Puente a Paraná, hidrovía y ferrocarril: Cómo es el proyecto para potenciar la economía santafesina

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Impulsan un proyecto del nodo logístico de la ciudad de Santa Fe con impacto directo sobre 21 millones de personas

Desde la Bolsa de Comercio de Santa Fe presentaron un proyecto integral para potenciar la movilidad de personas y mercadería, beneficiando al corredor bioceánico y extendiendo la utilidad del Río Paraná con una mirada hacia el norte del país. El puente Santa Fe-Paraná, vías férreas y terminal portuaria más amplia conforman esta idea de crecimiento.

La Bolsa de Comercio de la capital presentó esta semana el proyecto integral para revitalizar la propuesta del Nodo Santa Fe, un punto estratégico en el corredor bioceánico y la hidrovía del Río Paraná. La iniciativa busca mejorar el transporte de mercadería y de personas que podría potenciar económicamente al centro y al norte de la segunda provincia exportadora a nivel nacional.

Enfocando la trascendencia de diferentes obras en el recorrido de 2472 kilómetros que tiene de extremo a extremo el continente a esta altura, el Nodo Logístico Santa Fe podría enaltecer la importancia del Gran Santa Fe y Gran Paraná. Las obras mejorarían la utilidad de 16 puertos hacia el norte de las vías hídricas Paraná y Paraguay, con impacto directo sobre 21 millones de personas.

Con un detalle del proyecto que se presentó con una maqueta, video y material gráfico, en el encuentro con la prensa del que participó Agrofy News, las autoridades de la Bolsa destacaron que actualmente en lo único que se está avanzando es en la mejora del tendido de vías desde la ciudad de Santa Fe hasta Laguna Paiva. Las obras consisten en una extensión de 60 kilómetros del Belgrano Cargas, que a futuro podrían conectar al actual puerto de la capital provincial

Incluso, más adelante podrían llegar a una Nueva Terminal Multipropósito ubicada en el kilómetro 586 del río Paraná, al sur de la ciudad, mejorando la utilidad de los dos aeropuertos ubicados en ambas márgenes del curso de agua. Algo de lo que se viene hablando hace muchos años es de complementar la conexión entre Paraná y Santa Fe que desde 1969 disponen del túnel subfluvial, con un puente que se ubique sólo dos kilómetros más al norte para poder mejorar la circulación de personas y servicios, con transporte vial y ferroviario.

Se combina también aquí la Hidrovía, que está en una nebulosa de administración y control, que merece un dragado adecuado, para optimizar las condiciones de transitabilidad y posibilidades de negocios. Es un proyecto ambicioso donde se contemplan trabajos de mejora en rutas de la región que tienen en el mayor movimiento de camiones y la deficiente infraestructura actual su mayor objeción. Sin embargo, no termina de conseguir el apoyo suficiente para ponerlo en marcha, desde hace décadas y más allá de las actualizaciones que va teniendo, por eso la intención es “exigir a las autoridades el cumplimiento de las obras”.

En el marco de haberse reactivado en los últimos años el puerto de Santa Fe, con inversiones superiores a los 200 millones de pesos, se consiguió volver a operar y generar exportaciones directas. Estas terminales, hoy, sirven para el transporte de personas, granos, combustibles, contenedores y también hay espacio para traslados multipropósito.

La intención es “desbordar” al puerto actual y generar la necesidad de una nueva terminal que pueda ser complementaria de Rosario. Incluso se podría avanzar hacia Reconquista que es parte “del norte olvidado” santafesino que necesita reactivarse, pero también Barranqueras en el Chaco, donde hay algunas inversiones.

Infraestructura fundamental

“Tenemos que entender que sin obras de infraestructura no hay inversiones y así no podemos generar renta con un marco regulatorio claro, lo que es un círculo. Si no arrancamos con esto, no vamos a tener inversiones en la ciudad y la región”, aseguró Martín Vigo Lamas, presidente de la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCSF), que viene llevando a cabo la gestión del proyecto que fuera presentado recientemente al ministro de Transporte, Alexis Guerrera, por iniciativa del gobierno de Santa Fe.

