Uruguay: La obra del Ferrocarril Central tiene un sobrecosto de u$s 300M, advirtió Falero

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Falero cuestionó la “improvisación” del gobierno del FA y dijo que eso provocó que las labores se demoren y tengan “un sobrecosto del 30%”. Además, apuntó a la Intendencia de Montevideo, comandada por Carolina Cosse, por no aprobar la libertad de ejecución de obra.

El jerarca consideró que el contrato “sufrió múltiples modificaciones”, al señalar que “estaban previstas 250 expropiaciones y fueron 1.029, así como los servicios afectados, que “fueron un 10% más”, cuestionando así “la improvisación original”.

“Todo eso llevó a que la obra estimada en 959 millones de dólares le cueste al pueblo uruguayo un 30% más. Porque sucedieron una serie de situaciones que no estaban previstas, un contrato apresurado y un proyecto no terminado y con poco detalle”, sentenció Falero en rueda de prensa durante un cuarto intermedio de la exposición en el Parlamento, al estimar el costo total en 1.250 millones de dólares.

Falero cuestionó el rol de Cosse

Por otra parte, el ministro se refirió a las demoras en las labores y criticó “la no aprobación de algunos gobiernos departamentales para tener libertad de ejecución de obra”.

En ese sentido, puntualizó que “hubo 42 pasos a nivel en Montevideo que tuvimos que resolver 1 a 1 con el gobierno departamental”, apuntando, sin nombrar, a la intendenta Carolina Cosse. “Eso generó mayor tiempo de obra, mayor costo y una inversión no prevista que afecta al equipo económico”, sentenció Falero.

Una exposición demorada

La citación de Falero en el Parlamento estaba prevista a las 10, luego de ser convocada por dirigentes de todo el arco político. Sin embargo, al encontrarse ausentes cuatro legisladores de la Coalición, hubo tres del Frente Amplio que se levantaron y no hubo quórum para comenzar la sesión.

Sin embargo, luego de críticas cruzadas entre oficialismo y oposición, las negociaciones entre los diferentes bloques derivaron en que la convocatoria tenga lugar por la tarde, ya que debían pasar un mínimo de cinco horas para retomar la cita, donde se dio cuenta del detalles de las obras previstas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP).Ámbito.com

Uruguay: UPM 2: El tren no avanza

Exterior

A pesar de los continuos llamados de un “allegado” de una empresa que es parte del Grupo Vía Central, en los que denuncia una “campaña” en contra del grupo, se sigue informando sobre los inconvenientes que genera la obra del tren en favor de UPM 2, que cubrirá el trayecto de Florida a Paso de los Toros. A los atrasos en pagos y la situación de vecinos que aguardan la resolución de las expropiaciones, se suman los problemas sanitarios y, en los últimos tiempos, las dificultades económicas que por lógica complican el avance de las obras.

Pagos que se atrasan

Las diferentes empresas que han sido contratadas para prestar distintos servicios en el desarrollo de la obra han pasado por distintas realidades. En tanto algunas, luego de cumplir con los requisitos solicitados, han logrado financiar su presupuesto durante los 150 días de demora estimada para recibir los pagos correspondientes a los servicios que prestan, otras pequeñas empresas, a pesar de lograr asociarse, han desistido continuar trabajando ante el riesgo de tener que cerrar sus puertas.

Los empresarios entrevistados por La Mañana confirmaron las demoras en los pagos en oportunidades de más de 150 días, a la vez que solicitaron mantener su anonimato por el temor de “no cobrar o de que nunca más nos vuelvan a llamar. Pero es cierto, a veces no responden llamados y ni te contestan los correos”.

