Las empresa Renfe y Alstom firman el contrato para la compra de 152 trenes para cercanías

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa mediante un comunicado que los presidente de la empresa española ferroviaria Renfe y de Alstom de España y Portugal, Isaías Táboas y Leopoldo Maestu, respectivamente, han firmado hoy el contrato para la compra de 152 trenes de Gran Capacidad para Cercanías, por importe de 1.447 millones de euros.

El contrato con Alstom, cuya adjudicación fue aprobada por el Consejo de Administración de Renfe el pasado mes de marzo, contempla la fabricación de 152 trenes de 100 metros de longitud cada uno. Asimismo, incluye las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años de 56 trenes.

Esta adjudicación, la mayor en la historia del ferrocarril en España, no solo supone una garantía de carga de trabajo para los próximos años, sino que conlleva también un ambicioso plan de crecimiento e inversión para el Centro Industrial.

Alstom en Santa Perpètua

Con 360.000 m2 de superficie, el Centro Industrial de Santa Perpètua de Mogoda es la mayor factoría de Alstom España y Portugal, y la primera del sector ferroviario español en incorporar los estándares de Industria 4.0. Actualmente, emplea a cerca de mil trabajadores y cuenta con la capacidad de producir, de forma integral (desde la fase de diseño hasta la entrega final al cliente), todo tipo de trenes (tranvías, metros, cercanías y trenes regionales), para proyectos nacionales e internacionales. En este centro se han fabricado todos los trenes Alstom que circulan por España y cuenta con proyectos en Norteamérica, Sudamérica, Europa, norte de África, Oriente Medio, Asia y Oceanía.

Gracias a las economías de escala y a las inversiones realizadas, este contrato permitirá posicionar al Centro Industrial de Santa Perpètua como uno de los referentes para la fabricación de trenes de alta capacidad del grupo Alstom, tanto para España como para otros países europeos.

Se trata de una oferta comprometida globalmente con el territorio y la creación de empleo. Un contrato de estas características tiene un efecto multiplicador desde el punto de vista de desarrollo tecnológico e industrial local.

El plan de crecimiento e inversión de la fábrica para los próximos años comprende:

* Aumento de su capacidad productiva y de generación de empleo estable y de calidad. En los próximos años, se duplicará la plantilla actual, con la generación de más de medio millar de empleos cualificados y el doble de indirectos.

* Nuevas inversiones en las instalaciones industriales; nuevos talleres de soldadura, cabinas de pintura, naves y vías de pruebas dinámicas, así como el desarrollo de un nuevo centro de excelencia a nivel mundial dedicado a la impresión aditiva (3D printing).

* Consolidación de un hub ferroviario en Cataluña y fortalecimiento de su tejido empresarial, con el Centro Industrial de Santa Perpètua como referente de empresa tractora nacional desde hace más de 25 años. Con un volumen de compras anuales cercano a los 300 millones de euros, más del 80% de los proveedores con los que trabaja Alstom España son empresas locales. Alguno de los proveedores nacionales del Centro Industrial se ha convertido, además, en proveedores globales de Alstom, suministrando actualmente a fábricas de todo el mundo.

* Ampliación de la colaboración con escuelas de formación profesionales y universidades para desarrollar un programa de prácticas profesionales y formación especializada, que nos permita incorporar talento joven a la planta con los nuevos perfiles profesionales requeridos.

Los nuevos trenes, que serán destinados a servicio en los grandes núcleos de Cercanías, tienen una capacidad de al menos 900 plazas cada uno de ellos (un 20% más que los actuales Civia). Además, minimizarán el tiempo de bajada y subida de viajeros, mediante un avanzado diseño con 12 puertas por lado y amplios vestíbulos.

Asimismo, todos ellos serán totalmente accesibles para facilitar el viaje de personas con movilidad reducida, y dispondrán de conexión wifi y zonas para bicicletas y carritos infantiles.

Esta operación forma parte del Plan de Renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos en los próximos años, y que supondrá la renovación del 50% de los trenes de Cercanías y Media Distancia.

Renfe está realizando el mayor esfuerzo inversor de las últimas décadas en la compra de nuevo material rodante para contribuir al impulso de la recuperación económica, con licitaciones que superan en conjunto los 3.500 millones de euros y que generarán alrededor de 52.000 nuevos empleos.

Rejuvenecimiento del parque ferroviario

La adquisición de estos trenes permite atender las necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad universal y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario.

