hoy eso no se cumple y es algo grave", señaló Sobrero.

En ese sentido, el dirigente gremial sostuvo que "ahora se comenzará a liberar un poco más (el aislamiento social, preventivo y obligatorio), habrá más gente en la calle y por más que el pasajero reserve su tren si los vagones están absolutamente llenos, con la gente parada, será todo en vano, porque el contagio caminará por los trenes y se multiplicará el virus", estimó el dirigente sindical.

En ese sentido, el gremialista de la Unión Ferroviaria indicó: "Lo que estamos planteando en concreto es iniciar una fuerte campaña de distanciamiento social, muy fuerte, y diagramar todos los servicios ferroviarios".

"Queremos que las formaciones que circulen lo hagan con la capacidad de pasajeros y distanciamiento social o sea 32 personas por vagón y 256 personas sentadas por tren. Esa sería una forma de viajar para evitar los contagios", remarcó.

Además, Sobrero propuso "redireccionar la (tarjeta) SUBE", para que cuando se saque el boleto, el usuario ya tenga un número de asiento, "ya planificado con distanciamiento social".

"De esta forma, cuando salgamos de la pandemia (de coronavirus), todos los asientos de los pasajeros estén numerados. De esta forma, cuando se supere esta situación, los pasajeros podrán dejar de viajar como ganado", graficó.

El secretario de la UF Seccional Oeste expresó además que "estamos convencidos en lo que proponemos porque esto tiene que ver con la calidad de vida del pueblo, porque no podemos seguir viajando como estamos viajando hoy".

"Esta propuesta es una decisión unánime, una decisión política del cuerpo de delegados (del ferrocarril Sarmiento), de que esta iniciativa se aplique sí o sí y esperamos que el resto del gremio acompañe porque esto tiene que ver con la calidad de vida del pasajero", subrayó finalmente Sobrero.Télam.com

Audiencia Pública en el Concejo Municipal de Rosario por los trenes interurbanos

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El concejal por el ARI Carlos Comi consideró que la audiencia pública a desarrollarse este miércoles desde las 10,00 horas en el Concejo Municipal es un grito atronador por la vuelta de los trenes interurbanos que debe retumbar en Buenos Aires.

El concejal por el Frente Progresista consideró que mientras se observan inversiones millonarias en el país como la creación de la Estación Obelisco y el soterramiento de todos los trenes que llegan a la Capital Federal, inclusive hasta el centro mismo de la ciudad, en un plan de más de 15.000 millones de dólares, a Rosario y a la región el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, le dijo un rotundo no por considerar un supuesto alto costo cuando se lo consultó recientemente por la posibilidad de la vuelta del servicio en cuestión en la Bolsa de Comercio de Rosario.

El concejal conceptualizó esta actitud como una clara discriminación de un gobierno centralista y unitario hacia el interior del país, y exigió a su vez que se cumpla inmediatamente con el pedido de audiencia pública con el Ministro de Transporte de la Nación que la ciudad aprobó a través de una resolución votada por el Concejo Municipal hace dos meses a fin de discutir cara a cara esta necesidad que urge a una comunidad de más de un millón y medio de habitantes cuyos sistemas viales están totalmente colapsados y que seguramente el paso de los años profundizará este camino necesitándose medios de transporte alternativos.

Por último el concejal se preguntó qué pasaría si a la ciudad de Buenos Aires se le retiraran los servicios interurbanos de trenes, seguramente el caos sería total, eso es lo que debieron pensar los funcionarios del gobierno nacional y no mirar para otro lado cuando la ciudad y la provincia reclaman algo que les pertenece.DiarioElCiudadano.com

Rolando Maggi: "Antes de los trenes metropolitanos es prioritario terminar Rosario-Buenos Aires”

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Un especialista remarcó la necesidad de terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes antes de reactivar el proyecto de trenes interurbanos del sur provincial.