Sin embargo, no existe aún la decisión de incluir esto en un presupuesto e iniciar los trabajos. Ulises Mendoza, vicepresidente segundo y extitular de la BCSF destacó que, por las demoras en las concreciones, las obras en el país se terminan pagando varias veces por el efecto inflacionario.

“Empecemos a exigir que se hagan las obras para mantener nuestra posición y establecer al Nodo Santa Fe”, enfatizó y, además, agregó: “El Gobierno Nacional nos debe a nosotros muchísimo dinero, que lo pague en obras”.

La alusión no se da sólo por los 85 mil millones de pesos pendientes que tiene la provincia por coparticipación adeudada, sino también por el caudal de retenciones que paga la producción en Santa Fe y que debería retribuirse con fondeo de obras.

Toda la Comisión Directiva de la Bolsa expuso cada aspecto del proyecto general sobre el cual Vigo Lamas destacó que “este es el momento en el que hay más consenso en el sector productivo e industrial”, mientras se avanza en mayores acuerdos hacia el norte del país que también se beneficiaría con este desarrollo.

Teniendo en cuenta las décadas que tiene de trabajo el proyecto encima, las diferentes actualizaciones que se le han hecho, e incluso el tratamiento que la propia Región Centro ha hecho en múltiples oportunidades, el titular de la BCSF remarca que “damos este paso en función de la buena receptividad que tenemos de la política, porque está muy bien visto y tomado a nivel provincial y municipal, por considerarlo estratégico”.

Finalmente, Vigo Lamas destacó: "Todas las obras juntas no se pueden hacer y dependemos de la contemplación de los presupuestos nacionales y provinciales, por eso cada una en particular tiene su trabajo y su proceso, pero debiendo tener continuidad y concluirse”.

En la actualidad la Bolsa de Comercio de Santa Fe está avanzando con el relevamiento y actualización de costos para todas las instancias del proyecto, para tener definiciones y opiniones técnicas bien ajustadas, mientras se continúan con las gestiones y reuniones en el conjunto productivo, pero también en el involucramiento de legisladores nacionales y provinciales, más allá de los ejecutivos.Agrofy.com

Hidrovía y trenes

Nota de Opinión

La navegación comercial define buena parte de las exportaciones del complejo agrícola. Tal como ocurre con el transporte de carga por ferrocarril, impacta de forma sustancial en los costos de transporte de las mercaderías. La perspectiva empresarial no puede determinar las necesidades de la economía. Es preciso regular el tránsito fluvial.

Desde los tiempos remotos de nuestra historia nacional venimos discutiendo sobre la navegación de los ríos. También sobre la cuestión de los ferrocarriles y su rol central para comunicar las ciudades.

La navegación comercial, la de gran porte, es la que define buena parte de las exportaciones del complejo agrícola. Tal como ocurre con el transporte de carga por ferrocarril, impacta de forma sustancial en los costos de transporte de las mercaderías. Pero la perspectiva empresarial no puede determinar las necesidades de la economía y los sectores productivos de menor envergadura. Es preciso regular el tránsito fluvial con prácticas adecuadas, teniendo en cuenta otros aspectos que atraviesan la operatoria, como los fiscales o los cambiarios.

Se calcula que por el río Paraná circula aproximadamente el 80% de las exportaciones agrícolas de la Argentina. Y que, entre otras cuestiones, la vía fluvial determina que una parte considerable de esas exportaciones se pierda a través del contrabando y por medio de distintas formas de evasión fiscal.

Durante las últimas décadas, el cobro del peaje fluvial quedaba entre privados. Ahora, durante un año, el Gobierno se hará cargo de dicho peaje. Luego, con más tiempo, se dará una política para el sector en una licitación larga. Allí se acudirá al análisis amplio de las provincias, las universidades y demás organismos científico-técnicos.

Al administrar la hidrovía por un año se podrá saber qué es lo que se paga, cuánto se paga y qué pasa por allí. Sólo pueden estar en contra de un objetivo de este tipo quienes se oponen a un Estado presente o quienes pretenden lucrar “en las sombras”. Al definir los peajes y dónde hacer los dragados se podrá contemplar incluso la situación de los pequeños productores.

