ESPAÑA: LOS "ELIPSOS" MADRID-PARÍS Y BARCELONA-PARÍS DESAPARECEN EL 15 DE DICIEMBRE

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Los Talgo de noche que con la marca "Elipsos" cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV).

Los Talgo de noche que con la marca "Elipsos" cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV).

"La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos", explicó hoy a Efe un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.

El portavoz destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo "Joan Miró" que todavía cubre ese recorrido.

Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.

En 2012, los "Elipsos" que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros. A esos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente.

El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.(Agencia EFE)

BRASIL: ENTÉRESE DE LA MULTIMILLONARIA APUESTA POR LOS TRENES REGIONALES

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El denominado Programa Estatal de Transporte (PET), que estará vigente durante los próximos 25 años, cuenta con una partida de unos US$72.000 millones para ferrocarriles y carreteras.

Con el proyecto del Gobierno brasileño de un Tren de Alta Velocidad (TAV) todavía en el papel, el sector de la industria ferroviaria, que inauguró en Sao Paulo la 16ª feria de negocios Business On Rail, apuesta por el desarrollo de los trenes regionales.

"Sufrimos un atraso en infraestructura ferroviaria desde las décadas del ochenta y noventa, cuando se destinaba un 1,8% del PIB (Producto Interior Bruto) de la época", señaló a Efe Vicente Abate, presidente de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (Abifer).

En la última década, indicó Abate, el sector comenzó a dar señales de recuperación porque se demostró que "en movilidad urbana el transporte ferroviario es más rentable y prioritario".

Asimismo, destacó con un proyecto de TAV "aplazado", el "desafío de integración" puede ser resuelto con los trenes regionales de manera "rápida y económica" e incluso con una mayor capacidad para el transporte de cargas.

El presidente del consejo de la Asociación Nacional de los Transportadores Ferroviarios (ANTF), Ángelo Baptista, coincidió con Abate y afirmó a Efe que frente a un TAV "distante" el desarrollo ferroviario se pone dentro de la "agenda de prioridades" del país.

Para Baptista, la subasta para el TAV que se aplazó un año todavía se postergará más, pues en 2014 el país tendrá el Mundial de Fútbol y las elecciones presidenciales.

Para el presidente ejecutivo de la ANTF, Rodrigo Vilaça, las inversiones en logística e infraestructura podrán "proyectar al país" en términos de competitividad industrial y exportadora.

Uno de los 21 países participantes de la Business On Rail es España, que considera como "prioritario" el mercado ferroviario brasileño.

De acuerdo con el director de la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), Pedro Fortea, desde 2004, cuando la entidad comenzó a participar en la feria, "Brasil representa muchas oportunidades para empresas españolas".

Los proyectos de metro en la región metropolitana de Sao Paulo son una de las grandes apuestas de España, "independiente del futuro o no de los trenes de alta velocidad", en sintonía con la opinión de sus colegas brasileños, subrayó Fortea en diálogo con Efe.

Brasil ha puesto en marcha uno de los planes de infraestructuras más ambiciosos del momento, donde el ferrocarril tendrá un papel prioritario.

El denominado Programa Estatal de Transporte (PET), que estará vigente durante los próximos 25 años, cuenta con una partida de unos US$72.000 millones para ferrocarriles y carreteras.

En transporte metropolitano, el programa de infraestructuras incluye la construcción de numerosos sistemas de metro, tranvía y monorraíl en las principales ciudades, entre ellos el TAV que unirá los estados de Sao Paulo y Río de Janeiro.

La Abifer calcula que el sector ferroviario brasileño moverá unos 70.000 reales (unos US$30.581 millones) anuales entre los próximo cinco y diez años.

La Business On Rail, la principal feria del sector en Sudamérica, se inauguró con la participación de 250 expositores de 21 países y se extenderá hasta el jueves en el ExpoCenter Norte de Sao Paulo, con un cálculo de que pasen por el evento unos 10.000 visitantes.

Los países participantes en esta edición son Países participantes: Alemania, Argentina, Austria, Bélgica, Brasil, Canadá, China, Colombia, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Japón, Malasia, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rusia y Suiza.

La delegación española está compuesta por las compañías ArcelorMittal, Arteche, CAF, Felguera, Telice y la Mafex.AméricaEconómica.com

BRASIL: APLAZA UN AÑO LA LICITACIÓN DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD

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Aire para el consorcio español que optaba a adjudicarse la primera línea de alta velocidad del gigante suramericano. El Gobierno brasileño anunció un nuevo aplazamiento –este será “de al menos un año”, según el presidente del órgano del que depende la subasta, la Empresa de Planeamiento y Logística (EPL), Bernardo Figueiredo– de la licitación de la línea para el Tren de Alta Velocidad (TAV), que tiene previsto unir las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo. Al concurso optaban interesados consorcios de España, Francia y Alemania.

Figueiredo confirmó que esta decisión de posponer la subasta se había tomado después de conversar con los países interesados. Y es que todos, menos Francia, habían reclamado otra prórroga. España pidió “más tiempo” y Alemania incluso solicitó que se atrasase en más de un año.

La fecha prevista para la presentación de los proyectos era el próximo viernes, 16 de agosto. El calendario previsto fijaba para el 19 de septiembre la apertura pública de las ofertas económicas y para el 23 de ese mismo mes el anuncio del eventual adjudicatario. Ahora habrá que esperar para conocer las nuevas fechas.