Especialistas aplauden la idea de reactivar el sistema de trenes interurbanos en la región pero advierten que antes de avanzar con ese proyecto es necesario terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes. “La obra prioritaria es terminar de mejorar el servicio del trenes Rosario-Buenos Aires, y continuar con la licitación de la obra de trenes Rosario-Córdoba que estaba para adjudicar”, remarcó el especialista Rolando Maggi.

En diálogo con Punto y Aparte, en Sí 98.9, el experto habló sobre la audiencia que convocará el Concejo rosarino para instalar en agenda la idea de reactivar el sistema ferroviario del sur de Santa Fe. El miembro de la Asociación Amigos del Riel celebró la iniciativa pero apuntó que “primero se deben terminar de ajustar los servicios que ya funcionan en una región como la nuestra, que hay sólo tienes servicios de pasajeros, que van a Córdoba, Tucumán y Buenos Aires”.

Maggi aseguró que habrá una renovación de infraestructura por parte del gobierno nacional, que está desarrollando obras comprometidas con contratos internacionales. Explicó que “para que avance un tren metropolitano, el pedido lo debe hacer el Ejecutivo provincial al nacional" y aclaró que "ya que hay antecedentes en otras provincias que funcionan con éxito, como en Chaco”.

El experto señaló que con el sistema de vías que ya existe se puede comenzar a pensar en trenes interurbanos pero no todo será fácil. “De afirmarse la voluntad de aumentar la cantidad de servicios, hay dos temas a resolver: la infraestructura de los pasos a nivel, creando pasos a desnivel por seguridad; y comunicación y señalización aptos porque no es la misma en trenes de carga (que ya existen) que de pasajeros. De esta forma se puede aplicar diez trenes diarios de Rosario a Cañada de Gómez”, analizó.

Según Maggi el tema no se ha tratado oficialmente todavía, pero deberá tratarse “en los tres niveles del Estado, ya que las vías y vehículos son de la Nación, la provincia tiene la injerencia del transporte interurbano, y municipios y comunas por la venta del boleto y mantenimiento de las estaciones”.

Rosario, otra vez eje del sistema metropolitano

El experto sostuvo que no son necesarios estudios de factibilidad. “Está comprobado que antes funcionaban bien los trenes interurbanos. El estudio debe hacerse para saber cómo aplicar el sistema metropolitano en la actualidad”, destacó.

Maggi recordó que Rosario fue epicentro de un sistema metropolitano de trenes con conexiones a San Francisco (Córdoba), Santa Fe, Gálvez, Cañada de Gómez, Armstrong, Pergamino y San Nicolás entre otras localidades. “Al traspasarse al servicio automotor en la última dictadura, en 1977, se marcó la decrepitud de la Estación Rosario Norte, Rosario Central", lamentó.

Si no se propone una oferta de transporte para que los ciudadanos se muevan cómodamente en la región, "el usuario sigue viajando en el auto o moto, y los viajes se hacen más largos por la plaza automotora que crece”, analizó.

La esperada cita

El punto de vista del especialista coincide con los concejales Eduardo Toniolli, Daniela León, Carlos Comi y Celeste Lepratti, que comunicaron que “es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad, y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros para los pasajeros”.

Es por eso que el Concejo llamará en sesenta días a una audiencia, a partir de un proyecto del concejal Eduardo Toniolli para que finalmente se ponga en marcha una ley aprobada en 2012 que proponía reactivar los servicios de General Gelly a Sorrento (Rosario), Bouquet-Las Rosas-Cañada de Gómez a Rosario Norte, Firmat a Rosario Norte, Rosario Norte a Rosario Puerto (vía Villa Diego) y de Villa Constitución a Serodino -pasante por Rosario.

