Primeras reuniones para impulsar la iniciativa de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata

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Intermodalismo para la región más internacional de América del Sur: Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Argentina pivotan sus relaciones económicas a través de las litoraleñas provincias de Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Chaco y Formosa, las que están hermanadas con cada Comunidad local de los vecinos países.

La Asociación AIMAS ha iniciado una propuesta a las cámaras empresarias de varias provincias de Argentina para trabajar en pos de la pronta resolución de cuestiones que faciliten la fluidez de la logística del comercio doméstico e internacional que circula por esas provincias argentinas de la Cuenca del Plata, y que junto a dichas organizaciones se extienda la iniciativa con las cámaras empresariales de los demás países de la misma.

Luego de la gira por México en la que diversas organizaciones y empresas especializadas en intermodalismo se interesaron en acompañar el desarollo de tal Economía de Transporte en América del Sur, y de la entrevista con el Ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, el Presidente de la Cámara de la Pequeña y Mediana Empresa de Formosa (CAPyMEF), Fabián Hryniewicz invitó al Presidente de AIMAS, Jorge de Mendonça, para que presente tal iniciativa en la reunión de Comisión de Fronteras de CAME el pasado 8 de marzo de 2023, donde los dirigentes de la gremial empresaria de las provincias del litoral de la Cuenca del Plata de Argentina expresaron su interés sobre tan importante temática.

En tal sentido, los pasados días 17 y 18 de abril de 2023, se mantuvieron las primeras reuniones presenciales con cámaras de la zona de interés de la iniciativa de la Red, por lo cual el Centro de Comercio Industria y Servicios de Concordia, CCISC, a través de su Vicepresidente Jorge Villalta y su Gerente Jorge Pérsigo se mantuvo una reunión con dirigentes empresariales de esa ciudad y académicos de las dos universidades nacionales que están en la misma.

Participaron los citados Vicepresidente y Gerente, más Sebastián Gotte de la cámara de tranporte CETAC Concordia y de la propia CCISC, Miguel Folmer Vocal de la CCISC, Martín Azzali y Daniel Kloster de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Concordia y Marcos Folonier de la Universidad Nacional de Entre Ríos.

Los presentes destacaron el interés en la mirada sobre el desarrollo de la Red Intermodal de la Cuenca del Plata, que se basa en la integración del transporte terrestre, de cargas tanto de automotor como ferroviario y fluviomarítimo, así como el rol estratégico que deberá cumplir Concordia para acompañar en la cohesión junto a otras cámara empresariales.

En Santa Fe, con la gestión de Roberto Slobodianiuk del Centro Comercial de Santa Fe y de la Federación Argentina de Artefactos para el Hogar, el Presidente de la Unión Industrial de Santa Fe, Alejandro Taborda, invitó a la mesa de este tramo inicial de reuniones por la Red Intermodal de la Cuenca del Plata, al Presidente de AUCAR (transporte automotor de cargas), Esteban Poccia, a María Lorena Rolón de la Cámara Santafesina de Distribuidores Mayoristas y Vicepresidenta del Centro Comercial de Santa Fe, y a Leandro Aglieri Presidente FECECO Federación de Cámara Empresarias de Comercio y otras actividades de Santa Fe.

Particularmente, se propuso a los directivos santafesinos la realización en el mes de Septiembre de una reunión plenaria de la Red en la Ciudad de Santa Fe, como primer cierre a la ronda de jornadas que desde Mayo se irán realizando en diferentes ciudades de la Cuenca, y en vistas a que en esa fecha se se aborden acuerdos y planes para ser tratados en el mes de noviembre, durante el Congreso Empresarial Intermodal que se está organizando para realizar en la Ciudad de Escobar, en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Los temas centrales que AIMAS propone para impulsar y gestionar ante los Estados con la Red

La ETI, Economía de Transporte Intermodal, es especialmente una cultura, una forma de realizar las cosas a lo largo de la cadena de transporte cuando dos o más empresas son las que se comprometen ante el cliente de la carga o el operador logístico que ése ha contratado.

Pero la mejor forma de explicar las ventajas, es poniendo manos a la obra en el territorio, donde el caso del litoral de los ríos principales de la Cuenca del Plata, en América del Sur, permitirá facilitar la implementación de las primeras realidades intermodales, no solo porque esa región las necesita como cualquier otra, sino porque allí se dan intensidades y relaciones públicas y privadas entre fronteras jurisdiccionales e internacionales como en ningún otro sitio del Continente.

La uniformidad e integración de las cadenas del transporte de la logística serán las que faciliten la integración económica de la América del Sur y, particularmente, de la Cuenca del Plata.

Para que aquello se pueda cumplir, entre otras cosas, que:

* Se habilite el camión de tractor con semirremolque para un largo total de 20,50 m, de forma tal que sea posible utilizar tractores largos cuando las distancias lo requiera (cabina amplia), y que pueda circular el semirremolque de 53 pies (16,15 m de largo) que Brasil ya ha autorizado en enero de 2021 y que la Asociación AIMAS ha presentado al Gobierno de Argentina en 2020.

