Tucumán: Avanzan los trabajos de limpieza en los ramales C y C8 de la Línea Belgrano

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

En el marco de los trabajos encarados, merced a las Licitación Pública N° LP34-2016 de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado  ejecución de anteproyecto y proyecto ejecutivo para renovación de infraestructura de vías de la Línea Belgrano en los Ramales C15, C y C8 en las Provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Tucumán en etapas múltiples. Se llevan adelante con un significativo avance los trabajos de desmalezamiento y limpieza en los tramos tucumanos de los ramales C y C8.

Crónica Ferroviaria, ha podido observar el trabajo que llevan adelante las empresas Norvial SA (de Entre Ríos) e Instelec SRL (Tucumán ); el primer frente de trabajo a cargo de la primera empresa presenta avances importantes sobre el ramal "C"  y están en plena ejecución. 

 El señor Juan José Monetti (Up Tuc. Trenes Argentinos Cargas) encargado de la obra, nos comentó que los trabajos se están desarrollando a buen ritmo y nos explicó que el segundo frente de trabajo de limpieza, a cargo de la firma Instelec SRL, está ubicado en la comuna de gobernador Bernabé Piedrabuena en el Km. 757,700 del Ramal C8. 

Ramal C de la Línea Belgrano avanza limpieza de la traza km 746 a 756 entre las estaciones Las Cejas - Los Ralos 

Al respecto, debemos informar a nuestros lectores que el tramo del ramal C que está siendo objeto de los trabajos, está operativo entre Tucumán CC y la localidad de Las Cejas, donde se ubica una planta de fertilizantes y cereales (cargador principal de los convoyes en la zona), desde allí (Km. 738,600) hasta Bandera (Km. 399,700) está clausurado hace años y existen muchos faltantes de infraestructura de vía vandalizada e intrusada, no obstante sería muy positivo que el Ministerio de Transporte de la Nación incluya en sus proyectos de rehabilitación este tramo, ya que la operatividad a los puertos santafecinos y bases  formadoras de cargas chaqueñas, sería más dinámica y fluida.

Vista de la infraestructura de vía del Ramal C8

En cuanto al Ramal C8, donde está la empresa Instelec desmalezando, debemos acotar que la cabecera tucumana del mismo es la comuna de Las Cejas (Km 738,100 Tucumán ). Este ramal el C-8 de la red de trocha angosta cuya extensión es de 159 km. entre las cabeceras Rosario de la Frontera (Salta ) y Las Cejas, corre paralelo a la Ruta Nacional 34.

El ramal se encontraba abandonado y sin operaciones desde fines de los años 70; en su recorrido vinculaba pequeñas localidades netamente rurales entre Tucumán, Santiago del Estero y Salta, como ser: Gobernador Piedrabuena, Gobernador Garmendia, Pampa Pozo, Rapelli, Siete de Abril, Antilla, Copo Quile, Puente de Plata, Almirante Brown, Balboa y Los Baños, última estación salteña antes de la cabecera Rosario de la Frontera (Km. 897,600). Con estos trabajos que se llevan adelante, se estima devolverle la operatividad con nueva infraestructura durante los primeros meses del año 2018.

Llamado a Licitación para la Renovación total infraestructura de vía Ramal C12 (Sección Km.1234,960 a Km. 1332,500)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado llama a Licitación Pública Nacional e Internacional ADIF Nro. LP02/2016 Proyecto Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano para la renovación total de la infraestructura de vía Ramal C12 (Sección Km.1234,960 a Km. 1332,500) en la Provincia de Santiago del Estero.

CHACO: OBRAS ESTRATÉGICAS PARA RECONSTRUIR EL ENTRAMADO DEL FERROCARRIL CEREALERO

Durante varias décadas, el ferrocarril Belgrano Cargas permaneció casi en el abandono, con un progresivo deterioro en la infraestructura que le restó importancia y eficiencia como medio de transporte. En ese contexto fue iniciada -hace pocos años- la reconstrucción de tramos estratégicos con un nuevo “paraguas” de gerenciamiento de las obras, que pasaron al ámbito de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (AFIF) y con múltiples fuentes de financiamiento provenientes del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial.

Los trabajos en el Chaco se concentran en el ramal C12, con la renovación de durmientes. Ese vínculo conecta Avia Terai y Joaquín V. González (Salta). En tanto, fue lanzada el año pasado la licitación para reconstruir otro trayecto relevante en la geografía productiva chaqueña: dos tramos del ramal C3, entre Las Breñas y Avía Terai.

La renovación de vías (cambio de durmientes de madera por otros de hormigón armado) permitirá agilizar la circulación de formaciones y otorgará, a la vez, mayor previsibilidad de la carga, evitando accidentes o descarrilos. Entre los beneficios de las obras se anota también la mejora en la rotación de vagones, pues aumenta la capacidad de traslado de mayores toneladas por convoy. El ramal C12 inicia su recorrido en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11. Las obras de refuncionalización se ejecutaron en los tramos sucesivos hasta llegar a Avia Terai, pero aún resta licitar el trayecto hacia el sudoeste chaqueño y el norte santafesino. Por otra parte, se aguarda el inicio de los trabajos correspondientes al ramal C3 en dos tramos: Fortín Las Chuñas-Las Breñas, de 31 kilómetros con una inversión de 187,8 millones de dólares; y Avia Terai-Fortín Las Chuñas, un recorrido de 30 kilómetros que demandará un desembolso de 187,9 millones de dólares.

En tanto, aparece como necesaria la inversión para mejorar el tramo del C3 entre Avia Terai y Barranqueras, un nexo fundamental para potenciar el Centro de Acopio y Embarque (ex Junta Nacional de Granos), y lograr así una solución definitiva desde el punto de vista del transporte intermodal, ya que las cargas se complementarían con la hidrovía.