De la jornada especial participarán intendentes, concejales y presidentes de comunas que integran el Ente de Coordinación Metropolitana (Ecom), funcionarios, ministros provinciales y nacionales de Transporte, el titular de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, asociaciones, universidades, los gremios ferroviarios y especialistas.Fuente: Rosario Plus (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Randazzo: Pronto se llamará a licitación para obra mejoramiento de 147 km. de vía para que el tren de pasajeros llegue a Pergamino

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Interior y Transporte de la Nación , Florencio Randazzo, junto con el Intendente municipal de Pergamino, Omar Pacini, y los jefes comunales de la región, anunció hoy que “la próxima semana se hará el llamado a licitación de la obra para la recuperación de los 147 Km de vías que permitirá que el tren de pasajeros vuelva a Pergamino”.

Randazzo, rodeado por los intendentes de los distritos que cruza el ramal, afirmó que “esta licitación no es un hecho aislado sino que es producto de un plan integral de recuperación de la Línea Mitre que venimos ejecutando primero con los trenes metropolitanos y ahora con la extensión de los trenes interurbanos”.

La recuperación de este ramal permitirá extender el servicio de trenes de pasajeros desde el partido de Exaltación de la Cruz pasando por San Andrés de Giles, San Antonio de Areco, Capitán Sarmiento, Arrecifes hasta llegar a Pergamino.

Randazzo destacó que “la obra consistirá en un mejoramiento intensivo a lo largo de toda la traza entre Capilla del Señor y Pergamino con dos frentes de obra simultáneos” y detalló que “incluirá el reemplazo de durmientes y piedra balasto, mejoramiento de los aparatos de vía, reconstrucción y reparación de puentes, alcantarillas y pasos a nivel”.

Los anuncios ferroviarios se dieron en el marco de la inauguración de un Centro de Documentación Rápida en la ciudad de Pergamino.

PROMUEVEN EL RESTABLECIMIENTO DE LOS FERROCARRIL INTERURBANOS

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El proyecto de la neuquina Olga Guzmán busca integrar el puerto de Buenos Aires con el Sur del país.

La diputada nacional por el Movimiento Popular Neuquino Olga Guzmán presento un proyecto de ley para restablecer los ferrocarriles interurbanos en los tramos Buenos Aires - Zapala, Chichinales - Senillosa, Cipolletti - Barda del Medio, y Cipolletti - Neuquén.

La iniciativa centra su espíritu en la necesidad de integrar, entre sí y con el puerto de Buenos Aires, por vía del ferrocarril y de forma rápida, eficiente y segura, zonas de vital importancia para el desarrollo de la región del Valle de Neuquén y Río Negro.

El proyecto pone en manos del Poder Ejecutivo Nacional la disposición de las condiciones de los servicios -tarifas, periodicidad, calidad, seguridad, etcétera- una vez restablecidos, la designación de partidas presupuestarias a tal efecto, y la eventual renegociación de contratos, en caso de que correspondiere.

Respecto del mismo, la legisladora puntualizó en “el gran trabajo que hemos venido haciendo en pos de que el transporte ferroviario interurbano de pasajeros y cargas, que tan efectivo supo ser en otros tiempos para nuestra Nación, permitiendo el desarrollo y crecimiento de los pueblos, pueda recuperar su máximo esplendor. A eso nos abocamos con gran ímpetu y estudio en este proyecto, y en su antecedente, el pedido para que el Estado inicie la reconstrucción gradual del sistema de ferrocarriles argentino”. Parlamentario.com

EN LARGA DISTANCIA, YA SE SUPRIMIERON 165 SERVICIOS

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Sucedió en los últimos dos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.

La degradación operativa y el empeoramiento de la calidad de servicio no son patrimonio exclusivo de los trenes metropolitanos. Los servicios ferroviarios del interior del país que operan las provincias y concesionarias privadas también registran un marcado deterioro que parece no tener fin.

Con el tren social a Mar del Plata que canceló el viernes el gobierno bonaerenese de Daniel Scioli, ya llegan a 165 la cantidad de servicios mensuales de larga distancia que se han suprimido en los dos últimos años por falta de inversiones y rescisiones contractuales.