Vecinos que esperan

En ediciones anteriores hemos publicado las denuncias realizadas por vecinos del departamento de Durazno, en las que afirman haberse “enterado por la prensa” de que las zonas en las que habitan –la gran mayoría cercanas al centro de la capital departamental– sufrirían la expropiación de buena parte de sus terrenos para la obra de la vía. Desde un primer momento señalaron que tanto el MTOP como la empresa constructora evitaron dar la información sobre el plazo para expropiar ni el dinero que recibirían como pago, lo que es fundamental para algunos de los vecinos ya que afirmaron que “debemos gran parte de nuestra casa y no sabemos qué vamos a hacer”. Ante la consulta de La Mañana en las últimas horas, expresaron que “en ningún momento se comunicaron con nosotros, parece que hubieran dejado todo tapado”.

Problemas sanitarios

Como fue de público conocimiento, la empresa ha sido objeto de planteos por parte de los representantes sindicales de SUNCA que trabajan en la obra. La aparición de 140 casos de covid-19 entre los funcionarios con más de 400 en cuarentena derivó en una reunión entre los sindicalistas y los representantes de la empresa.

En el momento nos comunicamos con Fernando Rodríguez, representante gremial y funcionario de la empresa por el sector de Canteras quien, ante la consulta, expresó que no estuvo en la reunión y resaltó la buena relación que mantiene el personal con las jerarquías: “Cobramos en fecha quincenalmente con adelantos incluidos y no hay inconvenientes para realizar reuniones informativas cuando son necesarias”. Se intentó contactar al principal del SUNCA en Florida, Cono Aguiar, quien no atendió ni respondió nuestros llamados y mensajes. Por último, logramos comunicarnos con uno de los principales dirigentes del SUNCA a nivel nacional, Pedro Porley, quien se excusó de hacer declaraciones, indicando que no había participado en la reunión por ser también funcionario de UPM 2 y estar trabajando en la obra.

La realidad marca que en la obra no hay control sanitario por parte del MSP y a la empresa le es imposible mantener un estricto protocolo por el tipo de trabajo que se realiza, además de carecer de una estructura adecuada para poder resguardar a las personas que deben permanecer en cuarentena y así evitar contacto con las personas afectadas. Esto fue lo que originó una serie de medidas de paralización que se fueron incrementando con el paso de los días.

Según manifestó el presidente de SUNCA, Daniel Diverio, al medio Duraznodigital.uy, “se instaló una mesa de diálogo de la que participaron el SUNCA, UPM, las cámaras empresariales y el Ministerio de Trabajo” y además señaló que “en el caso del protocolo de covid no hemos tenido avances”. Considera que esto es una dificultad porque involucra a 3500 trabajadores pertenecientes a diferentes empresas conocidas como “islas”. Los sindicalistas han manifestado que hay dificultades para hacer el seguimiento respectivo para lograr un control efectivo de la situación.

Créditos demorados

El financiamiento de la imponente obra parece ser la principal dificultad para poder cumplir con los compromisos asumidos. De acuerdo a información que obra en nuestro poder, el contrato de construcción de la vía se pasó a una empresa privada, la que es responsable de conseguir los fondos. Esto fue confirmado a La Mañana por el diputado Eduardo Lust quien expresó que “la empresa privada está teniendo problemas para conseguir los fondos a través de los préstamos por una serie de dificultades a nivel bancario y producto de la realidad actual, pero fundamental es el incumplimiento de los plazos y por ello los préstamos están retenidos. Esto es porque el proyecto de vía férrea fue mal estudiado y por tanto mal aprobado”.

Lust agregó que “todo esto se nos fue informado personalmente por las propias autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quienes están haciendo una gestión tratando de hacer ver a los bancos que prestarían los fondos que el gobierno uruguayo está detrás de la obra, lo que prácticamente sería garantizar la inversión… Todos los inconvenientes que se denunciaron fueron los que generaron atrasos y por tanto el incumplimiento de los contratos”, dijo el diputado por Cabildo Abierto.

En los últimos días el presidente Lacalle y el ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, firmaron un documento en el que autorizan un plazo de prórroga para la finalización de las obras.