Desde el seno de la Sociedad Rural Argentina se mostraron preocupados porque, sostienen, “una mala decisión del Gobierno pueda afectar la competitividad de toda la agroindustria exportadora. La hidrovía es la puerta de salida de nuestra producción al mundo. Desde la SRA creemos que contar con un sistema eficiente de hidrovía es fundamental para el desarrollo del país. El sector agropecuario quiere ser parte del nuevo armado de la hidrovía”. ¿Por qué razón el Estado podría llevar a una situación de ineficiencia? ¿Por qué excluiría al sector agropecuario del análisis? El propio jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, anticipó que “se va a llamar a licitación pública internacional con nuevos parámetros, con la participación de todas las provincias que intervienen en la hidrovía, con la participación también de todo el Consejo Consultivo, con la participación ciudadana de las organizaciones y sobre todo de las autoridades”.

Lo mismo ocurre con los trenes de carga. Ahora, a través de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se van a gestionar las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, tras 30 años de manejo privado. Al igual que con la hidrovía, es una política de transición durante la emergencia. Hay que pensar en modelos de uso abierto, con participación público-privada, como ocurre en Europa, donde los privados usan sus propios trenes y pagan un canon para usar las vías que mantiene el Estado. Y también deberían participar los trabajadores en la gestión de estos servicios. En ambos sectores se requiere planificación territorial estratégica. Proyectos de esta envergadura se favorecen con espacios de debate con la representación adecuada.

Son temas complejos, que requieren la opinión de especialistas, aunque no se necesita un conocimiento profundo para desestimar acusaciones sesgadas. No es cierto, como se repite desde varios espacios, que el Estado busca “quedarse” con la hidrovía y los trenes. En rigor, ya eran del conjunto de la sociedad, y lo que se hizo en años pasados fue entregarlos en concesión. Últimamente se vencieron contratos de larga duración, por lo que la situación estaba programada: es un hecho contractual que no debería causar ningún resquemor. Decisiones que indican claramente que el actual Gobierno regula en favor del desarrollo, priorizando los intereses de la Nación y las condiciones de vida de sus habitantes.Por: Carlos Heller (Diputado Nacional Frente de Todos) AmbitoFinanciero.com

Solicitar al P.E.N. reconsidere la licitación y plan de obras del componente ferroviario en el proyectado segundo puente sobre el Río Paraná, que vinculará las Provincias de Corrientes y Chaco, para establecer un complejo multimodal de cargas y transporte de pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando al P.E.N. reconsidere la licitación y plan de obras del componente ferroviario en el proyectado segundo puente sobre el Río Paraná, que vinculará las Provincias de Corrientes y Chaco, para establecer un complejo multimodal de cargas y transporte de pasajeros

Dicho trámite recayó en el Expte. 0050-D-2015 del 02 de Marzo de 2015 del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).

Fundamentos

Corrientes insiste en la necesidad de una traza ferroviaria junto al segundo puente Resistencia - Corrientes. En efecto, el ex ministro de Obras Públicas de la Provincia de Corrientes Marcelo Falcione, adelantó que pedirán desde las asociaciones empresarias y civiles de Corrientes, volver a estudiar el proyecto del segundo puente sobre el río Paraná, para que incluya el componente ferroviario.

Cabe recordar que la propuesta formal de los gobernadores Ricardo Colombi y Juan Carlos Bacileff Ivanoff, incluía el componente ferroviario, pero recientemente se conoció que la licitación del proyecto del segundo puente Chaco-Corrientes no contempla la necesaria conexión ferrovial y solamente será carretero.

Falcione sostuvo que la inclusión de la traza ferroviaria en el proyecto de obra es factible en vistas de que "todo trámite licitatorio por ley se puede prorrogar y postergar la apertura, pero es importante que se sienten las bases del ramal ferroviario, porque si no, nunca más va a haber la posibilidad de tener un tren". "El tren es importante porque este segundo puente está pensado en el contexto de un complejo multimodal de cargas".