A este respecto, Renfe pretende reducir la edad media del parque ferroviario, especialmente de Cercanías y Regionales, que cuentan con trenes que, en algunos casos, superan los 30 años de antigüedad y acumulan el 80% del servicio público de Renfe.

PPP: Obra pública, deuda y negocio privado

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El gobierno creó una Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). Este régimen fue diseñado por el Banco Mundial para privatizar la obra pública. En este esquema el Estado asume todos los riesgos, puede tomar deuda pero no queda registrada en los balances públicos y a cambio garantiza a las empresas condiciones laborales flexibles. El mecanismo ya fue aplicado por otros gobiernos neoliberales de la región con la fantasía de que permite reducir el déficit fiscal. A fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país

El gobierno puso en marcha la Subsecretaría de Participación Público Privada (PPP). La triple P es un dispositivo aconsejado por el Banco Mundial para que los Estados otorguen al sector privado la construcción de infraestructura económica, e incluso la edificación de hospitales y cárceles, a cambio de ceder autonomía impositiva y regímenes laborales laxos. El ministro Luis Caputo dejo trascender que las hipotéticas controversias serán litigadas en los tribunales de Nueva York. Por último, la PPP es pura contabilidad creativa: el gobierno puede tomar deuda pero no requiere registrarla en las arcas públicas. De esa manera, para los organismos internacionales, Argentina reduce, aunque sea una fantasía, su brecha fiscal. Las penas son de nosotros, las rutas son ajenas.

Sus iniciales son simpáticas: APP (Asociación Público Privada), las mismas letras que identifican las aplicaciones en el mercado electrónico. Sin embargo, las APP, rebautizadas en Argentina como PPP (Participación Público Privada), portan, más bien, una buena dosis de humor negro. Fueron diseñadas por el Banco Mundial para que los Estados puedan descargar un ambiguo dispositivo de privatización de la obra pública. El mecanismo ideado por los organismos internacionales de crédito genera lo que, en la técnica del mundo financiero, se conoce como magia contable. Los gobiernos contraen deuda para respaldar el financiamiento privado que tomará el control en la construcción pública de puentes, carreteras e, incluso, de escuelas y hospitales. Sin embargo, esa deuda no es registrada en los balances públicos.

Hasta el momento, fuentes del ministerio de Finanzas dejaron trascender que el gobierno quiere “desconsolidar” del balance del Tesoro Nacional los más de 26 mil millones de dólares de deuda que se tomarán en los próximos cuatro años vía PPP. De esa manera, tanto ahora en Argentina, como previamente en los gobiernos neoliberales de la región que adoptaron dicho mecanismo, las administraciones cumplen con las metas de reducción fiscal fijadas por el FMI y el Banco Mundial. A cambio, el contorno del modelo productivo del país y las urgencias edilicias de los servicios públicos quedan sujetos al interés de corporaciones extranjeras generalmente interesadas en negocios extractivistas o cortoplacistas.

Pero eso no es todo. El ministro de Finanzas, Luis Caputo, y su nobel Subsecretario de Participación Público Privada, José Morea, ya tranquilizaron a los hipotéticos inversionistas con una promesa que es música para los oídos de los fondos buitres: las controversias que pudieran derivarse por alguna cláusula no respetada en el contrato de origen PPP serán dirimidas en el tribunal de New York. Eso dista de ser una original prerrogativa. Chile, Perú, México, Colombia, países pioneros en la región el manejo de las políticas PPP –por cierto, se trata de gobiernos suscriptos al eje librecambista financiero de la Alianza del Pacífico– también han establecido ese acuerdo de jurisdicción extraterritorial con los grandes jugadores del mercado que entran a sus países a tender rutas y líneas de transmisión eléctrica.

Recapitulando, la APP puede ser vista como una plataforma donde el Estado privatiza su infraestructura pública a cambio de toma de deuda. A su vez, por la experiencia de las naciones latinoamericanas que han seguido ese camino, pero también por lo sucedido en países europeos como España e Inglaterra, los gobiernos suscriben riesgosos contratos con el sector privado. Generalmente, la línea de costos pactada originalmente va incrementándose con el paso del tiempo en los proyectos de largo plazo, algo que suele suceder en los corredores viales, lo que deriva en más exenciones desde el Estado hacia el sector privado: ya sean impositivas o laborales.