Entramado estratégico

En el marco de la reactivación, la ADIF diseñó el Plan Federal Ferroviario de Cargas Siglo XXI, con un subprograma de Recuperación del Belgrano Cargas. En esto la sociedad estatal considera prioritaria la red de 6.685,3 kilómetros compuesta por corredores separados en dos redes, primaria y secundaria. Los ramales C12 y C3, que atraviesan puntos productivos relevantes en el Chaco, integran la denominada red primaria, cuya extensión llega a los 4752,7 kilómetros. El ramal C12 vincula Avia Terai, en el Chaco, con Joaquín V. González Metán, en Salta, a lo largo de 494,9 kilómetros. Mientras que el C3 enlaza General Pinedo-Avia Terai-Resistencia-Barranqueras (294,8 kilómetros).

Las licitaciones

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) es una Sociedad del Estado argentino creada por Ley 26.352 (en 2008). Está encargada de la administración de la infraestructura ferroviaria del país. A mediados de 2011 llamó a licitación pública internacional para renovar y rehabilitar la estructura de vías en varios tramos del FFCC Belgrano Cargas.

La publicación incluyó siete licitaciones en conjunto entre la ADIF y la Corporación Andina de Fomento (CAF), y otras cinco a cargo de la sociedad estatal. Las obras contemplan el reemplazo de durmientes de algarrobo por otros de cemento, que ofrecen mejores prestaciones para la circulación de las formaciones ferroviarias.

Ese llamado a licitación fue para recuperar 230 kilómetros de vías en el ramal C-25 en Formosa y del C-3 en el Chaco, además de un tramo del C12 que une Chaco con Salta. La Licitación ADIF 1/11-CAF incluyó el ramal C en la provincia de Santa Fe, entre las progresivas del kilómetro 126,59 al kilómetro 173,10, obras que tienen un monto previsto de inversión de 188.760.000 pesos y un plazo de ejecución de 490 días corridos.

En tanto, la licitación ADIF 2/11-CAF incluyó las obras del ramal C3 en el Chaco, entre las progresivas de los kilómetros 723,20 y 754,34, con un monto previsto del contrato de 133.100.000 pesos y un plazo previsto de 380 días corridos de ejecución. Además, la licitación ADIF 3/11-CAF para el tramo comprendido entre los kilómetros 754,34 a 781,50 del ramal C3 en la provincia de Chaco por un monto global de inversión de 134.310.000 pesos, con un plazo de ejecución de 370 días corridos.

Luego se anota la licitación ADIF 4/11-CAF para la reconstrucción del Ramal F1 en la provincia de Santa Fel entre los kilómetros 95,36 y 133,80 por un monto total de 162.140.000 de pesos y un plazo de ejecución de 430 días corridos. También se incluyen en la publicación la licitación ADIF 5/11-CAF para el Ramal C12 en las provincias de Chaco y Salta, entre los kilómetros 1.171 y 1.202 por 131.890.000 pesos y un plazo de ejecución de 380 días.

Otra licitación, la ADIF 6/11-CAF, incluye al Ramal C12 en la provincia de Salta, entre los kilómetros 1.138,90 y 1.171, cuyo contrato prevé un desembolso de 136.730.000 pesos y un plazo de ejecución de obras de 390 días corridos. Por último, la licitación ADIF 7/11-CAF prevé las obras del Ramal C en la provincia de Santa Fe, en un recorrido que une los kilómetros 173,10 y 211,34. Las obras se ejecutarán en un plazo de 430 días, con un desembolso de 158.510.000 pesos.Diario Norte

MENDOZA: SUEÑO FERROVIARIO. UN TREN QUE UNA FINCAS Y BODEGAS

Grupos privados, formados por jóvenes y un luchador de 75 años, están detrás de la iniciativa. El coche llevará 24 personas y recorrerá 16 km por Maipú y Luján. Quieren habilitarlo este año.

Un grupo de particulares vinculados al ferrocarril está construyendo en un taller metalúrgico de Guaymallén un tren tipo tranvía para que se desplace por las vías que van de Maipú a Luján de Cuyo.

El proyecto se llama Tren de las Bodegas, y aunque no hay una plena convalidación oficial del lanzamiento de este sistema, las organizaciones Ferrotur y el Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario ya comenzaron la construcción del coche motor, que bautizaron como ferrobús eléctrico. Llevará 24 personas a bordo y hará un trayecto de 16 kilómetros.

Se trata de un tranvía eléctrico, con baterías y paneles solares, que estarán en el techo del vehículo, por lo que será sumamente ecológico. El itinerario fue promovido por los municipios de Maipú y de Luján, pero la ejecución, administración y gerenciamiento corren por cuenta de privados.

Los municipios recibieron hace 5 años los rieles que se extienden desde las estaciones Canota (General Gutiérrez) hasta Paso de los Andes (Chacras de Coria), para concretar un paseo turístico a través de viñas y bodegas. El traspaso de vías y otras instalaciones a las municipalidades lo efectuó la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF). Posteriormente, las comunas cedieron los rieles al cuidado y mantenimiento de las entidades privadas señaladas.

Una de éstas, Ferrotur, está compuesta por 15 jóvenes, encabezados por Marcelo Spinello (29) y Rubén Morales (41), mientras que otro de los participantes de la iniciativa es un impulsor del ferrocarril y gran militante vecinalista, Héctor Antinori, de 75 años, en cuyas instalaciones se está dando vida al vehículo de transporte.

Antes de poner manos a la obra, los ferroviarios repararon los rieles -trocha métrica o angosta (1 m de ancho)- y otras instalaciones. Después solicitaron a la Nación y a la Provincia la cesión de algún material rodante usado para adaptarlo y comenzar a realizar pruebas. Como la donación no se concretó, los emprendedores comenzaron la ejecución del vehículo, tarea que arrancó el 26 de diciembre.

“Copiamos la estructura de un modelo inglés para este tipo de requerimientos, pero de acuerdo a las normas ferroviarias de nuestro país”, contaron Morales y Antinori. En el establecimiento de este último se puede apreciar el progreso de la estructura, abierta a los costados para una buena visibilidad, con asientos de madera rebatibles. A un costado se está armando el boogie, que conforma el sistema de transmisión del rodado.

Morales, que es técnico metalúrgico, explicó que el desplazamiento se hará por el ramal de vinculación A 12 (del ex Ferrocarril San Martín), que conecta el A 10 del Ferrocarril Belgrano con la traza del Trasandino.