La reducción de los servicios–que afectó varios trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones–se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según los datos del Indec, entre enero y noviembre de 2012 e igual período de 2011 se registró una caída del 20% en la cantidad de usuarios que viajaron en los trenes interurbanos.

Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria.

Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se agregó el año pasado Santa Fe con la creación de una nueva empresa ferroviaria que aún no presta servicios.

A las operadoras provinciales se suman la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la empresa estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco, el ramal Salta-Guemes y el trayecto Lincoln- Realicó.

La falta de planificación y de una política integral para los trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas.

En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron con bombos y platillos la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre la estación bonaerense de Pilar y la oriental Paso de los Toros.

Con coches motores usados importados de Holanda, el servicio –que cruzaba a Uruguay por la represa de Salto Grande–arrancó bajo la operación de la ex TBA, la concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento que controlaba el grupo Cirigliano.

Tras una corrida inicial de un tren por semana, el diagrama llegó a ampliarse a tres servicios cada siete días. Pero, la quita de la concesión a TBA luego de la tragedia de Once provocó la supresión del servicio binacional que sólo alcanzó a durar nueve meses.

En el caso del “Gran Capitán” que unía la terminal porteña de Lacroze con las provincias mesopotámicas, el servicio estuvo desde 2002 hasta fines de 2011 en manos de la empresa privada TEA (Trenes Especiales Argentinos). En diciembre de 2011, el gobierno nacional le quitó la concesión y se la dio a la ex TBA para que lo opere en forma conjunta con el tren binacional.

Pero la caída en desgracia de TBA terminó arrastrando al “Gran Capitán” que dejó de correr en mayo del año pasado. Desde entonces, el Gobierno nacional se “olvidó” literalmente del tema y nada indica que vaya a concretarse una pronta reanudación de esos servicios.Clarín

MENDOZA: EL SOCIO CHINO DE CEOSA QUIERE HACER EL "TREN DEL ESTE"

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Un tren uniría Guaymallén y San Martín. Pérez se trae un proyecto del lejano Oriente.

Sinohydro Corporation, una empresa estatal china, podría construir un nuevo ramal para unir el Gran Mendoza con San Martín. El objetivo del Gobierno es habilitar el tren de pasajeros y dar un paso más en la conformación de un sistema de transporte multimodal, que ya incluye colectivos, troles y duplas de metrotranvía y que sumará el teleférico del Parque General San Martín.

Esa es la iniciativa oficial mendocina que se trae el gobernador Paco Pérez, aunque todavía está fresco el recuerdo de aquel anuncio de Néstor Kirchner que siendo presidente anunció una inversión china en el país de hasta 20 mil millones de dólares. De aquel anuncio nada quedó plasmado.

Sobre esta novedad, la idea es diagramar un sistema multimodal, similar al de la capital chilena (TranSantiago). Éste fue el objetivo del secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, desde que asumió al frente del área. Por su parte, en octubre, un asesor del Ministerio de Infraestructura ventiló a MDZ Online detalles sobre el proyecto del tren de pasajeros hacia el este y norte del área metropolitana.

"El sistema troncal se completará con trenes interurbanos. El Gobernador ya lo tiene en cartera como alternativa. Uniría todos los departamentos del Este con la Estación San José en Guaymallén", explicó el ingeniero Omar Venturini, quien dejó la puerta abierta para que, finalmente, este recorrido pueda conectarse con Buenos Aires.

Hoy, desde China, el gobernador confirmó en una radio local que representantes de Sinohydro le entregaron un proyecto para construir el nuevo ramal que, en su primera etapa, incluirá el tramo entre la ciudad de San Martín y San José (Guaymallén). Justamente, uno de los integrantes de la delegación que acompañó a Pérez es el intendente de San Martín, Jorge Gimenez.