Pero los Caputo boys están exultantes. Esmerilados por la bruma electoral, la primera línea de Finanzas acaba de anunciar sin mucho rebote periodístico que a fines de este mes se lanzan las primeras licitaciones PPP en el país. El ministerio Luis Caputo estará a cargo de generar los marcos legales y financieros. Luego, cada ministerio suscribirá la letra chica del contrato con los inversionistas. En principio, la cartera de Guillermo Dietrich aspira a anunciar el próximo mes la construcción de 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de ruta bajo esta modalidad asociativa.

Pablo Quirno, Jefe de Gabinete en Finanzas, le puso palabras, en un reciente acto con la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), a la nueva aplicación privatista del macrismo: “Estamos ante el plan de infraestructura más grande de nuestra historia. El PPP va a crear el puente necesario con los grandes jugadores del mercado para saldar la deuda que tenemos en rutas y hospitales. El esquema de PPP nos va a facilitar disminuir el riesgo argentino y ganar confianza a nivel internacional”. A su turno, los popes de la CAC saludaron los dichos de Quirno con una extraña parábola histórica que fue celebrada con risas por los asistentes: “Celebramos el plan PPP porque esto retrotrae al país a las buenas políticas desarrolladas a principios de siglo. Nos referimos, claro, al siglo XX”. Por lo visto, el populismo, como suele decirse, podrá atrasar medio siglo pero el neoliberalismo, al parecer, es mucho más vintage.

La Triple Privatización

Nuestras Voces habló con Patricia Miranda, de la Fundación Jubileo Bolivia, especialista en la temática de las APP y Juan Valerdi, estudioso de las guaridas fiscales y consultor de la red global Tax Justice Network, para darle un marco conceptual a la nueva ingeniería privatista que recorre a la región.

“Esta modalidad está siendo cada vez más promovida como una fuente de financiamiento para cerrar las brechas fiscales Las APP no son nuevas en el mundo, países en Europa ya llevan décadas de implementación con consecuencias preocupantes como que el Estado garantiza al sector privado una rentabilidad y, si algo sale mal durante el proyecto, esto puede generar pasivos contingentes. Al inicio del proyecto, el Estado no registra en la hoja del balance del presupuesto los pasivos, puesto que no requiere ningún desembolso mientras se construye el proyecto pero, una vez concluido, las deudas sí se registran y pueden ser más altas que haber realizado un proyecto de forma tradicional con inversión pública”, advierte desde La Paz Patricia Miranda.

Miranda, a su vez, pone un ejemplo regional para significar los riesgos asumidos desde el sector público. “En Perú el precio de una carretera APP que conecta al país con Brasil pasó de 800 millones de dólares a 2,3 mil millones de dólares en pocos años. En general, más de la mitad de los proyectos originados en el formato citado son renegociados en el camino y, en la mayor parte de ellos, los resultados suelen quedar a favor del sector privado, generando un mayor costo al Estado”.

Juan Valerdi, entrenado en el oficio de detectar fondos especulativos o buitres, opina que las APP sólo atraen capitales caranchos, más apetitosos por litigar y acrecentar sus ganancias en un tribunal que en terminar la carpeta asfáltica prometida. “El directorio de un fondo comprometido en un proyecto APP puede preferir litigar al Estado por alguna controversia en la línea de costos pactada, aunque eso implique que se prolonguen los plazos de la obra, porque entienden seguramente que el fallo los va a favorecer, y eso multiplicará sus ganancias. En síntesis, con las APP no se genera un diálogo de socios. El Estado asume los riesgos, y el sector privado se la lleva en pala”, esgrime Valerdi.

En paralelo, Juan Valerdi suma una dimensión geopolítica al nuevo chiche privatista del Banco Mundial: “El nuevo tablero político y productivo regional, donde grandes actores empresariales, caso Odebrecht, hoy están en declive, presupone la entrada de nuevos jugadores concentrados de la economía. Claro, se trata de fondos provenientes de Estados Unidos o Europa que aprovechan el formato de las APP para entrar en acción en la región. Es evidente cómo detrás de la avanzada judicial contra Odebrecht también se está perpetrando una avanzada geopolítica. Las potencias prefieren intervenir directamente en los grandes proyectos de infraestructura que diseñan el modelo productivo latinoamericano y no dejar ese espacio regalado a las multinacionales chinas que, lógicamente, invierten en la región para redireccionar la inserción internacional de la región hacia donde apetece Beijing”.

La PPP promete ser la nueva muletilla narrativa del orden económico macrista. La obra pública ya no sería controlada por funcionarios grises ávidos de coima y prebendas. La obra pública, directamente, ya no sería pública. Volvimos a un siglo atrás. Cambiamos.Nuestrasvoces.com