El itinerario arrancará en la estación Canota, de General Gutiérrez, donde está la sede de Ferrotur, y no interferirá con la marcha del Metrotranvía, en plena ejecución, sino que irá a la par. El pequeño vehículo pasará por un costado del Parque Metropolitano de Maipú, seguirá 2 kilómetros hasta Villa de la Merced, y ahí doblará hacia el oeste, poniéndose en paralelo a la ruta provincial 60.

La formación pasará por distintas bodegas y viñedos, donde se harán escalas para que los viajeros ingresen a esos establecimientos. Atravesará luego el Acceso Sur por debajo (cerca del INTA) y por un puente aéreo enfilará hacia la pintoresca estación Paso de los Andes, en la calle Mitre de Chacras de Coria.

El sistema se ensayará en los días de Vendimia. La idea de los proyectistas es ponerlo en funcionamiento este año. Lo que falta es la habilitación del sistema de transporte, por parte del Estado Nacional y los municipios involucrados. En tanto, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) debe aprobar el vehículo y dar la habilitación a los conductores o maquinistas. Los Ándes

ALGUNAS PREGUNTAS

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con el mayor respeto me permito solicitar la siguiente información:

1.- Las razones existentes para que no se cumpla en forma integral con la Ley 26.352 de "Actividad Ferroviaria".y la creación de la Empresa Ferroviaria Nacional como establece la misma.

2.-Si fuera posible decir si el sr.Dromi es actualmente asesor de algún organismo nacional. Muchas Gracias.
Angel Enrique Pared
angelpared@arnet.com.ar

N. de la R.: Por Ley 26.352 se crearon las empresas ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO que están en pleno desarrollo aunque no de la forma y manera que uno quisiera, pero, creemos que habría que dar tiempo para que se vayan desarrollando y que sean más ejecutivas en su accionar. Con relación a la segunda pregunta, creemos que la misma debería ser respondida por las autoridades nacionales.

CHACO: PLAN QUINQUENAL DE TRANSPORTE. LAS BASES QUE SE DEBATIRÁN MAÑANA CON PROTAGONISTAS CHAQUEÑOS

Secretaría de Transporte de la Nación presentará mañana, en Resistencia, el Plan Quinquenal de Transporte 2012-2016. Fue la capital chaqueña la elegida para esta segunda presentación a nivel nacional ya que será Barranqueras el eje del NEA en la planificación del sistema multimodal de cargas

Para la exposición, que comenzará a las 9 en la Casa de las Culturas, llegará a la provincia el titular del área nacional, Juan Pablo Schiavi, junto a otros funcionarios de esa dependencia.

Para la formulación del plan, la Secretaría emitió un documento preliminar denominado “Bases para un Plan Quinquenal del Transporte 2012-2016”. En ese sentido, plantea abrir un debate a partir de la generación de ámbitos de diálogo entre los actores fundamentales del sector.

Así, entre los protagonistas del sistema se encuentran las distintas áreas con incumbencia en el transporte de los gobiernos provinciales y municipales, que el plan prevé nuclear en el Consejo Federal del Transporte a constituir, asegurando un marco de intercambio de alta calidad institucional.

También se anotan otras áreas que agrupan actividades e intereses vinculados: el sector del trabajo, con los sindicatos de cada rama y subrama de actividad; el sector empresario, que agrupa a los prestadores de servicios del transporte junto con el sector industrial y de servicios; el sector académico y técnico, vinculando a las universidades y demás instituciones con injerencia en las problemáticas asociadas al transporte; y el ámbito de la sociedad civil (organizaciones sociales y usuarios).

En el apartado que resume las políticas que regirán el plan quinquenal y proyectos del sector transporte se anotan los objetivos para cada área y sistema: ferroviario (de carga y de pasajeros urbano e interurbano), automotor de cargas y de pasajeros de larga distancia; puertos y vías navegables; transporte metropolitano y desarrollo de hubs logístico-regionales; aerocomercial y cabotaje e internacional.

De allí sobresalen la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas y la constitución de Barranqueras como un hub logístico del NEA. Será así una terminal intermodal de carga con zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluirán los servicios de transporte de carga por ferrocarril, automotor y fluvial, con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.

Sistema ferroviario

La refuncionalización del sistema ferroviario nacional se plantea en función de sus grandes prioridades. Así, para los servicios ferroviarios de carga la meta será readaptar la red ferroviaria del país como soporte para el desarrollo creciente de los servicios de carga, activando proyectos de inversión en todas las líneas troncales, estén ellas concesionadas o no.

También revisar y adecuar los contratos de concesiones ferroviarias, de manera de separar la operación de los servicios de las inversiones en infraestructura, las que estarán a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), de acuerdo con la Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352.

Al respecto, el documento menciona los siguientes proyectos: la red primaria del Belgrano Cargas, que involucra la renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario, Circunvalar Rosario, Ramales C13 y C14 Salta-Chile; el Corredor Bioceánico Norte, que incluye el tramo Resistencia- Corrientes y el paso norte al Pacífico.

Otros proyectos son la extensión de la red Choele Choel - San Antonio Oeste, permitiendo el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew; la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, Zapala Las Lajas Mallín Chileno; el Corredor de Circunvalación de la RMBA entre Zárate, Campana, Luján, La Plata; y el Corredor Bioceánico Aconcagua (Central) Túnel Bioceánico Central.

En cuanto a los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros la visión será modernizarlos, tendiendo a la electrificación total, dotándolos de mayor frecuencia y mejores estándares de calidad y eliminando las interferencias viales a fin de mejorar la seguridad de los pasajeros, disminuir los tiempos generalizados de viajes y mejorar la integración con el entorno urbano.

En ese orden se anotan los siguientes proyectos: el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento; la electrificación de los Ferrocarriles San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y los servicios diesel aún remanentes en el Ferrocarril Roca; la readecuación del material rodante en todas las líneas y ramales en funcionamiento y el cambio de material rodante del Ferrocarril San Martín.

En cuanto a los ferrocarriles interurbanos de larga distancia, se prevén “mejoras progresivas” del estado de vías del sistema ferroviario que permitirán la prestación de servicios de pasajeros interurbanos rápidos y confortables.