El ministro brasileño de Transportes, César Borges, aseguró que no impediría participar a la firma Renfe, despejando así la duda puesto que los pliegos del concurso especifican que no se podrán presentar los grupos que hayan sufrido un “accidente fatal” en los últimos cinco años. Fomento y las empresas implicadas aseguraron que el tramo Ourense-Santiago no era de alta velocidad.

El consorcio español, que preside José Eladio Seco, está compuesto por las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las firmas privadas ACS, Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetroni.

MACROCONTRATO

El contrato iba a ser aún mayor (al menos en sus dos fases conjuntamente). La alta velocidad brasileña es un verdadero macrocontrato estimado en unos 12,000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, São Paulo, con un ramal de 100 kilómetros a Campinhas. Los planes contemplan que el proyecto se desarrolle en dos fases. La primera de ellas, que es la que actualmente estaba en liza, está presupuestada en 2,450 millones y contemplaba la instalación de la denominada superestructura de la línea (sistemas de electrificación, la señalización, la seguridad y las telecomunicaciones, entre otros) y explotación del servicio ferroviario durante un plazo de 40 años.

El proyecto fue anunciado en el 2007, sufrió dos aplazamientos para conceder más tiempo a los consorcios interesados, y fue licitado en julio de 2011. Entonces ninguna empresa presentó ofertas, por lo que el Gobierno volvió a formular la subasta y la dividió en dos etapas.

La oferta española se ha encontrado con un serio contratiempo: el accidente de la línea Alvia en el tramo Ourense-Santiago el 24 de julio. Sobre todo, porque en las condiciones exigidas por Brasil figuraba que ningún grupo podía haber sufrido un accidente “fatal” en los últimos cinco años.Brasil, no obstante, había confirmado que el suceso no iba a impedir que se presentase la oferta. Las empresas españolas habían acelerado la labor de relaciones públicas con el fin de reducir el efecto del accidente.ElEconomista

FRANCIA: FRENA PROYECTOS DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

Francia no financiará la ampliación de los trayectos de los trenes de alta velocidad. Según un informe presentado por una comisión de especialistas, no resulta factible continuar durante los próximos 15 años con la casi totalidad de estos proyectos multimillonarios.

Entrevistados: Jean-Pierre Limousin, presidente de la asociación para la promoción de una Línea de Gran Velocidad (LGV) entre Limoges y Poitiers, y Stéphane Lafaye, presidente de la Coordinación de Vecinos y Afectados contra la LGV.RFI Español

EL GOBIERNO LE DIO DE BAJA A UN PROYECTO FARAÓNICO, IMPOSIBLE DE REALIZAR HOY POR NUESTRO PAÍS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Cuando salió a la opinión pública la resolución  que el gobierno nacional tenía proyectado la construcción de un tren de alta velocidad que uniera Buenos Aires - Rosario y Córdoba, dijimos ya en nuestro Boletín Informativo Nro. 001 de Crónica Ferroviaria de fecha 15 de Agosto de 2006 en una nota que llevaba el título de "TREN DE ALTA VELOCIDAD: Hoy, ¿es necesario?", que esa inversión la  creíamos faraónica cuando los pesos escasean y cuando hay otras necesidades, siempre hablando del sistema ferroviario.

Pasaron más de 6 años de ese acto en el que se anunciaba por parte del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, que el país con la construcción del TAV daría "un salto a la modernidad". Muchas voces, como la nuestra, se alzaron en contra del proyecto aduciendo que había otras prioridades ferroviarias.

De a poco se fue apagando esa euforia y hoy el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, afirmó con buen criterio "que se conformaría con tener un tren de pasajeros que una Buenos Aires con Rosario que sea digno y confortable y que circule por una vía segura y llegue en tres horas y media, y un tren de la misma forma a Mar del Plata. Hay que ir paso a paso, muchas veces lo ideal es enemigo de lo posible". Lo que, por consiguiente, dá por muerto el proyecto del famoso "Tren Bala".

Por lo visto, el tiempo y la verdad hizo que los delirios ferroviarios se calmaran. Lástima que hubo que pasar terribles accidentes ferroviarios y denuncias de posible corrupción para que las más altas autoridades nacionales dieran de baja a aquellos que equivocaron el camino

Creemos que ahora llegó la racionalidad. Lástima que se perdieron hermosos 9 años.

TRENES EN TUBOS DE VACÍO: LA UTOPÍA DE LOS TRANSPORTES TERRESTRES

PROYECTO FERROVIARIO

Muchos de los avances tecnológicos que hoy damos por sentados se han originado de ideas que, a primera instancia, parecían irrealizables. Una de las fantasías recurrentes es la posibilidad de transportarnos de un lugar a otro en el menor tiempo posible. Hay de todo, desde autos voladores hasta la soñada teletransportación. Entre estas utopías se encuentran los vactrains o trenes en tubos de vacío, los cuales podrían estar más cerca de concretarse de lo que creemos.

Hay que admitirlo: desde el inicio de la aviación moderna, nos hemos enfocado a mejorar la forma en que viajamos por los aires. En tierra, los medios colectivos más veloces son los trenes de alta velocidad (TAVs), los cuales alcanzan velocidades promedio cercanas a los 200 - 250 kilómetros por hora. Son los más utilizados y tienen vías en países como España, Alemania, Italia, Reino Unido, Japón y China.

También se encuentran los maglev o trenes de levitación magnética, que emplean imanes en lugar de las ruedas habituales, lo cual los hace más rápidos y silenciosos. Su velocidad media es de 250 kilómetros, aunque puede registrar picos superiores a los 500 km/h. Desde hace un par de décadas, esta tecnología está disponible; sin embargo, el alto costo de instalación y mantenimiento han desalentado a la mayoría de los países para emplearlos. De hecho, comercialmente hablando, los más representativos son el de Shangai (China) y Aichi (Japón). Curiosamente, los gobiernos de Colombia y de Venezuela han expresado su interés por instalarlos en sus respectivas naciones. El mecanismo de los maglev también ha sido sugerido para enviar naves al espacio en el futuro.