Según información de fuentes calificadas, desde un primer momento se comenzaron a pagar costos exorbitantes por los predios expropiados, lo que puso al gobierno en una situación económica complicada por tener que hacer frente a estos costos no previstos. En la actualidad los fondos están disponibles, pero de acuerdo a lo informado anteriormente, todavía hay un número importante de vecinos de Durazno que aguardan una respuesta de las autoridades o de la empresa.LaMañana.uy

Uruguay: ¿Quién pagará los sobrecostos del Ferrocarril Central?

Exterior

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis A. Heber, admitió en una entrevista con El País que los atrasos en el proyecto Ferrocarril Central no permitirán que el tren esté en condiciones de operar para setiembre de 2022, fecha prevista para la inauguración de la planta de UPM. El ministro atribuyó el retraso a dificultades con las expropiaciones, ya que originalmente se planeaban expropiar 256 padrones y ahora se sabe se necesitarán al menos 1.035. Pero más allá de esto, la pregunta que se hacen los contribuyentes es sobre quién terminarán recayendo los sobrecostos de la obra.

Parte del financiamiento del proyecto Ferrocarril Central proviene de un fideicomiso listado en las bolsas de valores, lo que permite acceder a mayor información de la que se obtendría si el financiamiento fuera enteramente privado. Más concretamente, el mercado de capitales ofrece una “ventana” sobre la cual observar y comprender mejor qué es lo que efectivamente está ocurriendo con este ambicioso proyecto.

Según el último informe disponible de CAF-AM (el administrador del fideicomiso) de fecha 30 de setiembre de 2020, el proyecto tenía un avance de 24% frente al 37% que se había planificado, lo que implicaría un retraso de 8 meses en la puesta en servicio.  El retraso se explica por las dificultades mencionadas con las expropiaciones y con “la aprobación de los diseños de trazado”. CAF-AM informa también que el Grupo Vía Central (el grupo privado que ganó la licitación del PPP) y el MTOP negociaban un nuevo cronograma de entrega que previera los 8 meses adicionales, agregando que “un acuerdo primario en ese sentido puede ser alcanzado en las próximas semanas”.  Pero han transcurrido más de 3 meses y según se desprende de las recientes declaraciones del ministro, todavía siguen las negociaciones.

Una de las dificultades mayores que enfrenta la construcción radica en los movimientos de tierra que, según informa CAF-AM, representa para el Grupo Vía Central un aumento sustancial respecto a lo proyectado originalmente, considerando que es un riesgo “extraordinario e imprevisible” y que no se les puede imputar la responsabilidad.

“Los sobrecostos son responsabilidad de contratista EPC, no siendo trasladables a GVC, con excepción de los causados por retrasos en las expropiaciones que se pueden solicitar compensaciones al MTOP”, dice el informe de la calificadora FixScr de fecha 30 de noviembre 2020. La calificadora CARE expresa algo similar en su informe fechado el mismo día. “Es importante recordar que la estructura de la operación prevé la presencia de un contrato de Ingeniería y Construcción (EPC), por el cual el contratista constructor asume los riesgos de diseño y construcción, entre otros relacionados con la obra que no sean atribuidos a la autoridad contratante o a situación de fuerza mayor”. 

CARE explica también que “si bien el contratista constructor (EPC) es una sociedad cuyos componentes son los mismos y en las mismas proporciones del consorcio Grupo Vía Central, la separación de estas responsabilidades ofrece la posibilidad de mitigar el riesgo crediticio en la fase de construcción. En otras palabras, las consecuencias económicas de desvíos en los costos y tiempos de construcción se resuelven entre Grupo Vía Central y el contratista EPC”. Al final de cuentas, según CARE, el mayor costo deberá ser “asumido por la autoridad contratante (MTOP),  el contratista EPC o ambos”. Si bien el informe no arroja información sobre la dimensión del desvío económico, para CARE la magnitud del mismo es tal que absorbe una porción significativa de las garantías a favor del contrato EPC.