Hidrovía, una de las claves

El plan también prevé el sostenimiento de la política pública de la Hidrovía, de manera de garantizar puertos previsibles (que permitan las operaciones de carga y descarga durante todo el año) y la seguridad de la operación de los buques cargueros, aumentando la capacidad de transporte de las vías navegables al ritmo del crecimiento del transporte de cargas, mejorando los puertos, potenciando las economías regionales y generando sinergias con los países lindantes.

El programa de la Hidrovía Paraná-Paraguay se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales, en vista al carácter integrador del Mercosur. A su vez, este proyecto estratégico promueve la compatibilización y simplificación de la legislación interna vigente aplicable a la navegación y al transporte en la Hidrovía con la de los demás países miembros.

En ese orden se anotan dos proyectos: la Hidrovía Paraná Paraguay, para la cual se prevé el mantenimiento de las condiciones operativas, la profundización del sistema de navegación troncal Santa Fe-Océano y proyectos de dragado; y la implementación de nuevas tecnologías que potencien su navegabilidad (balizamiento, áreas de espera para la máxima utilización de los puertos del litoral y marítimo).

Otro proyecto es el acondicionamiento de la Hidrovía en el río Uruguay, mejorando las condiciones navegables a través del dragado, balizamiento y equipamiento portuario, con un modelo equivalente al de la Hidrovía Paraná Paraguay.

Modernización portuaria

En materia portuaria, el plan plantea el aprovechamiento integral del perímetro costero argentino, uno de los más extensos del mundo, a partir de la modernización, profundización y recuperación de sus puertos marítimos y fluviales, aumentando su capacidad y readecuándolos a los nuevos modelos de barcos más grandes y pesados.

Entre los proyectos que menciona se cuenta la ampliación y refuncionalización del puerto de Buenos Aires; la ampliación del puerto de Bahía Blanca; los canales de acceso a los puertos de Villa Constitución, San Nicolás y San Pedro; la reconversión del Puerto de Santa Fe; la puesta en funcionamiento del Puerto de San Antonio Oeste y la adecuación de los Puertos del Sur. En cuanto al puerto de Mar del Plata, plantea constituirlo como la primera terminal de cruceros en la provincia de Buenos Aires.

Hubs logístico-regionales

También el Plan Quinquenal plantea la conformación de hubs logístico-regionales. Se trata de terminales intermodales de carga y zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluyen los servicios de transporte de carga por ferrocarril, automotor, marítimo y aéreo, con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.

Allí se concentran las operaciones de carga en un punto, permitiendo la complementariedad de los modos de transporte de manera de potenciar las ventajas comparativas de cada uno, disminuyendo los costos totales y los impactos negativos, pudiendo transformarse en polos de desarrollo regional. Entre los proyectos de hubs logísticos se anota, en primer término, el de Barranqueras (Chaco), Cevil Pozo (Tucumán), Güemes (Salta), Bahía Blanca (Buenos Aires), San Antonio Oeste (Río Negro) y Concepción del Uruguay (Entre Ríos).

Transporte automotor

En cuanto al transporte automotor de cargas, el documento plantea incentivar la modernización continua de la flota de camiones de manera sostenida, a través de políticas de créditos; así como también establecer precios sostén o testigo de la carga, controlar y hacer efectivo su cumplimiento de manera de reconocer los derechos de los trabajadores como parte del proceso productivo, evitando que sean esclavos de la producción.

También se buscará fortalecer los controles de las cargas máximas permitidas en los distintos tipos de camiones a fin de no deteriorar las condiciones de los pavimentos. Y completar la red vial tendiendo a la expansión de la red de autovías que contribuyan a la seguridad vial en las rutas. Además, se fortalecerá y extenderá el Registro Único de Transporte Automotor (RUTA).

Por otra parte, en cuanto al transporte de pasajeros de larga distancia la meta será rediseñar las rutas de los servicios de larga distancia, evitando competencias oligopólicas de las empresas y mejorar la cobertura de los mismos a través del establecimiento de nuevas modalidades del transporte.

Se anotan también las medidas tendientes a prevenir accidentes en rutas mediante el control estricto de las condiciones laborales establecidas (descanso de los choferes, estado de los vehículos, control de la velocidad y alcoholemia); e implementar sistemas de información de los servicios, tanto para los usuarios como para los organismos de control, en todas las terminales del país.(Fuente y foto: Norte)

PÁGINA WEB DE LA SOFSE

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Por Ley 26.352 fueron creadas la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

Posteriormente, por decreto 752/08 se aprobaron los Estatutos de ambas sociedades.

En la Pagina Web de la SOFSE se asume el objetivo de garantizar, mantener y desarrollar el sistema de transporte ferroviario tanto de pasajeros como de carga, con el compromiso de consolidar un servicio publico eficiente, de calidad, gestión y desarrollo responsable, y con respeto por la comunidad y el medio ambiente.

A continuación se mencionan las autoridades de la empresa: Un Presidente, un Vicepresidente, y un Director. Seria muy importante que, además del nombre de esos funcionarios, figurara el curriculum completo de los mismos especialmente en el área de gestión ferroviaria. No estoy abriendo juicio a priori sobre la capacidad técnica de esos funcionarios, pero si uno de los objetivos es el respeto por la comunidad, creo que debería brindarse en detalle en esa información.

En lo que respecta a los servicios operados en el corredor a Mar del Plata la información es buena en cuanto a horarios, tarifas y lugares de venta de pasajes. Pero no se informa si pueden comprarse o no con Tarjetas de Crédito

Tampoco hay información técnica de los servicios. Características del Talgo IV. Capacidad del tren tanto en Pullman como en Primera. Diferencias de las comodidades. Cual es el servicio gastronómico o de cafetería y cuales son sus costos. Las 4 fotografías publicadas no aclaran demasiado estos aspectos.

En el corredor Lincoln-Realicó, sólo se informan los Horarios. No hay tarifas. No hay información sobre si los pasajes pueden adquirirse en Buenos Aires o solo se expenden en la línea. Tampoco hay ficha técnica del equipo y servicio ofrecido. Y nada se dice sobre si hay o no una combinación coordinada con el servicio de Ferrobaires que viene de Once.