Además de presentar el proyecto ferroviario, Sinohydro cuenta con antecedentes dentro de la provincia, donde es socio de la empresa que estuvo a cargo de la construcción del ramal del metrotranvía (CEOSA). Ambos conforman una UTE -junto con Green- que ofertó para la construcción de la hidroeléctrica Portezuelo del Viento, que se construirá en el sur mendocino.

De hecho, el mayor potencial de empresa estatal china es el desarrollo y construcción de grandes obras hidroenergéticas: entre otros proyectos, está a cargo de la construcción de Tres Gargantas en el río Yangtze y de Xialangdi en el río Amarillo, ambos en el gigante asiático. La reunión fue uno de los objetivos que se fijó Pérez antes de la misión.Mzd (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza)

ENCUENTRO DE ACTORES DE LAS REGIONES NORTE Y ESTE POR EL FERROCARRIL DE PASAJEROS

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN DE PROFESIONALES FERROVIARIOS (AFESEPA)

AFESEPA (Asociación de profesionales ferroviarios) promotora de las gestiones que se realizan, con el apoyo del CIC (Centro de Ingenieros de Córdoba) y del IAF (Instituto Argentino de Ferrocarriles) avanzan en el proceso de constitución del ente que se hará cargo de diseñar, administrar y operar este sistema de transporte de pasajeros.

La iniciativa cuenta con el consenso de la mayoría de los intendentes y jefes comunales que tienen relación directa o indirecta con la traza ferroviaria más factible para su puesta en funcionamiento.  La misma es desde Quilino hasta Córdoba y desde esta hasta San Francisco.  Asimismo cabe mencionar que el proyecto cuenta con el apoyo de los legisladores departamentales Mario Vazquez (Ischilin), Cesar Seculini (Colón), Hugo Pozzi (Río Primero), Carlos Giaveno (San Justo) y Evelina Feraudo (San Justo).

Otro importante apoyo lo manifestó el Diputado Nacional por Córdoba, el Dr. Daniel Asef.

El Plan prevé avanzar por etapas.  Estamos superando la primera que implica una planificación consensuada del sistema ferroviario.  Para ello se realizaron encuentros por región: el 21/12/09 en la Municipalidad de Deán Funes, el 11/05/10 en la Municipalidad de Jesús María, el 29/07/10 en la Municipalidad de San Francisco y el 23/02/11 en la Municipalidad de Arroyito.
En esta oportunidad se reunirán todos los actores de la Región Norte y de la Región Este, con el propósito de conformar el Ente Asociativo Intermunicipal Ferroviario.

Con el ente conformado se avanzará en gestionar este servicio de transporte interurbano ante autoridades provinciales y nacionales.

Por otra vía se han iniciado acciones para que este proyecto se presente en el Congreso de la Nación, para lo cual se trabaja en interesar a los diputados y senadores por la Provincia de Córdoba.

AFeSePa y el CIC se han reunido el día 9 de marzo con autoridades del IPLAM (Instituto de Planificación del Área Metropolitana) a los efectos de establecer un trabajo conjunto.

El encuentro se realizará el viernes 11 de marzo, a las 15:00 horas en la sede del CIC, Vélez Sarsfield 1600, Ciudad de Córdoba.

1993-10 de Marzo-2011, 18 años sin trenes interurbanos de pasajeros.
El regreso de los trenes de pasajeros del Ferrocarril Belgrano en el centro del país.

La vuelta de los trenes regionales a Córdoba será un trabajo conjunto entre municipios y asociaciones civiles, una propuesto de AFeSePa, asociación decidida a construir sobre el consenso y el compromiso de todos.

Cuando el Gobierno Nacional hizo famosa, a principios de los ’90, la frase “ramal que para, ramal que cierra” la suerte de nuestros ferrocarriles ya estaba echada.

Los servicios ferroviarios masivos de pasajeros del Gran Buenos Aires fueron entregados a manos privadas, y en las vías del interior sólo hubo interesados en los servicios de carga.