Además del problema de quién absorbe los sobrecostos, los mismos deberán ser financiados para evitar lo que CARE califica como una “presión de liquidez” en el período de construcción, y que los promotores deberían compensar con fuentes de fondos adicionales. “En la medida en que las negociaciones entre la autoridad y los promotores culminen con un acuerdo que recomponga la ecuación económica de la concesión, la etapa de construcción debería transcurrir sin mayores novedades, más allá de los atrasos incurridos”, concluye CARE.

El costo estimado original del proyecto era de USD 1.070 millones, de los cuales el consorcio GVC se comprometió a aportar USD 213 millones como fondos propios, financiando los restantes USD 858 millones con deuda contraída con instituciones financieras. Del total de deuda, el Fideicomiso CAF-AM se comprometió a aportar el equivalente a aproximadamente USD 312 millones en Unidades Indexadas (2.700 millones de UI), fondos suscriptos por instituciones locales como las AFAP y el BSE, además de inversores minoristas que adquirieron los títulos a través de la Bolsa de Valores de Montevideo. Adicionalmente, la CAF se comprometió a cofinanciar USD 85 millones, mientras que BID Invest lo hará por USD 461 millones.

A la fecha del informe, GVC llevaba aportados USD 35 millones como fondos propios y USD 39 millones como deuda subordinada (cobra luego que los acreedores senior pero antes que los promotores). Por su parte, el Fideicomiso CAF-AM llevaba aportados el equivalente a USD 40 millones (356 millones de UI), 12% del aporte total comprometido. Según informa FixScr, para realizar nuevos desembolsos CAF-AM aguarda el nuevo plan de obras que el ingeniero independiente deberá revisar. El resto de las instituciones financieras llevaban desembolsados USD 146 millones.

Una  vez concluida la obra y entregada la vía al MTOP, el Grupo Vía Central recibirá un pago por disponibilidad de USD 406 mil por día hasta el 24 de junio de 2037.LaMañana.uy

Talleres Rioro: Diputados dio media sanción a expropiación

Actualidad

La Cámara de Diputados de Santa Fe dio media sanción al proyecto de expropiación de los Talleres Rioro de Pérez, tanto al inmueble como a las instalaciones, galpones, maquinarias, herramientas, rodados, muebles y útiles y todos aquellos elementos o cosas destinados a la actividad productiva que se encuentren en ese predio.

La Cámara de Diputados de Santa Fe dio media sanción al proyecto de expropiación de los Talleres Rioro de Pérez, tanto al inmueble como a las instalaciones, galpones, maquinarias, herramientas, rodados, muebles y útiles y todos aquellos elementos o cosas destinados a la actividad productiva que se encuentren en ese predio.

Talleres Ferroviarios Pérez

La iniciativa impulsada por los legisladores del oficialismo Verónica Benas y Miguel Solís y el diputado del FSP Carlos del Frade solicitaba que los bienes fueran adjudicados a la Empresa Mixta de Ferrocarriles de Santa Fe SA. Sin embargo, el proyecto que ayer tuvo media sanción establece que "será la Municipalidad de la ciudad de Pérez la que determinará oportunamente el destino de los bienes expropiados, que en ningún caso podrá desvirtuar la vinculación con la actividad ferroviaria o productiva, al menos en los sectores del inmueble en los cuales se encuentran emplazadas las construcciones en que oportunamente se conformaron los Talleres Rioro SA". También que será el municipio el que correrá con los gastos de la implementación de la ley.

A su vez, la norma establece que "dicho inmueble podrá subdividirse e incluso podrán ser beneficiarios de esta expropiación sujetos privados en la medida que en todo el desarrollo del inmueble objeto de la misma se cumpla en forma predominante una finalidad social en beneficio de la comunidad", lo que obtura cualquier destino estrictamente inmobiliario .

Desde la Mesa de Encuentro por la Reapertura de los Talleres Ferroviarios de Pérez celebraron la media sanción y señalaron que seguirá trabajando para que la iniciativa sea aprobada por el Senado.DiarioLaCapitaldeRosario.com

Expropiarán inmuebles para avanzar con el viaducto de la Línea Mitre

Actualidad

Se aprobó en la sesión de este jueves, también se sancionó la eliminación de varios pasos a nivel. El debate legislativo.

