PERÚ: SISTEMA FERROVIARIO INCREMENTARÁ EN 30% PBI DE ZONAS DE TRAYECTO

EXTERIOR

Ampliar el sistema ferroviario a zonas donde no tienen el servicio permitiría un crecimiento de 30% del Producto Bruto Interno (PBI) de las regiones por donde pasa esta vía de transportes, aseguró el consultor externo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (Ceplan), Alejandro Chávez Cano.

"Por ejemplo, en Europa hay una tendencia que se repite y es que los países y regiones que tienen mil 500 kilómetros de ferrovía operativa, a una velocidad comercial de 150 kilómetros por hora, mantienen un crecimiento promedio de 30% en el tiempo, en todas las zonas interconectadas por la vía", dijo a El Peruano.

Chávez Cano, especialista de la Unión Europea para temas de Gobierno y Descodificación del Conocimiento Tecnológico, además de haber sido consultor en transportes del Banco Mundial (BM), detalló que en el Perú esto no se logró del todo, en los mil 906 kilómetros de vías ferroviarias operativas, debido a que no fueron diseñadas como parte de una visión de Estado.

"Para lograr tal efecto se requiere primero dotar al país de una masa crítica preparada, un equipo de profesionales altamente capacitados que diseñe un buen plan de desarrollo ferroviario."

Esto podría lograrse en unos tres años, proyectó, tras lo cual ya podría apuntalarse el crecimiento económico con la construcción de unos 500 kilómetros de líneas férreas al año, pues en este momento el país cuenta con fondos para hacerlo.

"Frente a las carreteras, los trenes tienen diversas ventajas, desde ambientales hasta de seguridad, pero sobre todo de integración geofísica. Nos evitamos el terrorismo, el narcotráfico. La ruta ferroviaria origina la fundación de nuevas ciudades, el aumento poblacional por migración, eleva la tasa de explotación industrial y revaloriza el precio del mercado de terrenos y recursos naturales hasta 10 kilómetros a la redonda. Habría una mejora de la calidad de vida para todos."

El experto dijo que el equipo que lidera ha desarrollado proyectos en ciudades en plena guerra o que padecieron grandes desastres naturales, como Afganistán y Haití, respectivamente, y que pese a las grandes dificultades pudieron sacar adelante las obras y que en el Perú esto sería mucho más fácil.

"En Afganistán implementamos un sistema de transporte urbano y servicios públicos de educación, agua potable en pleno combate. Todo lo conseguimos en tres meses. Acá no hay guerra y estamos en bonanza económica, así que lo único que hace falta es ponerse de acuerdo, porque el país lo requiere."

De acuerdo con el estudio de Alejandro Chávez Cano, el Perú requeriría un desarrollo ferroviario mediante cuatro ejes. El primero, compuesto por Lima-Chosica-Casapalca-La Oroya-Tarma-La Merced-Perené-San Gregorio-Coronel Portillo (frontera con Brasil).

El segundo estaría integrado por Desaguadero-Puno-Ilave- Juliaca-Sicuani-Cusco-Abancay-Ayacucho-Huancayo-La Oroya- Cerro de Pasco-Huánuco-Tingo María-Tocache- Juanjuí- Tarapoto-Moyobamba-Rioja-Naranjillo- Orellana-Chávez Valdivia- Soldado Mon-Teniente Núñez (frontera con Ecuador). El tercer eje uniría Chiclayo-Cajamarca-Celendín-Tarapoto-Yurimaguas-Lagunas-Hamburgo-Requena-Saquena- Nauta(frontera con Colombia).

Mientras que el cuarto eje estaría integrado por Camaná-Arequipa-Puno-Juliaca-Azángaro-Pampa Grande-Hacienda- Pampa Blanco-Tambopata-Pampa (frontera con Bolivia).

ESPAÑA: ESPALDARAZO A LA RED DE FERROCARRILES

Bruselas incluye a los corredores ferroviarios del Mediterráneo, Central y Atlántico en la red prioritaria de transporte. Europa aportará hasta un 20% del dinero para su construcción

Desde ayer, España está menos aislada, aunque de momento sólo sobre el papel. La Comisión Europea ha seleccionado los tres corredores por los que el Gobierno ha presionado fuerte para ser considerados parte de la red prioritaria para transporte de pasajeros y mercancías que la UE quiere armar en las próximas dos décadas. El gran vencedor ha sido el corredor mediterráneo, una vía ferroviaria de 1.300 kilómetros por la que el Ejecutivo y las regiones implicadas –Andalucía, Murcia, Valencia, Baleares y Cataluña– han presionado sin descanso en los últimos meses a Bruselas. No en vano, la región mediterránea española aglutina el 40 por ciento de las empresas españolas, el 60 por ciento de las exportaciones y el 37 por ciento del producto interior bruto (PIB).