Similar situación se da con los servicios de la Provincia del Chaco.

En el rubro licitaciones llama la atención que todas las que figuran en la pagina son privadas y no publicas. Entre ellas una con fecha de apertura 27/12/10 es para la adquisición de 3 automóviles y 5 camionetas y otra con fecha 10/08/11 para la compra de otros 5 automóviles, 7 camionetas, 1 monovolumen, y 2 utilitarios. En ninguno de los casos se aclara cuales son las característica de los vehículos y que destino se dará a los mismos.

Por último no se hace ninguna mención a los planes y metas de largo plazo de la empresa en cuanto a la mejora y creación de nuevos servicios. Es de suponer que con tan altos objetivos iniciales debe sin duda haber ya todo un programa de realizaciones. La falta del mismo nos estaría indicando que estamos una vez mas en el terreno ya reiterado de las improvisaciones

Es mi deseo y esperanza que esta nueva SOFSE no se convierta en un nuevo monstruo burocrático, que al final poco tenga que ver con el retorno de los trenes. Atte.
Luis Fernando Barletta
lufebar@gmail.com

UN PAÍS SIN PASADO, ES UN PAÍS SIN FUTURO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le escribo estas líneas con un hondo pesar, porque nuestra querida institucion, Ferroclub Argentino sede Centro de Preservación Lynch, que fuera la primera de las 4 actuales, ha sido despojada de 22.000 m2 de su predio, los cuales han sido cedidos por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) a la Universidad Nacional de Tres de Febrero, a través de la Ley 26.321, corroborado por carta certificada fechada el 17 de Agosto de 2011, terrenos que serán destinados a la construcción de un edificio, instalaciones y campo de deportes.

De esta manera, nos quitan la posibilidad de continuar restaurando parte del glorioso ex Ferrocarril General Urquiza con sus vehículos históricos de madera, como el Reservado Presidencial 760 donde viajó la señor Eva Duarte de Perón, el ex Presidente de la República, Dr. Hipólito Irigoyen, entre otras personalidades. La locomotora de vapor emblemática del Ferroclub "Yatay" Nro. 11 construida en el año 1888, y muchos elemenos más que hacen a nuestra historia ferroviaria, dejándonos solamente la parte del galpón de máquinas, mesa giratoria y una vía de maniobras.

Aún no sabemos cómo vamos a hacer para reordenar el material (nos avisaron que el martes comenzarán las tareas de remoción) y además, también, cortan de cuajo la posibilidad a futuro de tener una playa de alistamiento de trenes de media y larga distancia, ya que era la única de sus características en toda la línea desde Zárate a Buenos Aires.

¿Cómo se entiende esta actitud de las autoridades a cargo?. ¿Es qué no les importa nada la historia de su propio pais, de los trenes donde viajaron cientos y miles de personas en busca de forjar sus sueños a lo largo de la Mesopotamia?. ¿Cuántas historias se escribieron a lo largo de las vías del Urquiza?. ¿Por qué no podemos tener un lugar apropiado para mostrar al público el poco patrimonio histórico que depende del Museo Nacional Ferroviario?. ¿Quién nos defiende ante este avasallamiento?. ¿No hay otros terrenos en las cercanías que satisfagan las necesidades de esta Universidad?.

Todas, seguramente, serán preguntas sin respuesta. La única realidad son las frías palabras de la ley mencionada, urdida entre gallos y medianoche, muy lejos de hacerse pública ante nuestro medio y con la contundencia de las fechas fijadas para el comienzo del fin de esta gran Institucion formada por aficionados al ferrocarril, que lo aman y llevan en sus venas el honor de sentirse argentinos, ayudando "ad honorem" en la noble tarea de restaurar nuestro pasado ferroviario para mostrarlo a las actuales y futuras generaciones.

Señor Director, me hubiera gustado comentarle otros logros, pequeños como la pronta apertura de una nueva sala del Museo que tenemos en la estación, o la restauración a nuevo de un coche reservado de la década del 30, de noble madera, camarotes, coche Nro 5701, sueños que irremediablemente irán a parar al olvido luego de esta amarga noticia.

Dejo para el final la siguiente reflexión. Un país sin pasado, es un país sin futuro, sino educamos a nuestros hijos sobre las bases de nuestra experiencia, creencias y sinceros sentimientos, ¿qué les espera a ellos entonces el dia de mañana?. Saludos cordiales.
Roberto Benvenuti
Socio Nro. 534
Ferroclub Argentino Sede Lynch
chancha7131@yahoo.com.ar

MISIONES: TRASLADARON AL FERRY "RAMOS MEJÍA" FRENTE AL NUEVO PUERTO

Varios rumores circularon sobre el destino de este olvidado patrimonio. Ahora se encontraría en Nemesio Parma, pero no hay datos certeros sobre su uso futuro

El ferry Ezequiel Ramos Mejía cambió su domicilio. Desde hace varias semanas atrás ya no se lo puede ver en la costanera de la ciudad, cerca del antiguo puerto desaparecido, donde antes ocupaba un espacio junto a su gemelo, el buque Roque Sáenz Peña. Los rumores más fuertes señalan que el gigante de las aguas estaría ubicado frente al nuevo puerto en Nemesio Parma.

Desde que permaneció abandonado y varado en el río Paraná, el Ramos Mejía fue la embarcación que más daños ha sufrido, por parte de personas que desguazaron la valiosa estructura de hierro y bronce. Hasta hace algunos días, este buque permanecía estacionado al lado del histórico puerto, el cual a causa de la elevación de la cota de la represa Yacyretá, tuvo que ser demolido.

Patrimonio del Paraná. El ferry Ramos Mejía fue el que más sufrió de los desguaces indiscriminados. Foto: Natalia Guerrero/Archivo

Según aseguraron autoridades municipales, la embarcación está bajo la órbita de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (Adif S.E.) que a su vez depende del Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe), cuya principal función es la de administrar y resguardar en forma óptima los bienes que no tienen afectación directa a las actividades propias del Estado, maximizar su valor y entregarlos a la vida cotidiana de los ciudadanos.