Los trenes suburbanos entre Capital Federal y el conurbano bonaerense siguieron funcionando con resultados muy dispares bajo administraciones privadas encabezadas por grandes grupos empresarios, algunos del sector del autotransporte.  

Renombradas empresas se adueñaron de concesiones de servicios de carga justamente donde el tren les garantizaba fletes extremadamente baratos para sus respectivas producciones.

Bastan como ejemplos: la necesidad de transporte de aceites y cereales entre Córdoba y los puertos y el ex Ferrocarril Mitre se combinaron en la concesión obtenida por AGD; y en Buenos Aires la empresa Loma Negra se hacía cargo de los trenes cargueros del ex Ferrocarril Roca que le abarataron en forma extrema el costo del flete de los minerales y productos elaborados para la construcción.

Pocos servicios e inversión mínima fue el factor común de estos trenes que siguieron en carrera.

Pero el interior del país se llevó la peor parte cuando no hubo acuerdo entre el Gobierno Nacional y las provincias para que estas se hicieran cargo de los “deficitarios” trenes interurbanos, y los mismos fueran suprimidos, en su mayoría, el 10 de marzo de 1993.

No es fácil resumir un proceso que implicó tensiones entre provincias y Economía, servicios que se suprimían según el avance o retroceso de las negociaciones, cifras de déficit contradictorias y sin fundamentos, etc.
Córdoba recibió el golpe más duro cuando se suprimió el servicio de “El Cordobés”, el tren de pasajeros que durante el diagrama de emergencias resumió los servicios del “Serrano” y el “Rayo de Sol” en la trocha ancha del Mitre.

En la trocha angosta, el Ferrocarril Belgrano deja de correr su “Panamericano” el 10 de marzo del ’93, y en Córdoba la vuelta de los trenes de pasajeros sólo sobrevino con los sobresaltos de la Cooperativa Ferrocarriles Mediterráneos y la concesión al Ferrocarril Córdoba Central del, ya abandonado con anterioridad, Tren de las Sierras.  Resultados dispares, plazos eternos en materia de planificación, burocracia extrema, negocios poco transparentes, falta de apoyo de las comunidades y poca experiencia en materia ferroviaria fueron elementos comunes hasta que la provincia pierde nuevamente los trenes de pasajeros.  La vuelta a cargo de la privada Ferrocentral (ligada a NCA y AGD), implicó primero un servicio semanal entre Córdoba y Buenos Aires para los trenes del ex Mitre, que hoy alardea, con razón, de su prolijidad y estado de sus formaciones, mientras sus dos frecuencias semanales y el estado de la vía principal distan de un servicio como merece la verdadera demanda; no olvidemos que en temporada se deben comprar los pasajes con varios meses de anticipación.

Y luego, el regreso definitivo del Tren de las Sierras, con unos pocos trenes diarios, un proyecto de integración a un fallido ferro-urbano y la idea de que los vecinos de Punilla y los turistas aún pueden esperar más de un ferrocarril que esta lejos de entregar su verdadero potencial.

El servicio social del ferrocarril en Córdoba.

Pero el Ferrocarril Belgrano en nuestra provincia, sí bien mantuvo su servicio social con el “Cinta de Plata”, luego “Panamericano”, hasta el ’93, muchos años antes ya había perdido la capacidad de servir a los pueblos y ciudades intermedias (recordemos que este tren sólo se detenía en Deán Funes, Córdoba y San Francisco).  La política económica de fines de los años 70 ya había dado fin a un complejo sistema de coches-motores que comunicaban la capital provincial con Mendoza, La Rioja, Tucumán, Deán Funes y San Francisco, entre otros destinos.

El coche-motor que dejó de correr en 1977 ofrecía, por ejemplo, el furgón que significaba muchas veces un flete alternativo y económico para pequeños productores.