Tanto es así que, según cuentan fuentes comunitarias, se logró convencer a los expertos para financiar un segundo ramal completo a lo largo de la costa hasta Almería, y de ahí a Granada, Sevilla y Algeciras, más allá del plan inicial de la CE que contemplaba llevar la vía ferroviaria sólo hasta Valencia, y de allí a Madrid y Algeciras. Por el norte, el corredor atraviesa Europa hasta Escandinavia, 4.400 kilómetros en total.

Cambio del trazado

El trazado ha sido ligeramente modificado al no discurrir el último tramo a lo largo de la costa por Málaga hasta Algeciras, tal y como se defendán algunas administraciones y varios lobbys empresariales. Fuentes comunitarias explicaron que se consideraba «irreal» por su coste económico, medioambiental y por ser un proyecto aún inexistente.

Los otros proyectos españoles que la Comisión considera prioritarios para ser incluidos han sido el corredor central, que conectará Zaragoza con Madrid, y el Atlántico, que unirá Francia con Portugal, pasando por el País Vasco y Valladolid. Sin embargo, Aragón se quedará sin el túnel con Francia. A pesar de ser considerado desde 2003 como prioritario se ve como un proyecto «irreal», según afirmó el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas.

Los diez corredores propuestos, junto con otros casi 150 proyectos para mejorar puertos, aeropuertos o cuellos de botella en la UE, deberán pasar a la mesa de discusión del Parlamento Europeo y el Consejo (que agrupa a los Gobiernos de los Veintisiete). Expertos comunitarios esperaban ayer una dura batalla política en ambas instituciones, que deberán presentar la lista final para principios de 2013. El coste total de la red europea de transportes que la Unión quiere terminar para 2030 asciende a 500.000 millones de euros, de los que 250.000 millones se gastarán entre 2014–2020. De esta factura, unos 56.000 millones llegarán desde los fondos europeos, 31.700 de los cuales se destinarán a las redes ferroviarias. El resto será aportado por los estados miembros, en un momento en el que las cajas nacionales tiritan. En el caso de España, sólo un 20 por ciento de la factura vendrá de las arcas europeas, que aumentará hasta el 40 por ciento para los tramos transfronterizos.

El ministro de Fomento, José Blanco, adelantó ayer que nuestro país deberá invertir 49.800 millones hasta 2020 para los tres ejes, de los que la mayoría –un 39 por ciento– se destinarán al corredor mediterráneo. Por eso, habló de «responsabilidad», porque la elección «exige un segundo gran esfuerzo para modernizar las infraestructuras del país». «Me siento orgulloso de haber probado que se pueden defender los intereses de todos en la UE. Se ha demostrado que todos los corredores propuestos por España son compatibles y se refuerzan entre sí», dijo Blanco.

Monago: «Blanco me ha dado una puñalada trapera»

Apuñalado de forma «trapera» por Blanco y Zapatero. Así se siente el presidente extremeño, el popular José Antonio Monago, después de que el Eje 16 no haya sido incluido en la Red Básica europea. En tono visiblemente indignado, Monago recriminó al Gobierno estar «haciendo siempre caricias a los que hacen reivindicaciones nacionalistas», en alusión al Gobierno de Cataluña. «Al final, los que tienen más siempre siguen teniendo más», afirmó. «Espero que ni el señor Blanco ni el señor Zapatero vengan a Extremadura a hacer campaña, porque esto no se le hace a un pueblo como Extremadura», sentenció.

Más mesurada en las formas se mostró su compañera de filas Luisa Fernanda Rudi, presidenta de Aragón, otra de las comunidades damnificadas por la decisión de Bruselas sobre el Eje 16. Rudi aseguró que aunque se ha perdido una batalla, seguirá dando guerra hasta lograr su objetivo. «Haremos pedagogía en el resto de España y en Europa», dijo antes de acusar al Ejecutivo de Zapatero de «desidia» en su actitud con el corredor del Pirineo central.(Fuente y foto: LaRazón.es)