Desde el año pasado se manejaban varias conjeturas acerca del destino del Ramos Mejía. Consultados sobre el tema, desde la secretaría de obras públicas de la Municipalidad no tenían conocimiento sobre el nuevo domicilio del ferry: “no sabemos dónde está. La Eby se iba a ser cargo del traslado”, dijeron. Sin embargo, la entidad tampoco supo brindar información y dirigieron las responsabilidades a la Prefectura Naval.

Por otro lado, la embarcación “Roque Sáenz Peña” continúa amarrada frente al cuarto tramo de la costanera, donde se construirá un muelle de pescadores y formará parte de una de “las piezas del museo flotante”, integrándose a la Villa Cultural La Estación.

“Salvemos a los ferries...”

Así se denomina una página del Facebook que asegura que “los ferries son únicos en el mundo y fueron declarados monumento histórico en el 2003”. Sobre el buque Ramos Mejía, los autores de este espacio en la web aseguran que “está amarrado en el futuro puerto de Posadas” y a su vez, opinan que “lamentablemente la política es un gran negocio que se apropia del patrimonio del pueblo y lo negocia a su antojo”.

Además, en la página se nombra a dos posadeños amantes de los ferries, Sixto Ramón Colazo y el arquitecto Polaco Aguilar, ambos fallecieron y eran miembros de la ex Asociación de Los Ferroaficionados.

Por un lado, Sixto fue durante 43 años representante del ferrocarril, jefe de zona desde Posadas hasta Monte Caseros (Corrientes) y disponía todo el servicio operativo tanto de los ferrys como de los ferrocarriles.

Su hija, Analía escribió el 10 de julio de este año sobre el muro del Facebook: “Muchos recuerdos de mi Infancia se vienen a mi mente al ver el Ferry, un símbolo de el Antiguo Ferrocarril General Urquiza, que tanto amo mi Padre Sixto Ramón Colazo, y su amigo Incondicional el Arq. Polaco Aguilar, hoy los dos son Estrellas en el cielo, Polaco te fuiste inesperadamente y nunca voy a olvidar cuanto hiciste por mi viejo. Vos Papá te fuiste hace una semana, ojalá reciban el reconocimiento que merecen por su lucha”.

También Narciso Aguilar, quien falleció en marzo de 2010, tuvo un rol protagónico en la vida de los ferries. Fue el presidente de la asociación de Ferroaficionados, director de espacios públicos de la Municipalidad y gran protector de los ferries. En diálogo con El Territorio, su hijo Miguel Ángel Aguilar, de 25 años expresó “los ferries se murieron con mi papá”.

“Como él trabajaba en la Municipalidad tenía una forma de que le ayuden, pero solo mantenía a los ferries. Incluso cuando se iban robando las piezas del barco, nadie le daba importancia. El único que se hacía cargo era mi papá”, contó Miguel.

A su vez, recordó algunos detalles de la biografía de su padre. “Le gustaba más que nada los trenes porque mi abuelo era jefe de talleres de la ex Estación de trenes. Él se crió prácticamente en las vías. Todo lo que tenga que ver con trenes, le gustaba mucho. Fue el único que se encargó de restaurarlos. Mi papá se deslomaba con eso a pesar de que era una hobbie”.

Los gemelos gigantes del río

Los ferries “Mixto Exequiel Ramón Mejía” y “Motor Roque Sáenz Peña” se construyeron en 1911 en Escocia y se trasladaron hacia el Paraná para ser el nexo entre los ferrocarriles argentinos y paraguayos. El primer viaje fue en octubre de 1913 y el último en abril de 1990. Dejaron de navegar debido a la construcción del Puente San Roque González de Santa Cruz, condenando al olvido a estas naves. Operaron por más de 80 años. Varios fueron los intentos de recuperación de este patrimonio cultural y en 2002 funcionó un museo de trenes. Según especialista en la materia, no hay otros buques con propulsión a rueda que queden en Argentina. (Fuente y foto: TerritorioDigital - Nota enviada por nuestro colaborador señor Leonardo Fontana)

CHACO: LOS AMORES - CAÑADA OMBÚ, EL DESAMPARO FERROVIARIO

Señor Director:

El defensor del Pueblo de la Nación nos envía dos notas de funcionarios ferroviarios nacionales con información meramente formal, como respuesta al pedido de los usuarios de reposición del servicio de coches motores en el tramo de 22 kilómetros, Los Amores - Cañada Ombú (Santa Fe), cuyo recorrido se inicia en Resistencia.

Estos usuarios en estos inhóspitos lugares de nuestra patria merecen mejor tratamiento a sus reclamos por parte de estos funcionarios y no meras contestaciones técnicas que a nadie les interesa. Le digo más: esta gente solo necesita un coche motor para moverse, y se lo niegan, cuando en Buenos Aires por motivos que desconozco queman 14 coches en un mismo día y ahí sí, rápidamente, estos mismos funcionarios seguramente encontrarán los presupuestos para repararlos, presupuestos que alegan no existen para nosotros.

Es completamente injusto lo planteado por el presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, José Nicanor Villafañe, al considerar que el tramo mencionado no fue incluido en la transferencia de la infraestructura ferroviaria por el Ministerio de Planificación de Julio De Vido, a esa sociedad, a tal punto es injusto que podría constituir, incluso, un caso de lamentable discriminación a un pueblo como el de Cañada Ombú.

Si el presidente Villafañe reconoce que aceptaron la transferencia del servicio de la ex Sefecha a la empresa Sofse desde Resistencia hasta Los Amores, incuestionablemente aceptaron también el tramo Los Amores - Cañada Ombú, conforme surge del convenio vigente en se momento, firmado por la Secretaría de Transporte de la Nación, el gobierno de Santa Fe y del Chaco, durante la gestión de Roy Nikisch.

A tal punto esto es así que existe una significativa propuesta de la propia empresa Sofse de reciclar material que la administración del señor Villafañe está sacando de otro ramal dentro de esta misma provincia, que es perfectamente utilizable para solucionar nuestro reclamo, a costo cero, también denegada por este último.

