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Redacción Crónica Ferroviaria
En su cuenta de twitter, la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas expresa que en lo que va del año el mantenimiento del material tractivo creció 18% respecto al año pasado y un 52% con relación al año 2019.
"La mejora en la productividad en los talleres crece a la par de las toneladas transportadas", manifiesta la empresa TAC.
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El Ministerio de Transporte de la Nación informa que dentro del Plan de Modernización del Transporte, se destinaron 200 millones de pesos para la finalización de esta obra emblemática que concretó la vuelta de la circulación por La Picasa, y los números revelan el desafío que se propuso esta gestión cuando asumió en diciembre de 2019: darle competitividad al ferrocarril de cargas.
En ese sentido, el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, dijo: “Cada una de las obras que hicimos para mejorar a nuestros trenes y conectarnos mejor, están devolviéndoles al país grandes beneficios en todos los sectores de la economía. Con la obra de la laguna La Picasa, impactamos positivamente sobre la construcción, los alimentos y las bebidas, la industria vitivinícola, entre otros sectores, a los que les estamos ofreciendo mejores costos logísticos y un viaje que demora un día y medio menos entre Mendoza y Buenos Aires"
“Estamos convencidos que un tren más eficiente, más rápido, que llega más lejos y que trabaja en conjunto con el resto de los modos de transporte es el camino para conectar mejor a la argentina, para reducir los costos logísticos y para potenciar a las y los productores de todas las regiones de nuestro país, como ya lo hicimos en cuyo a través de la obra de la Picasa y lo seguimos haciendo con el Plan de Modernización del Transporte”, afirmó.
Vale recordar que a partir de que la primera formación cruzó el pedraplén luego de cuatro años de inactividad, el recorrido se redujo en 170 km, lo que equivale, además, a una disminución de un día y medio en el tiempo total de viaje entre las cabeceras de la línea San Martín, ubicadas en Mendoza y Buenos Aires. En el recorrido anterior a esta obra, se completaban 336 kilómetros, lo que equivalía a 60 mil toneladas mensuales. En tanto que, en la actualidad, el recorrido con la habilitación del pedraplén es de 166 km, transportando 100 mil toneladas mensuales, con proyecciones de mayor crecimiento. Además, la recuperación de la traza permitió que se retomen los servicios de pasajeros de larga distancia.
Con el tramo en pleno funcionamiento se consolidaron tres impactos positivos asociados: la reducción en el consumo de combustible y de los gastos de mantenimiento del material rodante y de vía; al tiempo que se mejora la rotación de vagones.
Los beneficios en la productividad fueron la clave para el aumento de la carga que circula entre las localidades de Aarón Castellanos y Diego de Alvear en Santa Fe. Los principales productos que pasan sobre el espejo de agua se corresponden a cemento, agua, jugo, gaseosas, vino, minerales y piedras que circulan entre Buenos Aires y Cuyo en ambos sentidos
Actualmente, se destaca el incremento que tuvo la piedra partida con origen en la región de Cuyo que, por la suma de nuevos clientes, la incorporación de puntos de carga y el impulso del desarrollo de la industria de la construcción, las toneladas transportadas aumentaron en este año un 159% versus 2021.
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La mejora en las prácticas y la estandarización de unidades para mayor capacidad, podrá multiplicar la productividad ferroviaria y dar sustentabilidad a su economía. Artículo de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).
Si bien esta breve nota se basa en el caso de los ferrocarriles de Argentina, el concepto es aplicable a todos los ferrocarriles del Mundo, especialmente, porque hay redes enteras de países desarrollados que siguen condicionados por los estándares de dimensiones y capacidades propias de mediados o principios del Siglo XX.
Se pueden observar servicios ferroviarios vigentes de carga general o de graneles en los que las velocidades medias entre extremos son mucho menores que la velocidad media de la sumatoria de las velocidades de circulación tramo a tramo.
El principal condicionante surge de la degradación extrema de la tecnología de seguridad operativa desde hace tres décadas, donde se pasó de máximo recubrimiento de variables con elementos mayormente comandados por personas, en una red que aún tenía poco más de 30.000 Km en servicio, a una red que hoy tan solo tiene 14 de 17.000 Km en operación y con todos los ramales que no pertenecen al área metropolitana de Buenos Aires, con el simple recubrimiento de seguridad por Radio Operación, donde el único respaldo es la grabación de los sucesos y unos pocos casos en los que se dispone detenimiento a distancia de los trenes.