A pesar de estos avances, la transportación aérea supera de manera amplia a la terrestre cuando hablamos de distancias largas. Pero, ¿qué pasaría si pudiéramos viajar entre dos ciudades tan distantes como Nueva York y Londres en, digamos, una hora? Con un tren de tubo de vacío podríamos obtener esta hazaña. ¿Cómo? La mayoría de los trenes gastan su potencia en combatir la resistencia del aire o la fricción de las ruedas. Ésta es la razón por la que los maglev son más rápidos: al deshacerse del freno que imponen los rieles, puede alcanzar velocidades mayores que un TAV.

La idea de los vactrains es utilizar la levitación magnética de un maglev aplicada dentro de un tubo de vacío. ¡Adiós resistencia! De esta manera, en la teoría, un vehículo podría alcanzar velocidades de hasta 4000 kilómetros por hora, por lo que un viaje transatlántico tardaría un par de horas, máximo. Gracias al vacío, también se eliminaría el problema de la barrera del sonido, evitando el ensordecedor ruido que hacen los aviones cuando alcanzar velocidades súpersónicas.

Sí, todo suena muy bien en el papel pero, ¿qué tan cerca estamos de tener uno en funcionamiento? De acuerdo con el trabajo de la Universidad del Suroeste de Jiaotong en China, podríamos contar con un vactrain en una década. En Estados Unidos, el ingeniero Daryl Oster ya desarrolló una cápsula para 6 personas que es capaz de viajar a través de un tubo de vacío; e incluso ha conseguido vender 60 licencias de este invento -12 de ellas, al gobierno de China-.

Claro, hay muchos inconvenientes por superar antes de pensar en subirnos a un vactrain. El primero es el económico, pues una cifra optimista para su construcción ronda el billón de dólares (un 1 seguido de doce ceros, para que me entiendan), por lo que son poquísimas las economías en el mundo capaces de hacer ese gasto. El segundo es la seguridad: ¿qué pasaría si el túnel de vacío tuviera una fisura? Por ahora, nadie se atreve a especular sobre los riesgos. Lo que es cierto es que estos trenes han estado en la imaginación de la gente desde hace mucho tiempo -¡el concepto en sí data de la década de 1910!- y no somos pocos los que fantaseamos con, algún día, poder cruzar continentes en un santiamén.

SE OPONEN A PROYECTO DE TREN DE ALTA VELOCIDAD CALIFORNIA

EXTERIOR

Los californianos dicen que no a los trenes de alta velocidad (TAV), mientras de San Francisco a Los Angeles arrecia la protesta de quienes se muestran cada vez más escépticos ante la construcción de una línea ferroviaria que conecte ambas ciudades en menos de tres horas.

Los "anti TAV" del Golden State están luchando contra el plan del gobernador Jerry Brown, que prevé el comienzo de los trabajos para la construcción de la línea en el Central Valley antes de fin de año.

La espina en el costado del proyecto son los poderosos grupos de agricultores, quienes sostienen que la línea dañaría sus intereses y comprometería la seguridad en la zona del Central Valley. Junto a ellos se asociaron iglesias, escuelas, actividades comerciales y dueños de casas. La pulseada entre los ciudadanos y el gobierno también sigue en tribunales.

El último episodio fue la semana pasada, cuando los agricultores del Central Valley pidieron una intimación para bloquear la construcción de la línea ferroviaria. "Creemos que podremos obtenerla -dijo un vocero del grupo de los agricultores- porque hay en curso muchas violaciones de carácter ambiental. El proyecto abarcará más de 600 hectáreas de terreno cultivable y 150 actividades agroindustriales".

El proyecto, de 68.000 millones de dólares, fue aprobado en 2008 pero nunca comenzó por falta de fondos.

Al fin del año pasado había en las arcas un poco más de 3.0000 millones de dólares, fruto de una financiación federal precedente. A ellos se sumaron 9.000 millones de dólares obtenidos de la venta de títulos del estado de California, aprobada por los electores en 2008.

Pero según un sondeo publicado por Los Angeles Times, si hoy se votara nuevamente para aprobar el préstamo de 9.000 millones, el 59 por ciento de los electores diría que no, el 33 por ciento que sí, y un 8 por ciento permanecería en la duda.

Asimismo, el 55 por ciento cree que hay otras prioridades que afrontar y solo el 37 por ciento considera que es algo importante para el estado. (ANSA).

LA EMPRESA CAF QUIERE LIDERAR EL CONSORCIO PARA EL TREN DE ALTA VELOCIDAD EN BRASIL

EMPRESAS

A CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocariles S.A.) está articulando um grupo de empresas para formar um consórcio para concorrer ao projeto do TAV brasileiro, que ligará as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.  A empresa será a líder do grupo. Os nomes das empresas envolvidas na negociação são mantidos em sigilo para CAF.

O gerente comercial da CAF Brasil, Ricardo Sanchez, explica que a ideia é trazer o Trem de alta Velocidade Oaris para o Brasil. Dois trens deste modelo foram adquiridos pela Renfe e estão em operação entre Madrid e Sevilla, na Espanha. O modelo foi pré-qualificado para a futura linha entre Madrid e Paris.