Finalmente deseo expresar que los integrantes de la defensoría del Pueblo de la Nación son los únicos funcionarios que verdaderamente nos atienden a más de 1.000 kilómetros de distancia. Sin embargo, ministros del gabinete nacional y el propio gobernador Hermes Binner, que vino de paseo por las calles de Resistencia, nunca contestaron nuestras fehacientes presentaciones. Hay que dar el ejemplo para solucionar los problemas del pueblo, fundamentalmente cuando los afectados son los más desprotegidos.

En tal sentido, lo que corresponde a esta defensoría lo hacen excelentemente; sin embargo, los responsables directos que los tienen que resolver, de cuyas gestiones dudo que salgan los votos para la señora presidenta, estuvieron y están dando vueltas con inútiles intrascendencias.
JUAN ELIAS DIP
Cartas de Lectores del Diario Norte

LA ADIF HABRÍA AMENAZADO AL FERROCLUB ARGENTINO

Cartas de Lectores

Señor Director:

Me he informado, en horas de la tarde, que las autoridades de la ADIFSE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) habrían amenazado con destruir legalmente al Ferroclub Argentino, la reconocida asociación civil sin fines de lucro encargada de la preservación de material ferroviario histórico, con el pretexto de la "Tecnopolis", la ADIFSE exigió que si no disponían del material que ellos deseaban, en particular locomotoras en excelente estado de preservación gracias a labor de los socios del club, arremeterían legalmente contra la asociación, aduciendo que el material pertenece a la ADIFSE y que ellos podían hacer lo que quieran con él en cualquier momento.

Foto: Pablo Salgado

Habiendo destruido y dejado destruir casi toda la infraestructura ferroviaria de la nación, el estado argentino asesta un golpe más, no tan distinto al resto de los gobiernos contra el patrimonio y la historia de nuestro país, pisoteando los derechos y el sacrificio que por décadas voluntarios han dedicado para salvar una muy pequeña parte de lo que fueron nuestros ferrocarriles, alguna vez motor de la producción de nuestro país.

Foto. Pablo Salgado

A todos les pido, ya sean asociaciones civiles ferroviarias, socios, medios de comunicación ferroviarios y no ferroviarios, se encarguen de difundir esta noticia, para salvar a una intachable asociación civil encargada de preservar lo poco que nos queda de historia ferroviaria.
Juan Ignacio Suárez
Colaborador de Haciendo Via (//)
http://haciendovia.blogspot.com/
jisuarezcgba@gmail.com

MENDOZA: REJAS DEL FERROCARRIL EN PLAZAS Y PASEOS

La Municipalidad de la Ciudad de Mendoza obtuvo en comodato las barandas de calle Belgrano, que cerraban el recorrido del ex-ferrocarril San Martín, para ser utilizadas en los espacios de juegos de niños en las plazas y paseos.

Se trata de las barandas que delimitaban el recorrido de esa antigua vía férrea en el tramo comprendido entre Sobremonte y Necochea las cuales, mediante un acuerdo de comodato, fueron cedidas a la comuna capitalina por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado – ADIF SE. Las rejas fueron retiradas por las obras del Metrotranvía. (Fuente. Los Ándes)

ADIF SE FIRMÓ UN CONVENIO CON LA AFA PARA LA REGULARIZACIÓN DE PREDIOS DE ENTIDADES SOCIALES Y DEPORTIVAS

Gacetilla de prensa de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIF SE)

También trabajarán en forma conjunta para la Asistencia Técnica, Regularización y Saneamiento Jurídico de espacios ferroviarios

La Administración de Infraestructuras Ferroviaria, Sociedad del Estado (ADIF SE) celebró hoy un acuerdo marco con la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) de “cooperación, asistencia técnica, regularización y saneamiento jurídico de predios de entidades sociales y deportivas”. La firma de este convenio se llevó a cabo a las 17 horas, en el ex edificio de Ferrocarriles Argentinos (Av. Ramos Mejía y Av. Del Libertador), entre el presidente de ADIF SE, José Villafañe y su par de la AFA, Julio Grondona..

Izq.: Julio Humberto Grondona, Presidente de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) - Der.: José Villafañe, Presidente de la ADIF SE



ADIF SE y la AFA acordaron promover “acciones y políticas” para realizar trabajos de “asistencia técnica, regularización y saneamiento jurídico de predios donde se desarrollan actividades los clubes sociales y deportivos afiliados a la AFA”, destaca el convenio.

A través de este tratado, “los terrenos que fueran innecesarios para la explotación del servicio ferroviario, que son propiedad de ADIF SE - y que son fundamentales para las distintas iniciativas de desarrollo consideradas en este acuerdo-, luego de los análisis correspondientes, podrán ser regularizados; saneados en su proporción geográfica o jurídica; vendidos o concesionados por este organismo estatal a las distintas entidades sociales y deportivas” afiliadas a la AFA.

Vista de la reunión entre los dirigentes de la ADIF SE y la AFA

Por su parte, la AFA le proporcionará a ADIF SE la nómina de sus clubes afiliados, que desarrollan actividades en los bienes ferroviarios del Estado, para que el organismo pueda determinar si los predios se encuentran dentro de su jurisdicción o bajo su administración.

ADIF SE fue creada por la Ley 26.352 para el reordenamiento ferroviario, y cumple con el presente convenio su objeto principal, que además del desarrollo de la infraestructura ferroviaria, pueda asignar adecuadamente los bienes que se hallan disponibles, garantizando la sinergia debida entre el modo de transporte ferroviario y su entorno urbano, mediante la consolidación de proyectos sociales - deportivos - urbanísticos.

DÍA DE LA MILITANCIA: HOMENAJE FERROVIARIO A NÉSTOR KIRCHNER

Gacetilla de prensa de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIF SE)

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias, Sociedad del Estado (ADIF SE), en el marco del “Día de la Militancia Peronista”, homenajeó hoy al ex presidente de la Nación, Dr. Néstor Carlos Kirchner, modificando el nombre de su emblemática Sala de Conferencias, Exposiciones y Auditorio, que anteriormente llevaba el nombre de General Mitre, por el del ex presidente.