Además mencionó que sería bueno que se instale un puerto de última generación, un centro de transferencia de cargas que unifique el transporte por río, por tren y por carretera, "porque es la forma más barata y más eficaz de mover mercadería en el mundo, y esto está comprobado". "Tendríamos que tener acá el complejo multimodal de cargas con todas las vías de transporte establecidas".

"Nos quedaría reactivar el ramal que viene hasta Curuzú, Mercedes, Mantilla, Goya y Corrientes para hacer caer el argumento de que no necesitamos el segundo puente ferroautomotor porque no tenemos trenes", explicó. Y agregó: "En el Chaco están trabajando en la reactivación de los ramales del Belgrano Cargas, por lo que en el 2016 los ramales estarán funcionando a pleno y están trabajando también en la reactivación del puerto de Barranqueras".

Según estableció el ex ministro, "todo indica que será el multimodalismo del Paraná para el Este y Corrientes quedará nuevamente colgado con un segundo puente que hará que la provincia avance sólo en parte".

"Un transporte ferroviario que una las provincias de Corrientes y de Chaco ayudaría muchísimo a mejorar el tránsito vehicular, teniendo en cuenta la incorporación de un transporte de pasajeros con trenes modernos", resaltó Falcione.

Así, finalmente indicó que se puede proyectar el puente con la posibilidad de dejar el ramal ferroviario previsto para hacer la inversión más adelante, pero que esté preparado.

La traza ferroviaria junto al segundo puente Resistencia - Corrientes es una necesidad ineludible y desde el Poder Ejecutivo se deberá rever el error de su no inclusión en la licitación convocada y en el plan de obras a efectuarse.

Puerto de Villa Constitución: Muy importante y sin acceso ferroviario

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted con el fin de informarle que uno de los puertos cerealeros y de carga en general más importante de la Argentina no tiene acceso por ferrocarril.

Entre la estación ferroviaria de Villa Constitución y su puerto, junto con los inmensos silos graneleros sobre el río Paraná, falta un tramo de 2 km. de vía, debido al saqueo clandestino de las mismas, incluso hay viviendas precarias que usurparon esos terrenos ferroviarios y ahora sólo se accede a las terminales con el transporte automotor, el que debe atravesar las principales avenidas de la ciudad.

Como mero observador de lo que ocurre en Villa Constitución (Provincia de Santa Fe), me gustaría que alguien avezado en el tema de transporte ferroviario pudiera hacer un análisis más profundo de este caso, sabiendo incluso que desde el puerto de ultramar de dicha localidad se accede casi en línea recta al paso cordillerano que llega a Chile, y por lógica, a todos los países de la cuenca del Pacífico (tanto americana, asiática como de Oceanía)

La línea desde Villa Constitución, Melincué, Venado Tuerto, etc., otrora importante servicio de pasajeros y de carga (ganado, carbón, durmientes, cereal, siderurgia, etc.) es promocionada ahora con una nueva ley creadora de una empresa mixta ferroviaria de la Provincia de Santa Fe, la que se encuentra en pañales, y por lo tanto, todavía es de incumbencia nacional.

De los antiguos talleres ferroviarios ubicados en un terreno de aproximadamente 20 hectáreas, sólo quedan algunos restos, y la gran estación ferroviaria es mantenida por la Municipalidad local, ya que consiguió la tenencia provisoria y ubicó en ella parte de sus dependencias.

Además, otros varios kilómetros de vías junto con dependencias del ex lavadero de vagones jaula, fueron también desmanteladas y saqueadas. Como sabemos, el Puerto de Buenos Aires no se encuentra en óptimas condiciones para la descarga de productos desde y para el exterior, como también, es cada día más difícil atravesar la Capital Federal  para acceder a los depósitos portuarios, mientras que en Villa Constitución a la vera de la autopista Buenos Aires - Rosario, y con su reciente inauguración de la Zona Franca Santafesina, sería, a mi entender, un puerto alternativo de inmejorable ubicación geográfica con el contexto del comercio interior, y principalmente externo desde el Atlántico hacia el Pacífico y viceversa.