O Oaris tem velocidade comercial de 350 km/h. Os trens são compostos por quatro, oito e doze carros. Os que a Renfe está operando são de quatro carros.

No Brasil, a CAF possui uma fábrica em Hortolândia, no interior de São Paulo, onde estão sendo fabricados para a CPTM, Metrô de São Paulo e de Recife.

O lançamento do edital do TAV brasileiro não tem data definida. No começo de maio, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, declarou que o edital está em fase de conclusão e o processo licitatório deve ser lançado até o final deste ano. A concorrência já foi adiada três vezes, sendo que na última ocasião a União anunciou a divisão do processo – a licitação será feita em duas etapas. No primeiro leilão, será contratada a empresa que fará a operação do trem; e no segundo, previsto para 2013, será licitada a obra.RF (Revista Ferroviaria)

FRANCIA: PARÍS APRUEBA EL TRAZADO DEL TREN DE ALTA VELOCIDAD BURDEOS-FRONTERA ESPAÑOLA

EXTERIOR

El Ministerio francés de Transportes ha aprobado el trazado de los dos ramales de la futura línea del tren de alta velocidad (TAV) desde Burdeos hacia el sur, uno hasta la frontera española y otro a Toulouse.

El anuncio lo hizo el gestor de infraestructuras ferroviarias RFF, que en un comunicado destacó que esa aprobación supone la validación de las propuestas que le había hecho el pasado 9 de enero en un comité de pilotaje.

Unas propuestas que son el resultado de "una acción innovadora de concertación y de estudios llevada a cabo durante los cuatro últimos años que ha permitido que el proyecto ahora aprobado evolucionara" hasta el punto de que un 40 % se ha "adaptado" para tener en cuenta las propuestas de los actores locales, destacó RFF.

A ese respecto, se ha acercado el proyecto de las nuevas líneas del TAV a las ya existentes al sureste de la ciudad de Burdeos y al norte de la de Toulouse para permitir un aprovechamiento de las infraestructuras para el transporte regional de ambas.

La decisión del Gobierno permite preparar ahora la encuesta de utilidad pública que está prevista para finales del primer semestre de 2013 con vistas a la obtención de la declaración de utilidad pública a finales de 2014.

El conocido como "Gran proyecto ferroviario del suroeste" comprende 417 kilómetros de nuevas líneas entre Burdeos y, por una parte la frontera española en el País Vasco y Toulouse por otra.

De Burdeos saldrá un tronco común que se dividirá en dos ramales unos 50 kilómetros más al sur, uno en dirección al País Vasco, el suroeste y otro hacia el este y Toulouse.

El primero pasará al norte de Mont-de-Marsan y Dax y entrará en el País Vasco francés por la periferia este de Bayona, con un desvío hasta la estación de la ciudad. Desde ahí discurrirá en paralelo a la línea de costa y a unos cinco kilómetros de ésta hasta atravesar la frontera española por Biriatou, muy cerca de por donde lo hace la autopista.

El segundo se dirigirá primero hacia el valle del Garona y una vez allí a la altura de Feugarolles seguirá el curso del río hasta su destino final.ABC.es

ESPAÑA: TRENES DEL FUTURO EN ESTACIONES DEL PASADO

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Los recortes presupuestarios han afectado a todos los proyectos de acceso del TAV a las capitales y Los planes de remodelación y de nuevas terminales sufren retrasos

Con las tijeras de los recortes pegando tajos en todos los presupuestos ya nada es seguro. Pero es muy probable que en 2016, cuando el trazado de la Y ferroviaria vasca esté finalizado, podamos viajar en unos trenes modernísimos que llegarán y partirán de unas estaciones propias de otra época.

Hace unos días el consejero de Obras Públicas y Transportes aseguraba que el Gobierno Vasco cumplirá los plazos fijados para la construcción del ramal guipuzcoano de la Y, que es la parte que le corresponde ejecutar. Sobre el resto del trazado -ramales alavés y vizcaíno- y las conexiones, Iñaki Arriola no se atrevió a garantizar nada: ni las inversiones necesarias, ni el cumplimiento de fechas, ya que estos tramos son responsabilidad del Ministerio de Fomento. Arriola explicó que la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, le aseguró que el proyecto de la Y vasca es prioritario, pero no fijó compromisos. Además, ni el Gobierno Vasco ni el español dan pistas sobre lo que pasará en el futuro más inmediato con los planes de construcción de los accesos y terminales del TAV en las capitales de la CAV. En esa reunión con Ana Pastor, Arriola le planteó a la ministra la necesidad de que las sociedades constituidas para coordinar los trabajos de acceso a Gasteiz, Bilbao e Irun se reúnan en la mayor brevedad posible para seguir desarrollando los proyectos pendientes.

Dos trenes en la estación de Vitoria que, presumiblemente, seguirá albergando la llegada y salida cuando llegue la alta velocidad.

La única manifestación oficial de la ministra Ana Pastor sobre la Y vasca figura en el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (2012/2024), que presentó en febrero y en el que se confirma la "actuación en la línea de alta velocidad Madrid-País Vasco: Valladolid-Venta de Baños-Burgos-Vitoria-Y Vasca, con una inversión pendiente de 4.323 millones de euros". Una vez más, en el citado plan, cuyo desglose no se conocerá hasta julio, no hay nada concreto sobre los proyectos de entrada del TAV en las capitales vascas y desde el Ministerio de Fomento remiten a la presentación de los Presupuestos Generales del Estado para conocer más detalles.

Vitoria En la capital alavesa parece evidente que los trenes de alta velocidad llegarán y saldrán de una estación antigua y provisional, porque aunque está prevista la construcción de una terminal nueva, al proyecto le ha pillado de lleno la crisis económica.