La Legislatura porteña aprobó este jueves en primera lectura una iniciativa que forma parte del proyecto ferroviario desarrollado conjuntamente entre la Ciudad y el Estado Nacional, cuyo objetivo principal constituye la eliminación de los cruces a nivel existentes sobre las trazas de los ferrocarriles Belgrano Sur, Gral. Mitre-Ramal Tigre y Gral. San Martín, y a su vez la continuidad de calles actualmente cerradas al tránsito como consecuencia de la traza ferroviaria.

“A través de las aperturas viales se vinculará a ambos márgenes de la vía ferroviaria, permitiendo de este modo la continuidad de la red vial, la integración barrial y el mejoramiento de la seguridad del espacio público. Asimismo, se contribuirá a otorgar mayor seguridad y fluidez al tránsito, colaborando con la disminución de siniestros viales ante la eliminación del cruce con barrera ferroviaria”, explicó el diputado Agustín Forchieri (Pro), autor de la iniciativa aprobada con 54 votos.

Por otra parte se prevé la utilización de un sector de la superficie de la actual playa de regulación de colectivos del barrio de Constitución, ubicada entre las calles Gral. Hornos, Av. Brasil, Bernardo de Irigoyen y Av. Caseros, para la construcción de la nueva estación Subterránea Constitución.

Esta obra es necesaria para desarrollar el programa Red de Expresos Regionales -RER, una mega obra que enlazará las principales líneas ferroviarias de la ciudad a través de 16 kilómetros de túneles con la futura Estación Central Obelisco, conectando con la red de subtes, la terminal de combis, el sistema Metrobús y Ecobici.

En virtud de ello, se materializará una nueva playa para transporte público urbano automotor en un predio ubicado entre las calles Dr. Enrique Finochietto, Gral. Hornos y estribo de la Autopista Presidente Arturo Frondizi, que aumentará su capacidad operativa.

“Valorizar el suelo propio, promover desarrollos barriales en terrenos ociosos, permeabilizar las barreras urbanas generadas por grandes predios, por suelo vacante o por ejes ferroviarios, mejorar las condiciones del espacio público y del hábitat, atraer población y favorecer la accesibilidad por transporte público, constituyen algunos de los lineamientos estratégicos para la renovación de sectores urbanos”, sostienen los fundamentos del proyecto, que tuvo dictamen de las Comisiones de Obras y Servicios Públicos y de Planeamiento Urbano. Deberá pasar por Audiencia Pública como instancia previa a su sanción definitiva.

Expropiarán inmuebles para avanzar con el viaducto del Ferrocarril Mitre

La Legislatura también aprobó, en primera lectura y con texto consensuado, una iniciativa del Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta que declara “de utilidad pública y sujetos a expropiación” una serie de inmuebles de la traza del Ferrocarril Mitre -Ramal Retiro Tigre-, que serán afectados al Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires para obras conexas tendientes a la conectividad de los modos de transporte y la reconfiguración del bajo viaducto y el entorno urbano.

Se trata de inmuebles ubicados entre las calles Echeverría, Virrey Vertiz, Sucre y vías del ferrocarril; Virrey Vertiz, Sucre, La Pampa y vías del mismo tren y Juramento, Virrey Vertiz, Echeverría y las vías.

La obra del Viaducto Ferroviario se propone aumentar la frecuencia de los servicios, disminuir los tiempos de viaje y eliminar los cruces a nivel existentes sobre la traza del ferrocarril.

“El planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación de la línea Bartolome Mitre al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, mejorar los trasbordos y minimizar la afectación a otros modos de transporte, reduciendo los tiempos de viaje y haciendo éstos más confortables y eficientes”, destacan los fundamentos del proyecto que tuvo dictamen de la Comisión de Obras y Servicios Públicos.NoticiasUrbanas.com

Uruguay: Desplazados por el tren

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Son 273 kilómetros de vía que se llevarán lo que se les tope por delante. El trazado que el gobierno hará para UPM incluye más de 200 expropiaciones y cambios profundos en varias ciudades del interior. Los vecinos se quejan, pero el plan ya no tiene vuelta atrás.