La lentitud de la velocidad impuesta por el estado técnico de la vía, se ve aún más disminuida por la incidencia que le impone un arcaico y sistema de seguridad operativa, más un factor comercial que se ve sometido a esas restricciones y debe utilizar mayores márgenes de tolerancia en sus compromisos.
El resultado da una producción por km de vía activa del orden de las 1.800Tm anuales por km de red y de 850.000 Tm de productividad efectiva por cada uno de esos Km, cuando el soporte de la sola inversión de la vía requiere de, al menos, 6 millones de toneladas anuales de productividad por cada Km de vía, si son graneles, pudiendo bajar a unos 4 millones si hay un mix de cargas generales y de graneles.
La condición fundamental está en la productividad de cada vagón, donde su estándar de capacidad portante oscila entre 17 y 20 Tm/eje según la trocha y el estado de las vías, donde tan solo un vagón de 80 Tm de graneles alcanza a abonar los costos de la sola operación, mientras que todos los demás están muy por debajo de producir sustentabilidad alguna.¿Entonces, podría creerse que nada será posible hasta que la red esté totalmente renovada a 25 Tm por eje?
Pues no es así, ya que el mejoramiento de prácticas, más la incorporación de vagones que hagan a la escalabilidad de la red, podrán ir aportando más sustentabilidad y hasta excedentes por sobre el propio costo operativo.
Los tres factores para la escalabilidad de la Red Ferroviaria
La velocidad media en el recorrido de extremo a extremo condiciona la mayor o menor flota necesaria para realizar una misma producción de transporte de la misma, mientras que la densidad del sistema de seguridad ferroviaria fuerza la mayor o menor cantidad de trenes simultáneos en la vía, impactando en la mayor o menor producción de la misma.
En cambio, el tamaño, peso y o volumen de carga útil que podrá transportar unitariamente un vagón es el que condicionará la productividad unitaria del mismo, con impacto directo en:
* Mayor flete facturado por cada vagón => Productividad
* Más capacidad de carga para un mismo tren => Productividad
* Más capacidad de la línea a igual tránsito => Productividad
Las soluciones previas al aumento de la capacidad de carga por reconstrucción de vías, son:
* Mejoras en las prácticas comerciales y operacionales para maximizar la comercialización por el aumento de la rotación de la flota.
* Progresiva inserción de capas virtuales de seguridad operativa ferroviaria para aumentar la densidad de tránsito.
Incorporación de nuevos vagones de mayor capacidad:
* Por utilización de metales livianos de alta resistencia para cargar más graneles con el mismo peso bruto del vagón => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.
* Por ampliación de la capacidad de bodega de paletizados, uso de materiales livianos => Aumento del ingreso $ a igual costo operativo del tren.
* Por incorporación del vagón para contenedor de 53 pies => Aumento del ingreso en $ a igual costo operativo del tren.
El aumento de ingresos por mayorizar la producción de excedentes de la operación permitirá acelerar el mantenimiento y su permanencia, el flujo de más carga y el respaldo para las inversiones en la reconstrucción al constituir un flujo de carga que evoluciona en relación a las mejoras reales.
La intermodalidad se basa en la confianza mutua e industria metalmecánica
La confianza que podrá producir la adecuación de las prácticas vigentes, podrá acercar hacia el ferrocarril al cliente de la logística terrestre, que es el mayor ejecutor de la «Milla Comercial», por lo que el cumplimiento que atraerá más flujo de fondos, permitirá aún mayores mejoras y, también, mayor atractivo a dicha clientela que está acostumbrada a innovar en técnicas y procesos.
Sea en el País que sea, la apertura del ferrocarril hacia el servicio al cliente de la logística y del automotor de cargas demandará más vagones y convendrá la adopción de modelos de acuerdos de vagones de terceros propietarios, los que serán los principales clientes de la industria de fabricación de vagones y de contenedores.