En diciembre de 2010 se constituyó a bombo y platillo la sociedad Alta Velocidad Vitoria-Gasteizko Abiadura Handia. Desde esa fecha sus miembros apenas se han reunido en un par de ocasiones y de esas citas no ha salido ninguna iniciativa concreta. El hecho es que esta sociedad, cuyo cometido es gestionar las obras de soterramiento del trazado ferroviario en Gasteiz, no tiene previsto iniciar la redacción del anteproyecto de la futura estación intermodal porque "no hay dinero". El proyecto de entrada del TAV en la capital alavesa incluye la construcción de un túnel de siete kilómetros de largo entre Jundiz y Zurbano, así como una nueva estación intermodal con un presupuesto que supera los 500 millones de euros. Pero en vista de que casi con toda seguridad el TAV llegará a Gasteiz antes de que esta obra esté hecha, la previsión es que los pasajeros de los nuevos trenes utilicen la estación de la calle Dato.

Bilbao En la capital vizcaína está prevista la construcción de una moderna estación intermodal en Abando, pero el proyecto acumula retrasos y -tal y como reconoció está semana el alcalde, Iñaki Azkuna- la nueva estación no podrá servir de terminal del TAV en "unos cuantos años". Así, si la línea ferroviaria de alta velocidad concluye en la fecha prevista, el acceso a Bilbao de los trenes que unirán las capitales vascas en menos de 40 minutos tendrán que utilizar el trazado actual -el ancho de vía deberá ser adaptado- y la estación que conocemos hoy en día. El retraso del proyecto de construcción de la estación intermodal conlleva el aplazamiento de la reordenación urbanística de los terrenos que ahora ocupan las playas de vías e instalaciones ferroviarias, ya que quedarán totalmente soterradas.

Según el alcalde de Bilbao, el proyecto de la nueva estación de Abando, que el Gobierno español presentó oficialmente hace dos años, "va para largo" y no estará a tiempo para recibir los primeros trenes de alta velocidad. El cambio de inquilino en La Moncloa no ha resuelto las dudas sobre el comienzo de las obras ni sobre una posible solución provisional para la terminal del TAV en la capital vizcaína. Mientras tanto, el proyecto de la futura estación figura con todo tipo de detalles en la página web de Adif, lo que nos permite imaginarnos cómo quedarán las nuevas instalaciones cuando finalmente pasen del papel al ladrillo.

Donostia En noviembre del año pasado Adif realizó la licitación de un concurso para la redacción del proyecto básico de remodelación de la estación donostiarra de Atotxa. De momento esa iniciativa es lo único que se sabe del proyecto para la llegada del tren de alta velocidad a la capital guipuzcoana. No obstante puede que en breve conozcamos algo más de los planes de Fomento, ya que el exalcalde de Donostia y actual diputado Odón Elorza ha presentado una batería de preguntas dirigida a la ministra Ana Pastor para que explique en qué estado se encuentra el concurso para remodelar la estación.

Según el proyecto inicial de Adif, la estación del Norte, o de Atotxa, "acogerá los servicios de Alta Velocidad en Donostia. Si las líneas tienen origen o llegada en la capital guipuzcoana, los trenes accederán directamente a esta estación (por ejemplo, las líneas Gasteiz-Donostia o Madrid-Donostia). En el caso de las líneas de larga distancia transfronterizas (Lisboa- Madrid-París), los trenes pararán en Astigarraga y los viajeros que deseen llegar a Donostia tendrán un servicio de lanzadera en esa misma estación". Adif detalla también que en el acceso a la capital guipuzcoana "la mayoría del tramo discurre a través de túnel". La remodelación de Atotxa comprende, según el proyecto básico, un edificio ferroviario destinado al servicio y atención de los viajeros, un aparcamiento, una adecuada conexión y accesos a la terminal ferroviaria, además de la urbanización exterior.

Pamplona El proyecto de la que será nueva estación ferroviaria de Iruñea tampoco está exento de problemas y polémica. Hace solo unos días el consejero de Fomento y Vivienda del Gobierno de Navarra, Anai Astiz, dijo que hay que "revisar y adaptar" el Plan Sectorial (PSIS) del tren de alta velocidad que prevé una terminal en Etxabakoitz para "adaptarlo a las necesidades reales". Se refería en concreto a la necesidad de replantearse el proyecto en términos de "sostenibilidad y financiación". Por el contrario, para el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Iruñea, el proyecto no debe vincularse a la situación económica.NoticiasdeAlava.com

ITALIA: MILES DE PERSONAS SE MANIFIESTAN CONTRA EL TREN DE ALTA VELOCIDAD TURÍN - LYON

Varios miles de personas se manifestaron hoy en el valle de Susa, en la frontera con Francia, contra la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad (TAV) entre Turín y Lyon, sin que se produjeran incidentes, que se temían tras los causados la semana pasada en Roma por grupos antisistema.

Los manifestantes, unos 20.000 según los organizadores, recorrieron los senderos del valle que llevan a Chiomonte, donde se encuentran las obras del nuevo ferrocarril, bajo el lema "Fuera las manos de Val Susa", en medio de fuertes medidas de seguridad.

Miles de personas se manifiestan contra el tren de alta velocidad Turín-Lyon

Unos 1.700 agentes, ayudados de helicópteros, medios blindados y otros vehículos con mangueras de agua, fueron desplegados en la zona para impedir que los manifestantes pudieran romper las redes metálicas y entrar en las obras.