Anteponiendo esta vía interoceánica a otros proyectos como el ya anunciado (y muy difundido por el Presidente de la República Plurinacional de Bolivia, Evo Morales) entre Brasil, Bolivia y Perú, dejo abierto este comentario para que opiniones fundadas pueda ser profundizado y enriquecido. Saluda atte.

Jorge Américo Rossi

jarsedo@gmail.com

MISIONES: TRASLADARON AL FERRY "RAMOS MEJÍA" FRENTE AL NUEVO PUERTO

Varios rumores circularon sobre el destino de este olvidado patrimonio. Ahora se encontraría en Nemesio Parma, pero no hay datos certeros sobre su uso futuro

El ferry Ezequiel Ramos Mejía cambió su domicilio. Desde hace varias semanas atrás ya no se lo puede ver en la costanera de la ciudad, cerca del antiguo puerto desaparecido, donde antes ocupaba un espacio junto a su gemelo, el buque Roque Sáenz Peña. Los rumores más fuertes señalan que el gigante de las aguas estaría ubicado frente al nuevo puerto en Nemesio Parma.

Desde que permaneció abandonado y varado en el río Paraná, el Ramos Mejía fue la embarcación que más daños ha sufrido, por parte de personas que desguazaron la valiosa estructura de hierro y bronce. Hasta hace algunos días, este buque permanecía estacionado al lado del histórico puerto, el cual a causa de la elevación de la cota de la represa Yacyretá, tuvo que ser demolido.

Patrimonio del Paraná. El ferry Ramos Mejía fue el que más sufrió de los desguaces indiscriminados. Foto: Natalia Guerrero/Archivo

Según aseguraron autoridades municipales, la embarcación está bajo la órbita de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif S.E.) que a su vez depende del Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), cuya principal función es la de administrar y resguardar en forma óptima los bienes que no tienen afectación directa a las actividades propias del Estado, maximizar su valor y entregarlos a la vida cotidiana de los ciudadanos.

Desde el año pasado se manejaban varias conjeturas acerca del destino del Ramos Mejía. Consultados sobre el tema, desde la secretaría de obras públicas de la Municipalidad no tenían conocimiento sobre el nuevo domicilio del ferry: “no sabemos dónde está. La Eby se iba a ser cargo del traslado”, dijeron. Sin embargo, la entidad tampoco supo brindar información y dirigieron las responsabilidades a la Prefectura Naval.

Por otro lado, la embarcación “Roque Sáenz Peña” continúa amarrada frente al cuarto tramo de la costanera, donde se construirá un muelle de pescadores y formará parte de una de “las piezas del museo flotante”, integrándose a la Villa Cultural La Estación.

“Salvemos a los ferries...”

Así se denomina una página del Facebook que asegura que “los ferries son únicos en el mundo y fueron declarados monumento histórico en el 2003”. Sobre el buque Ramos Mejía, los autores de este espacio en la web aseguran que “está amarrado en el futuro puerto de Posadas” y a su vez, opinan que “lamentablemente la política es un gran negocio que se apropia del patrimonio del pueblo y lo negocia a su antojo”.

Además, en la página se nombra a dos posadeños amantes de los ferries, Sixto Ramón Colazo y el arquitecto Polaco Aguilar, ambos fallecieron y eran miembros de la ex Asociación de Los Ferroaficionados.

Por un lado, Sixto fue durante 43 años representante del ferrocarril, jefe de zona desde Posadas hasta Monte Caseros (Corrientes) y disponía todo el servicio operativo tanto de los ferrys como de los ferrocarriles.

Su hija, Analía escribió el 10 de julio de este año sobre el muro del Facebook: “Muchos recuerdos de mi Infancia se vienen a mi mente al ver el Ferry, un símbolo de el Antiguo Ferrocarril General Urquiza, que tanto amo mi Padre Sixto Ramón Colazo, y su amigo Incondicional el Arq. Polaco Aguilar, hoy los dos son Estrellas en el cielo, Polaco te fuiste inesperadamente y nunca voy a olvidar cuanto hiciste por mi viejo. Vos Papá te fuiste hace una semana, ojalá reciban el reconocimiento que merecen por su lucha”.