La misma fue remodelada a nueva y para el titular de ADIF, José Villafañe, este es “un homenaje al impulsor y ejecutor de las políticas de recuperación del sistema ferroviario” en el país.



ADIF SE fue creada mediante la ley 26352, con el objetivo de reformular y reactivar la política ferroviaria en orden a su infraestructura.

CHACO: LA UTOPÍA DE LA INTEGRACIÓN PUEDE HACERSE REALIDAD CON EL FERROCARRIL

El Mercosur, el Norte Grande, la Cuenca del Plata, Zicosur y tantos otros nombres que se impusieron para impulsar el progreso en nuestras regiones interiores y también más allá de las fronteras comienzan a moverse en la ciudadanía y dentro del mundo económico. De esta manera, comienza a renacer la esperanza y se vuelve a soñar con la integración a través de sus ríos, caminos y el ferrocarril.

El mayor déficit, justamente, es la infraestructura; por eso, para acompañar un incremento fabuloso de la producción, está la necesidad de reducir costos. El ferrocarril, para las grandes extensiones de nuestras regiones, es el sistema ideal de transporte; y, repetimos, por necesidad se vuelve a reflotar algo que nunca debió dejar de ser instrumento de desarrollo.



Consecuentemente, con este volver a vivir los pueblos olvidados del interior sienten que existe una nueva oportunidad. La utopía de la integración que muchos soñamos a través de los años, la utilización adecuada de nuestros recursos como los grandes ríos, entre ellos el Bermejo, la producción para lograr una riqueza para que los pueblos tengan una mejor calidad de vida se vislumbran como posibles. Seguramente, dependerá de nuestros gobernantes y el empuje de nuestras comunidades que las nuevas carreteras, el incremento de la navegación en nuestros cursos de agua y un ferrocarril moderno sean realidad.

Un crédito para revitalizar el Belgrano Cargas

La Corporación Andina de Fomento (CAF), organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 kilómetros del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en nuestra provincia, Rosario en Santa Fe y la localidad de Joaquín V. González, en Salta.

El costo total del plan de infraestructura está calculado en 408 millones de dólares, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional. Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi sostuvo que los fondos otorgados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el ferrocarril Belgrano Cargas “serán fundamentales para avanzar con la recuperación de la infraestructura ferroviaria”. También confirmó que avanzan “las negociaciones con la República Popular China” y que “se realizarán las inversiones necesarias para revitalizar y recuperar un proyecto estratégico de la producción nacional que tuvo años de abandono”.

Los objetivos básicos de este programa apuntan a la recuperación de la infraestructura, rehabilitando tramos, mejorando las condiciones de las vías, cambiando durmientes e incorporando sistemas de señalamiento y comunicaciones. Todo ello “posibilitará el incremento del transporte de cargas”, según la cartera que preside Julio De Vido. Otro objetivo es la adquisición de material rodante y tractivo, para ir incorporando, ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender la demanda.

Pero cuando se habla de integración y se brindan créditos como los que otorga la Corporación Andina de Fomento, se mira al mediano y largo plazo, como también el interés, en especial lo relacionado con la producción agrícola. El mundo necesita alimentos. Pero si de integración hablamos, la Cuenca del Plata comienza a moverse y en Paraguay, como en Brasil, se necesita el transporte ferroviario y se aspira a una unión que rebaje costos.

La integración ferroviaria es posible

Desde Asunción, Paraguay, el ingeniero Carlos A. T. Cáceres indica en un artículo publicado en el diario ABC Color que sería muy beneficioso la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasileño con el Belgrano Cargas de Argentina. Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr, afirmó “que los estados brasileños, por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la subregión dentro del Mercosur”, lo que confirma el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.

En la práctica se habla de canalizar la producción de las regiones centrales y del centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3, en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico, pasando por territorio paraguayo hasta los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.

Al respecto, el megaproyecto de integración definido como Eje Capricornio propone un corredor bioceánico bimodal, ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano Cargas podría jugar un rol fundamental.

IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a más de 11 países asiáticos, que por hoy monopolizan más del 37% del comercio mundial de commodities. Es, en definitiva, el sueño integrador de una región, que hoy por hoy pasa por las grandes capitales y todavía los dirigentes de las distintas naciones el potencial hacia adentro de sus países, que, realmente va creciendo aceleradamente.

La conexión con Paraguay

El ingeniero Franco sostiene que el Paraguay debería considerar que en el futuro sería posible concretar la construcción del tramo férreo entre Presidente Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) y Curupayty.

Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el Belgrano Cargas y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile, por paso Jama en la cordillera de los Andes. Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% el costo de los fletes frente al transporte con camiones.

Ventajas ferroviarias

Respecto del estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen que se debe a cinco factores fundamentales. El primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte. Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos. Esto, además, conlleva una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo, dice el ingeniero Cáceres.

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces canciller Luis María Argaña, el Ente Binacional de Yaciretá ofreció extender las líneas del ferrocarril hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo B del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundarán aún más territorio paraguayo. Sin embargo, hoy en vista de estas nuevas perspectivas, con sólo hacer valer nuestros derechos es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Presidente Franco, paralelo a la Ruta VI, y sólo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación- Curupayty.

El corredor guaraní

De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur). Esta organización, a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras como obras de comunicación cruciales respecto a la conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar os puertos chilenos, como Antofagasta, Mejillones y Angamo.

Cáceres explica que, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría por Ciudad del Este y después de pasar por Encarnación y desde el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través de un puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta conectar con la vías en la provincia del Chaco; seguiría por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres, para finalizar en el Pacífico.

Además, es importante señalar que, tanto del lado brasileño como de lado argentino, ya existen ramales ferroviarios en servicio. Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina tendría que ser Curupayty. En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el departamento de Ñeembucú y la provincia del Chaco, para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto. Diario Norte)

LA MUERTE DE NÉSTOR KIRCHNER

Gacetilla de prensa de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF SE)



Hoy la Patria, la Nación y todo el pueblo argentino pierde a uno de sus hombres más grandes, dejándonos un mensaje que tomaremos como bandera inclaudicable que llevaremos junto a usted, señora Presidenta, como emblema de la victoria de ese país que Néstor Kirchner soñó.