No obstante, varias mujeres lograron cortar un trozo de una red, aunque no entraron y prosiguieron la marcha hasta Val Clara donde la plataforma convocante "No TAV" aseguró que continuará sus protestas contra la construcción, ya que considera que puede acarrear graves daños medioambientales.

A la manifestación de este domingo se temía que acudieran los grupos de "Black Block" (antisistema) que ya causaron gravísimos daños el pasado sábado en Roma durante la manifestación de "indignados".

Ayer la policía detuvo a un cabecilla de estos grupos cerca de Roma cuando se preparaba para viajar al valle de Susa.

Las autoridades también temían que sucediera como el pasado 3 de julio cuando en otra manifestación celebrada en el Valle de Susa contra el tren de alta velocidad más de 50 personas resultaron heridas, de ellas 46 policías, y cinco fueron detenidas en los incidentes registrados.

Los detenidos, todos de nacionalidad italiana, pertenecían a grupos de tendencia anarquista y "antisistema".

Aquellos enfrentamientos comenzaron cuando unas dos mil personas, pertenecientes a grupos radicales y violentos, pretendieron romper el cordón policial dispuesto para proteger las obras de la línea ferroviaria.

Desde hace años, habitantes de los valles de Susa, Venaus y Sangone, en la región noroccidental de Piamonte (cuya capital es Turín), se oponen a la construcción del túnel por el que pasará la línea ferroviaria que unirá Turín con la francesa Lyon, financiada por la Unión Europea (UE).

Los opositores al TAV consideran que destruirá el paisaje y temen efectos negativos medioambientales y para la salud, ya que las obras suponen la remoción de miles de toneladas de uranio y amianto, principales elementos que componen las montañas por las que ha de pasar el tren.

Un informe de la Comisión Europea elaborado por expertos independientes aseguraba hace unos años que los riesgos tanto para los trabajadores como para los habitantes respecto a la presencia de gases tóxicos o amianto "no parecían ser significativos".

El tramo ferroviario Lyon-Turín está dentro del proyecto "Lyon-Trieste-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana", incluido entre los prioritarios de la UE y que debía haberse iniciado antes de 2010.(Fuente y foto: EFE)

BRASIL: HABRÁ NUEVA LICITACIÓN EN DOS ETAPAS PARA EL TREN BALA

El gobierno brasileño decidió que hará una nueva licitación para el 'tren bala' entre Río de Janeiro y Sao Paulo, pero separará la gestión de la línea de su construcción, informó el lunes el titular de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.

"El gobierno decidió mantener la licitación, porque el tren de alta velocidad entre Río y Sao Paulo es esencial para resolver los problemas de transporte. Pero será en dos partes, para permitir el inicio de las obras a finales de 2012 o inicios de 2013", dijo Figueredo en una rueda de prensa.

El lunes, el proceso de recepción de ofertas para la construcción y gestión del Tren de Alta Velocidad (TAV) finalizó sin que se presentaran interesados. La presentación de propuestas ya había sido postergada dos veces: en noviembre de 2010 y en abril de este año.

Según el titular de la ANTT, el gobierno deberá licitar a finales de este año "toda la parte de ingeniería de gestión, es decir, la tecnología que será usada para operar las líneas del tren de alta velocidad, tecnología que deberá ser transferida a Brasil".

En una segunda etapa, a mediados de 2013, el gobierno licitará "la construcción de la infraestrutura que será definida por la tecnología que resulte escogida en la primera etapa", explicó el funcionario.

Figueiredo aseguró que "no cambia absolutamente nada en el proyecto, ni siquiera en el estudio económico, más allá de la decisión de licitar todo el proyecto en dos etapas. Tampoco hubo solicitud de alteraciones por parte de los interesados".

Según Figueiredo, la decisión oficial de no modificar el proyecto implica que habrá novedades relativas a la participación financiera en la iniciativa del poderoso banco nacional de fomento, el Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES).

De acuerdo con el funcionario, el proceso licitatorio fracasó el lunes "porque el proyecto englobaba la construcción y la gestión, y eso tornó difícil la formación de consorcios incluyendo empresas constructoras y empresas gestoras". "Creemos que con el nuevo modelo ese problema será resuelto", resumió.

Las empresas extranjeras que poseen tecnología de gestión de trenes de este nivel de complejidad y estaban interesadas en actuar en Brasil "se quedaron sin una interlocución con las empresas constructoras, porque las áreas de actuación de cada una es muy diferente", argumentó.

El 'tren bala' brasileño tendrá al menos ocho estaciones y recorrerá los poco más de 500 kilómetros que separan las ciudades de Río y Sao Paulo en una hora y 33 minutos, se estima.

Se trata de una de las inversiones más ambiciosas de Brasil, con un costo estimado en más de 18.000 millones de dólares, para unir las dos principales ciudades del país. El gobierno espera que el tren pueda ser utilizado para los Juegos Olímpicos que se realizarán en Río de Janeiro en 2016.(Fuente: AFP)

BRASIL: ALEMANES QUIEREN ENTRAR A LICITACIÓN DE PROYECTO DE TREN RÁPIDO

El ministro germano de Transporte promete coordinar consorcio alemán si Brasil alarga el plazo para participar en la licitación de “tren bala”.

Encabezado por Siemens, un grupo de la élite industrial alemana se organiza para participar en la licitación del proyecto de tren brasileño de alta velocidad, TAV. El anuncio ha llegado quizás justo a tiempo, pues la fecha tope para presentar propuestas se cumple el próximo 11 de abril.