También Narciso Aguilar, quien falleció en marzo de 2010, tuvo un rol protagónico en la vida de los ferries. Fue el presidente de la asociación de Ferroaficionados, director de espacios públicos de la Municipalidad y gran protector de los ferries. En diálogo con El Territorio, su hijo Miguel Ángel Aguilar, de 25 años expresó “los ferries se murieron con mi papá”.

“Como él trabajaba en la Municipalidad tenía una forma de que le ayuden, pero solo mantenía a los ferries. Incluso cuando se iban robando las piezas del barco, nadie le daba importancia. El único que se hacía cargo era mi papá”, contó Miguel.

A su vez, recordó algunos detalles de la biografía de su padre. “Le gustaba más que nada los trenes porque mi abuelo era jefe de talleres de la ex Estación de trenes. Él se crió prácticamente en las vías. Todo lo que tenga que ver con trenes, le gustaba mucho. Fue el único que se encargó de restaurarlos. Mi papá se deslomaba con eso a pesar de que era una hobbie”.

Los gemelos gigantes del río

Los ferries “Mixto Exequiel Ramón Mejía” y “Motor Roque Sáenz Peña” se construyeron en 1911 en Escocia y se trasladaron hacia el Paraná para ser el nexo entre los ferrocarriles argentinos y paraguayos. El primer viaje fue en octubre de 1913 y el último en abril de 1990. Dejaron de navegar debido a la construcción del Puente San Roque González de Santa Cruz, condenando al olvido a estas naves. Operaron por más de 80 años. Varios fueron los intentos de recuperación de este patrimonio cultural y en 2002 funcionó un museo de trenes. Según especialista en la materia, no hay otros buques con propulsión a rueda que queden en Argentina. (Fuente y foto: TerritorioDigital - Nota enviada por nuestro colaborador señor Leonardo Fontana)

MISIONES: LOS HISTÓRICOS FERRYS SERÁN UN NUEVO ATRACTIVO EN LA COSTANERA

La decisión de rescatar los ferrys para darle un uso turístico integral ya está tomada, sólo faltan algunos pasos administrativos para la transferencia a la Provincia por parte de Ferrocarriles Argentinos de las embarcaciones y la restauración de los mismos en tal sentido. La propuesta es que Misiones se haga cargo de los dos, cuestión que es analizada en estos días aunque la respuesta al pedido sería favorable, según adelantó el subscretario de Gestión Estratégica, Sergio Dobrusin. Una especie de paseo gastronómico, con vagones sobre los rieles. En la parte superior del muelle, un restaurante y en la de abajo, un museo con la historia de la navegación río Paraná.



El municipio de Posadas, en su momento hizo un esfuerzo para recibirlo pero no se pudo avanzar en la utilización de los mismos habida cuenta de la inversión que se necesita para la finalidad buscada. "Cuando hablamos de los ferrys estamos hablando de resctarla como espacio físico no como para que naveguen -explicó-, que naveguen significa en una inversión en tecnología de alrededor de un millón de dólares por cada uno de los dos, para que funcionen. Y no es un barco ágil porque son dos paletas que giran en sentido contrario", dijo en declaraciones a . Observó que es un barco que justamente fue pensado y diseñado para cruzar el río simplemente de un lado a otro, no para que naveguen.

Dobrusin sostuvo entonces que están en conversaciones hablando con los funcionarios de la Entidad Binacional Yacyretá es la ubicación de los ferrys, frente a la ex estación de tren, donde está el muelle previsto. "Y en forma global, la idea es que la superficie de la parte de arriba de los ferrys, ubicar como era históricamente vagones de tren y en esos vagones que funcionen restaurantes, que se integren a todo lo que es el planteo turístico de lo que es la estación. En la parte de adentro, que es muy grande, hacer un museo con la historia de la navegación del río Paraná, las jangadas, el hidroavión, todo lo que tenga que ver con la historia de Posadas", subrayó.

El proyecto original de rescate incluye los dos ferrys, Ferrocarriles Argentinos los quiere transferir a la Provincia, "estamos analizándolo, no hay una decisión tomada, uno seguro", dijo el funcionario. (Fuente: Noticiasdel6.com)