* Considerar a los contenedores como «la piel que protege la carga», de modo que ninguna parte le imponga ni tasas, ni impuestos ni derechos de ningún tipo.

* Retirar en Argentina la barrera que el Código Aduanero le impone al Cabotaje Fluviomarítimo, de modo que eso permita desarrollar tal marina mercante y se expanda la disponibilidad de operaciones para contenedores de todo tipo en los puertos del Litoral especialmente por el contenedor de 53 pies que podrá comenzar a operar dentro y entre los países del Cono Sur.

* Culminar las resoluciones de las aduanas de Brasil y de Argentina para que sea posible el intercambio no obligatorio de tractor en frontera, y expandir la propuesta para los demás países (AIMAS presentó en 2021 ese tema a los gobiernos).

* Desarrollar iniciativas privadas y colectivas para la recuperación de la conectividad y fluidez ferroviarias entre Uruguay, Argentina y Paraguay con la propuesta de desarrollo de centros de transferencia de todo tamaño, desvíos ferroviarios, servicios con vagones de terceros no ferroviarios, que permitan integrar económicamente a la cadena intermodalizada de los tres modos de superficie (camión, barco, camión). Tal fluidez de la conectividad ferroviaria por trocha estándar, también beneficiará a Bolivia y a Brasil, especialmente con la confluencia de la habilitación de los semirremolques de 53 pies y los contenedores de tal medida.

* La cuestión ferroviaria requerirá recuperar el uso de las normativas latinamericanas de intercambio de vagones, recuperar la normativa de 7,52 m libres sobre el riel para todo nuevo puente sobre el ferrocarril, de modo que se permita la mayor productividad y recuperación económica por el transporte de dos contenedores apilados por vagón.

La jornada de reuniones que AIMAS ha propuesto, seguirá su curso hacia septiembre en varias ciudades más y, por lo ya acordado, también con presentaciones formales a los Estados y con la necesaria gestión política de las organizaciones de la gremial empresaria de la producción y el consumo, y en acuerdo con las de la logística, el transporte y, por supuesto, con los gobiernos y el sector del trabajo.Fuente: AIMAS.com

Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el plazo previsto para realizar tareas de renovación y mantenimiento de vías en la traza ferroviaria que accede al Puerto de Quequén

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución  solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el plazo previsto para realizar tareas de renovación y mantenimiento de vías en la traza ferroviaria que accede al Puerto de Quequén

Dicho trámite recayó en el Expte. 5873-D-2014 del 04 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución lel Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).

Fundamentos

La infraestructura ferroviaria se encuentra en un estado lamentable en todo el país. La que alguna vez fue una red orgullo para la Nación y que fuera admirada por su funcionalidad geopolítica, hoy se encuentra reducida a algunos pocos servicios de pasajeros urbanos e interurbanos y a puntuales y escasos servicios de carga.

La República Argentina que necesita de una verdadera revolución logística para poder promover el desarrollo de sus regiones, hoy apenas cuenta con algunas rutas y el aprovechamiento insuficiente de la Cuenca del Plata.

El país, pese a su extensa costa sobre el Mar Argentino, carece en gran parte de ella de puertos, lo que la convierte en una frontera débil. A esto debemos sumar la escasa población de la región, sobre todo en la Patagonia.

Uno de los pocos puertos naturales de la costa marítima argentina, el Puerto de Quequén, muestra serias deficiencias en las vías de acceso. Esto determina su desaprovechamiento parcial.

Alguna vez fue el segundo puerto más importante de la Argentina, luego de sobrellevar varias crisis que lo hicieron descender varios puestos en el ranking de importancia, ahora está intentando reactivarse. Sin embargo en los últimos tiempos hasta una operación de dragado que debería ser algo rutinario para un puerto de estas características se convirtió en un escándalo, con demora e incidentes incluidos.

Ahora el problema se suscita en la infraestructura preportuaria. Las vías de ingreso al puerto sufren la falta de mantenimiento, encontrándose en un estado lamentable lo que provocó en el mes de julio del 2014 dos descarrilamientos de formaciones cargueras, una entrando al puerto y la otra saliendo con escasos días de diferencia.

Esta situación empeorará si dejamos pasar al tiempo sin actuar. No faltará mucho tiempo para que la única forma de hacer llegar los productos al puerto sea en camión. Se impone un giro de 180 º. Una verdadera transformación logística, que debe comenzar por reparar las vías ferroviarias.

CHACO: LA UTOPÍA DE LA INTEGRACIÓN PUEDE HACERSE REALIDAD CON EL FERROCARRIL

El Mercosur, el Norte Grande, la Cuenca del Plata, Zicosur y tantos otros nombres que se impusieron para impulsar el progreso en nuestras regiones interiores y también más allá de las fronteras comienzan a moverse en la ciudadanía y dentro del mundo económico. De esta manera, comienza a renacer la esperanza y se vuelve a soñar con la integración a través de sus ríos, caminos y el ferrocarril.