El propio ministro alemán de Transporte, Peter Ramsauer, viajó a Brasil para manifestar a su homólogo, Alfredo Nascimento, el interés de los germanos en competir por la construcción del llamado “tren bala”. Y, dado que no son sólo los alemanes quienes han tenido dificultades para presentarse a tiempo, es posible que el Gobierno brasileño postergue la licitación.

ICE Siemens Velaro E, Velaro E von Siemens am 22.09.2006 auf der Innotrans in Berlin. CC-BY-SA-2.0-DE. Wikipedia.



Gobierno alemán impulsa propuesta

Ramsauer pidió oficialmente a Nascimento extender por lo menos en seis meses el plazo de presentación de propuestas. El ministro brasileño informó que el asunto será discutido en una reunión técnica la próxima semana y parece probable que su Gobierno fije nuevas fechas.

“Recibimos con alegría y satisfacción la demostración del interés alemán en el tren brasileño de alta velocidad”, dijo a Deutsche Welle Paulo Sérgio Oliveira Passos, secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil.

Ministro de Transporte alemán, Peter Ramsauer (i), se reúne con su homólogo brasileño, Alfredo Nascimento (c).

Por la parte alemana, Ramsauer se comprometió personalmente: “Haré todo para coordinar este esfuerzo desde el Gobierno, de modo que los alemanes presenten una buena propuesta”, aseguró a Deutsche Welle.

Poco después, el propio director de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil, Bernardo Figueiredo, presentaba también al ministerio de Transporte brasileño una solicitud formal de alargamiento del plazo de licitación, en atención a los pedidos de varias empresas interesadas en el proyecto, reportó dpa.

Tren rápido francés, AGV, de Alstrom. La empresa participa también en la licitación

Alemanes ponen condiciones

Si el Gobierno brasileño retrasa la licitación, la cartera de Ramsauer coordinaría la articulación de empresas alemanas para formar un consorcio. En el grupo se integrarían empresas como Siemens, ThyssenKrupp, Max Bogle e IABG, cuyos representantes participaron en la reunión entre los ministros de ambos países.

Pero los alemanes no sólo han dejado claro su interés, sino también algunas exigencias de cambios en las condiciones impuestas por la ANTT para participar en la licitación. El director de la agencia gubernamental, Bernardo Figueiredo, pidió a los germanos enviar sus solicitudes concretas y se mostró abierto a discutir alteraciones en la ruta y el cronograma de la obra.

El banco estatal alemán KfW discutirá formas de financiamiento y asociación con el Banco Nacional de Desarrollo brasileño, BNDES. Christiane Laibach, del consejo de administración del KfW, cree que en Brasil, como en otros países, podría funcionar un modelo de financiación con participación de bancos nacionales e internacionales.

Proyecto brasileño: ¿a la tercera, la vencida?

"Sabemos que pocos países en el mundo cuentan con la tecnología del tren de alta velocidad. Alemania es reconocida como un país con un estándar de excelencia en la construcción y explotación de líneas dedicadas de alta velocidad", destacó el secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil, Paulo Sergio Oliveira Passos.

Se estima que la línea entre Campinas, São Paulo y Río de Janeiro tendrá alrededor de 510 kilómetros. El presupuesto originalmente previsto para el proyecto asciende a unos 15.000 millones de euros. Algunos críticos han puesto en duda su rentabilidad.

El Gobierno se proponía, en principio, tener lista la ruta para el Mundial de Fútbol de 2014. Pero la meta fue ajustada posteriormente con vistas a los Juegos Olímpicos de 2016. Si se confirma, este sería el segundo aplazamiento de la fecha límite para recibir los proyectos de TAV que aún deben ser licitados.

Según el Ministerio de Transporte, además del grupo alemán, un grupo coreano, el Talgo español, la francesa Alstom (con presencia en Brasil) y empresarios brasileños de la construcción pesada e industrial han expresado su interés en competir por construir el TAV. Passos reveló además que potenciales competidores japoneses le habrían sugerido su interés en el aplazamiento de la licitación.

Tren de alta velocidad, Sapsan, de Siemens AGde la serie Velaro RUS, en San Petersburgo, Rusia.

De acuerdo con la prensa brasileña, que ha mencionado también a China entre los posibles competidores, las empresas nacionales apuestan por más tiempo para recalcular el costo de sus propuestas en aras de ganar la licitación. Al mismo tiempo, las extranjeras, que negocian su asociación con grupos financieros nacionales, se resisten a presiones para participar con más capital y asumir mayores riesgos.(Fuente y fotos: DW-WORLD.DE)

BRASIL: EL PROYECTO DE TREN BALA PUEDE TERMINAR EN VÍA MUERTA

El proyecto del primer tren bala de Brasil parece destinado al fracaso si se toma en cuenta un estudio realizado por consultores del Senado que compara el plan para el tren de alta velocidad brasileño (TAV) con los de otros países.

El trabajo muestra una serie de problemas, como el costo subestimado, una demanda insuficiente, tarifa cara, falta de interconexión con otros medios de transporte y ausencia de análisis de proyectos alternativos. “Es la crónica de un perjuicio anunciado”, dijo Marcos Mendes, responsable del estudio.



Según el trabajo, el valor de la obra, de R$ 34.600 millones, está lejos de la realidad. El pliego de licitación estima que el precio de las obras por kilómetro rodado será de u$s 33,4 millones, mientras el patrón internacional para trenes de alta velocidad se sitúa entre u$s 35 millones y u$s 70 millones.