El tren que no reparaba en “déficit” ni en cantidad de habitantes era capaz de dar un servicio digno, y sí hubo motivos para acrecentar su mala fama, ellos sólo fueron producto de manejos impropios e intencionados, cómo por ejemplo, despachar un tren casi vacío después de haberse negado la venta de boletos… por “tren completo”.

Una modalidad poco transparente se adueñó de nuestros ferrocarriles por esos años, para quedarse.

El proyecto del tren social y eficiente.

Cuando se buscan en el pasado las razones para explicar la caída de un sistema tan complejo y útil como fue nuestro ferrocarril, cuesta distanciarse de aspectos que poco ayudan a encontrar motivos y formas de recuperarlo.  Se apela a la nostalgia, cuando aparece el recuerdo del tren por el sólo hecho de haber formado parte de la vida de mucha gente.  Desde lo económico es fácil justificar la decadencia con el simple argumento de la falta de rentabilidad, los gastos desmedidos y el calamitoso estado del sistema que no fue modernizado.

Pero nada de esto es suficiente argumento para minimizar la importancia de un modo de transporte que se impone en las naciones más desarrolladas, mostrando en forma clara sus ventajas: ecología, confort, seguridad, ahorro de espacios y más.

Se debe evaluar la rentabilidad del ferrocarril incorporando a la fórmula “egresos – ingresos = resultado” el concepto de “externalidades”, la variable que considera beneficios monetarios derivados de aspectos tales como seguridad, integración y desarrollo regional, flete económico para grandes volúmenes y producciones locales, y aprovechamiento de infraestructura ya existente.

Recuperar el rol indiscutido del ferrocarril es la tarea de AFeSePa junto a otros actores que se suman a su proyecto, como el Centro de Ingenieros de Córdoba y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.

La propuesta es avanzar con pasos firmes, sobre objetivos realizables, sin pretender obras desmedidas, y garantizando la transparencia en cada acción.
Por eso apelamos a los municipios, para integrar con ellos un consorcio de cooperación que sea el órgano capaz de diseñar el servicio, administrarlo y operarlo.

Los gobiernos municipales ya han aportado datos concretos sobre la necesidad de un transporte económico y masivo, sobre posibilidades concretas de mover gente de un punto a otro, sobre la importancia que el ferrocarril tiene para un obrero o para un estudiante.

118 kilómetros separan a Córdoba con Deán Funes y 208 kilómetros hay entre Córdoba y San Francisco.

Las vías que unen estos puntos son parte de la columna vertebral del Ferrocarril Belgrano (un ferrocarril que nació por la vocación del Estado de fomentar el asentamiento de las poblaciones y el desarrollo de las economías regionales).

La línea CC del Belgrano se extiende entre Buenos Aires y Tucumán, y especialmente en nuestro territorio provincial cuenta con una infraestructura de vías que, mediante un mantenimiento adecuado y elemental permitiría la circulación de coches motores, que son vehículos ferroviarios muy ágiles, de bajo peso y mantenimiento más económico que un tren convencional.
Las estaciones de la línea, custodiadas por los municipios, se encuentran en buen estado, y, en general, se ubican en pleno casco urbano de los pueblos y ciudades.

En la misma Ciudad de Córdoba, el servicio propuesto se enlazaría al diseño del transporte urbano, potenciando las ventajas del ferro-urbano y del posible subterráneo, como partes indivisibles de un complejo y eficiente sistema de transporte integral, desarrollado de acuerdo a las exigencias del crecimiento urbano y de la explosión demográfica de la capital y sus alrededores.

Compromiso.

La viabilidad del proyecto es responsabilidad de todos, y el mayor desafío es trabajar en forma conjunta sin hacer reparos en partidismos o jurisdicciones.  Definir una política ferroviaria eficiente, social y federal es un compromiso de las autoridades tanto provinciales como nacionales, y esta asociación con los municipios, acompañada del protagonismo y conciencia de todos los actores la hacen más que factible.

Seguimos trabajando por la vuelta del tren.