Es decir, toda la conformación de la cadena intermodalizada y la demanda que esa impone a nuevos productos para el transporte y la logística, surge del ahorro de costos que el aumento de la productividad (y de la confianza) produce hacia todos los actores.
El desafío no es esperar la reconstrucción de la infraestructura, sino iniciar a partir de lo que se dispone que, por cierto, es más que suficiente en las redes de los países del Sur.Por: Asociación Intermodal de América del sur Twitter: @AIMASIntermodal
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La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que con un 85% de avance, las obras que se están realizando en la infraestructura de vía, permite el ingreso directo a las canteras ubicadas en la localidad de Curuzú Cuatiá (Provincia de Corrientes) de la Línea Urquiza.
Estas obras que están prontas a culminar, hará que las formaciones de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas puedan transportar el producto que de de dichas canteras se extraiga, lo que hará que mejoren los tiempos operativos aumentando la productividad.
Por último, expresa que "estamos trabajando para brindarle mayor seguridad a la traza de nuestra línea mesopotámica".
Exterior
A pesar de proyectar un aumento en los volúmenes de carga transportada, Fepasa –filial de Puerto Ventanas del grupo Sigdo Koppers– acusó que existe un “abandono” y una “desinversión” estatal en materia de infraestructura ferroviaria.
El presidente de la compañía, Oscar Garretón, sostuvo -en ese sentido- que “el abandono estatal de la inversión en infraestructura para el modo ferroviario de carga ha alcanzado niveles alarmantes, comprometiendo la productividad de la economía nacional en actividades claves como minería, forestal, puertos y otros”.
Durante el año 2020, y pese a las fuertes restricciones asociadas a contingencia sanitaria, Fepasa aumentó un 3,1% el volumen total de carga transportada, según afirmó Garretón con ocasión de la junta ordinaria de accionistas.
Durante el último ejercicio anual, la Compañía se mantuvo como el principal proveedor de transporte ferroviario del país, alcanzando 1.057 millones de ton-km transportadas, sobre los 7,0 millones de toneladas netas movilizadas en la red ferroviaria. Con ello, las ventas consolidadas sumaron $ 65.211 millones en 2020, con un resultado positivo de $2.025 millones antes de impuesto.
En un año duramente marcado por la crisis sanitaria producto del Covid-19, Garretón expuso que Fepasa se adjudicó un nuevo contrato con el cliente Celulosa Arauco y Constitución para trasportar celulosa e insumos químicos en el marco de su proyecto “Modernización y Ampliación de Planta Horcones” (MAPA), lo que significará para la ferroviaria transportar 1,5 millones de toneladas adicionales.
Asimismo, Garretón detalló que, en 2020, Fepasa fue pionero en ofrecer servicios de transporte de carga refrigerada en contenedores reefers entre las regiones del Bio Bio y Valparaíso al conectar las instalaciones de DP World Lirquén y DP World San Antonio.
Sin embargo, junto con lo anterior, el presidente de Fepasa destacó que “no podemos dejar de mencionar que el abandono estatal de la inversión en infraestructura para el modo ferroviario de carga ha alcanzado niveles alarmantes, comprometiendo la productividad de la economía nacional en actividades claves como minería, forestal, puertos y otros”.
Garretón añadió que “lo que vemos es un proceso de desinversión en infraestructura, expresado en caída de puentes ferroviarios más que centenarios y deterioros en distintos tramos también añosos de la red. La situación está llegando a niveles que comprometen la vida de la economía de Chile”.
“Lamentablemente, el Estado actúa solo de manera reactiva, parcial y parsimoniosa cuando los daños ya se han producido. Contrasta fuertemente esta desinversión estatal de reacción tardía; y el esfuerzo inversor privado de Fepasa y otros operadores, que no se queda en reponer lo dañado sino avanza en responder a una demanda nacional creciente de infraestructura digna de las necesidades de nuestra economía”, remarcó.PortalPortuario.cl
Conversatorio virtual
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Sumando trenes, camiones, barcos y puertos, la integración intermodal de la logística del mejor tramo ferroviario del país (AMBA-Mar del Plata), podrán aportar al aumento de productividad y del consumo que la economía de la nación necesita.
AIMAS los espera: Participarán referentes portuarios, productores, industriales y comerciales.