El estudio indica que en el caso de Brasil no hay razones para creer que el precio se situará cercano al piso de u$s 35 millones. Por el contrario. Una de las características que más encarecen la construcción del tren bala nacional es su trazado en plano inclinado. El recorrido, que incluye la subida de la Serra do Mar -saliendo de Río de Janeiro, localizada a nivel del mar, hasta llegar a San Pablo, que tiene una altitud promedio de 760 metros-, tendrá que atravesar una infinidad de montañas, cruzar terrenos con alto costo de desapropiación y pasar por áreas de gran densidad de población. Por eso, el 52% del presupuesto del proyecto (R$ 17.800 millones) está concentrado en la construcción de túneles, puentes y viaductos.

Más allá del precio final de la obra, lo que más preocupa a los consorcios de empresas interesados es saber si la demanda justificará la inversión. En este punto las experiencias internacionales también juegan contra el TAV.

El proyecto brasileño calcula que se realizarán 6,4 millones de viajes por año entre San Pablo y Río de Janeiro, mientras en otros países se comprobó que se necesitan al menos 20 millones de viajes anuales de punta a punta del recorrido para sustentar apenas los costos operacionales, sin incluir la recuperación del capital invertido en la construcción.

“Para engordar el número de viajes, el proyecto brasileño considera trechos intermedios. ¿Por qué, entonces, el TAV no se limita al inicio a algunos trechos para después evaluar sus resultados? ¿Por qué no considerar trenes in-termedios, con velocidad de 160 km por hora, que cuestan entre 25% y 65% de lo que vale el TAV?”, se preguntó Mendes.

Con la nube de dudas que sobrevuela el proyecto, los conglomerados de empresas resolvieron hacer cuentas para saber si vale la pena entrar en la disputa. Paulo Alvarenga, director de la división de mobilidad de Siemens, compañía que lidera el grupo de empresas alemán, admitió tener ‘dudas profundas‘ sobre la viabilidad del proyecto, en una reciente entrevista a Valor. “Las condiciones del pliego de licitación contienen un nivel de exposición de riesgo muy elevado”, dijo Alvarenga. “Precisa ajustarse el tema de la demanda. El pliego es demasiado optimista”, agregó.

El consorcio coreano también está analizando las condiciones del concurso. “Estudiamos el proyecto y llegamos a conclusiones diversas de las del gobierno”, señaló Paulo Benites, presidente de Trends, empresa brasileña de ingeniería que representa al grupo coreano en Brasil.

A pesar de las críticas, el representante de un conglomerado de empresas que prefirió no identificarse, afirmó que las compañías continúan trabajando en sus proyectos. “Las quejas son parte del juego. Ví a muchas empresas reclamar, pero todas siguen trabajando firme en sus propuestas”, dijo.

El precio previsto para el pasaje del tren bala abre otro conflicto. Para el recorrido entre San Pablo y Río, el pasaje económico costará al máximo R$ 199. El valor se basa en la tarifa techo fijada por el pliego del concurso en R$ 0,49 (u$s 0,27) por kilómetro rodado. El precio supera la tarifa de u$s 0,25 que se cobra en Japón, país que tiene el pasaje más caro del mundo. “Comparemos el nivel de ingresos de la población de Japón y de Brasil”, afirmó Mendes. “La verdad es que el proyecto apunta al público que actualmente viaja en avión, lo que es insuficiente”, concluyó.

El precio de R$ 34.600 millones -considerando el valor del pliego de licitación- coloca al tren bala como el proyecto más caro entre todas las obras en ejecución diseñadas por el gobierno. Para tener una idea, la construcción y la reforma de todos los estadios que albergarán el Mundial de Fútbol 2014 en doce estados de Brasil, consumirán R$ 6.300 millones.

Para la obra de desvío de aguas del Río San Franciso (para la irrigación de zonas semidesérticas del nordeste brasileño), una de las estrellas del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), se calcula un gasto de R$ 6.600 millones. Las usinas hidroeléctricas del río Madeira -San Antonio y Jirau-, consideradas obras vitales para el sistema energético del país, costarán R$ 22.000 millones. En el estado de Pará, el presupuesto de la hidroeléctrica de Belo Monte asciende a R$ 19.000 millones.

El tren de alta velocidad brasileño va a rodar - o fluctuar -a más de 300 km por hora, a lo largo de 518 km entre Campinas (San Pablo) y Río de Janeiro, y tendrá seis estaciones.

“Desde el punto de vista económico, es un proyecto inviable”, afirmó Eliseu Resende, vicepresidente de la Comisión de Servicios de Infraestructura del Senado, y del partido Demócratas (centro-derecha). “Los costos operacionales son muy altos como para garantizar el retorno esperado. Los estudios técnicos muestran que no se puede hacer una obra como esa simplemente con la concesión al sector privado, sin la participación del gobierno”, expresó Resende, ex ministro de Transportes.

Las experiencias internacionales señalan que la inversión estatal tiene un peso considerable. El estudio del Senado apunta que cuando se comenzó a discutir el proyecto hace dos años, el costo total estimado era de R$ 16.000 millones, aporte que sería 100 por ciento privado.

“Ya estamos en r$ 34.000 millones, de los cuales R$ 20.000 millones saldrán de los cofres del Tesoro para alimentar un financiamiento subsidiado a través del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES)”, dijo Mendes. “Además, la estatal Etav, que será creada, ingresará con r$ 3.400 millones”.

El proyecto de ley para crear la Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad (Etav) está parado en la Cámara de Diputados. “Es un hecho que el Tesoro está muy comprometido con el proyecto (del tren bala). Si el consorcio (ganador) no pagara (las obras), el gobierno tendrá que asumir la deuda”, sentenció Mendes. (Fuente: Cronista.com)