El mayor déficit, justamente, es la infraestructura; por eso, para acompañar un incremento fabuloso de la producción, está la necesidad de reducir costos. El ferrocarril, para las grandes extensiones de nuestras regiones, es el sistema ideal de transporte; y, repetimos, por necesidad se vuelve a reflotar algo que nunca debió dejar de ser instrumento de desarrollo.



Consecuentemente, con este volver a vivir los pueblos olvidados del interior sienten que existe una nueva oportunidad. La utopía de la integración que muchos soñamos a través de los años, la utilización adecuada de nuestros recursos como los grandes ríos, entre ellos el Bermejo, la producción para lograr una riqueza para que los pueblos tengan una mejor calidad de vida se vislumbran como posibles. Seguramente, dependerá de nuestros gobernantes y el empuje de nuestras comunidades que las nuevas carreteras, el incremento de la navegación en nuestros cursos de agua y un ferrocarril moderno sean realidad.

Un crédito para revitalizar el Belgrano Cargas

La Corporación Andina de Fomento (CAF), organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 kilómetros del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en nuestra provincia, Rosario en Santa Fe y la localidad de Joaquín V. González, en Salta.

El costo total del plan de infraestructura está calculado en 408 millones de dólares, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional. Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi sostuvo que los fondos otorgados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el ferrocarril Belgrano Cargas “serán fundamentales para avanzar con la recuperación de la infraestructura ferroviaria”. También confirmó que avanzan “las negociaciones con la República Popular China” y que “se realizarán las inversiones necesarias para revitalizar y recuperar un proyecto estratégico de la producción nacional que tuvo años de abandono”.

Los objetivos básicos de este programa apuntan a la recuperación de la infraestructura, rehabilitando tramos, mejorando las condiciones de las vías, cambiando durmientes e incorporando sistemas de señalamiento y comunicaciones. Todo ello “posibilitará el incremento del transporte de cargas”, según la cartera que preside Julio De Vido. Otro objetivo es la adquisición de material rodante y tractivo, para ir incorporando, ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender la demanda.

Pero cuando se habla de integración y se brindan créditos como los que otorga la Corporación Andina de Fomento, se mira al mediano y largo plazo, como también el interés, en especial lo relacionado con la producción agrícola. El mundo necesita alimentos. Pero si de integración hablamos, la Cuenca del Plata comienza a moverse y en Paraguay, como en Brasil, se necesita el transporte ferroviario y se aspira a una unión que rebaje costos.

La integración ferroviaria es posible

Desde Asunción, Paraguay, el ingeniero Carlos A. T. Cáceres indica en un artículo publicado en el diario ABC Color que sería muy beneficioso la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasileño con el Belgrano Cargas de Argentina. Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr, afirmó “que los estados brasileños, por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la subregión dentro del Mercosur”, lo que confirma el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.

En la práctica se habla de canalizar la producción de las regiones centrales y del centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3, en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico, pasando por territorio paraguayo hasta los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.

Al respecto, el megaproyecto de integración definido como Eje Capricornio propone un corredor bioceánico bimodal, ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano Cargas podría jugar un rol fundamental.

IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a más de 11 países asiáticos, que por hoy monopolizan más del 37% del comercio mundial de commodities. Es, en definitiva, el sueño integrador de una región, que hoy por hoy pasa por las grandes capitales y todavía los dirigentes de las distintas naciones el potencial hacia adentro de sus países, que, realmente va creciendo aceleradamente.

La conexión con Paraguay

El ingeniero Franco sostiene que el Paraguay debería considerar que en el futuro sería posible concretar la construcción del tramo férreo entre Presidente Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) y Curupayty.

Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el Belgrano Cargas y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile, por paso Jama en la cordillera de los Andes. Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% el costo de los fletes frente al transporte con camiones.

Ventajas ferroviarias

Respecto del estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen que se debe a cinco factores fundamentales. El primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte. Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos. Esto, además, conlleva una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo, dice el ingeniero Cáceres.

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces canciller Luis María Argaña, el Ente Binacional de Yaciretá ofreció extender las líneas del ferrocarril hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo B del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundarán aún más territorio paraguayo. Sin embargo, hoy en vista de estas nuevas perspectivas, con sólo hacer valer nuestros derechos es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Presidente Franco, paralelo a la Ruta VI, y sólo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación- Curupayty.

El corredor guaraní

De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur). Esta organización, a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras como obras de comunicación cruciales respecto a la conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar os puertos chilenos, como Antofagasta, Mejillones y Angamo.

Cáceres explica que, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría por Ciudad del Este y después de pasar por Encarnación y desde el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través de un puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta conectar con la vías en la provincia del Chaco; seguiría por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres, para finalizar en el Pacífico.

Además, es importante señalar que, tanto del lado brasileño como de lado argentino, ya existen ramales ferroviarios en servicio. Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina tendría que ser Curupayty. En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el departamento de Ñeembucú y la provincia del Chaco, para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto. Diario Norte)