El fondo de la casa del ministro de Transporte, Víctor Rossi, en el barrio Paso Molino, está pegado a las vías del tren. Es probable que el proyecto de "Ferrocarril Central" afecte una parte de su vivienda. "Capaz que me tienen que expropiar un pedacito. Yo entiendo lo que le pasa a la gente. Hay un valor económico, pero también sentimental. La casa de uno es la casa de uno. Es donde vive, donde duerme, donde se sienta debajo de un árbol. Sé que es difícil", admite el jerarca.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) calcula que se expropiarán unos 225 padrones entre Montevideo y Paso de los Toros. Un decreto del 7 de agosto, firmado por el presidente Tabaré Vázquez, ya habilita la expropiación de 66 padrones en los departamentos de Florida y Durazno. En Montevideo, señala el director de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) por la oposición, el nacionalista Alfonso Lereté, las expropiaciones serán de Sayago en adelante. El proyecto establece que habrá doble vía en los primeros 26 kilómetros, de un total de 273. Del puerto de Montevideo hasta Sayago ya hay doble vía, el problema es desde allí en adelante.

Rossi dice que uno de los padrones que se verá afectado en la capital está justo donde funciona un histórico comité de base del Frente Amplio, en el centro del barrio Capurro. "Tuve la oportunidad de ver a algunos de los compañeros de ese comité y ya les comenté que van a estar en la lista, para que se vayan preparando. La comunicación oficial recién se va a concretar cuando esté para todo el mundo", agrega el ministro.

No voy en tren

Los vecinos de La Paz están divididos: los de un lado de la vía y los del otro. En el sector oeste están todas las escuelas, la plaza y la Av. Artigas, la principal de la ciudad, con la mayoría de los comercios; en la parte este, la feria, el arroyo y las casas de 50 familias. Cuando se termine la obra también se hará, por seguridad, un muro o una malla perimetral que separe un lado del otro, y una serie de pasajes establecidos —hoy se cruza indiscriminadamente por toda la vía.

A los del oeste esto los tiene sin cuidado. En el boliche del pueblo, el cantinero, un joven que le sirve una generosa medida de whisky a uno de los tres parroquianos que llegaron al lugar antes de las 10 de la mañana, ni está enterado de lo que va a pasar con el tren. En la plaza, una señora ama de casa que saca a pasear a un perro gris sin raza, tampoco sabe nada. Cruzando la vía todos conocen bien de lo que se les habla. Y están preocupados.

"Hace 59 años que vivo acá. Tengo 80 y me casé a los 21. Acá crecieron mis hijos. Acá vienen mis nietos. Yo no quiero pasar mis últimos momentos en un lugar donde el tren pase todo el tiempo, donde no se pueda dormir, donde las vibraciones me tengan a los saltos, donde cruzar para el otro lado del pueblo sea un problema", dice Walter Betta, que es jubilado municipal. En La Paz no habrá expropiaciones, pero la ciudad cambiará en virtud del pasaje constante del tren.

Hoy, dice don Betta —como todos lo conocen del lado este— y reafirma con la cabeza su vecina Marisa Chelo, que es concejal en La Paz por el Partido Nacional, "no pasan más de tres o cuatro trenes por día". Ahora serán muchos más. Las proyecciones indican que para sacar la celulosa de UPM se podrían necesitar unos 25 trenes por día. O sea que por La Paz pasarían 50 (25 de ida y 25 de vuelta).

También habrá un cambio importante en la velocidad. Los trenes hoy van muy lento, los vecinos sostienen que los que pasan por allí no circulan a más de 10 kilómetros por hora. Los niños, de hecho, suelen jugar sobre las vías. El nuevo "Ferrocarril Central" es para trenes que pueden ir a 80 kilómetros por hora. También se espera que estos sean más largos. "Ahora vienen trencitos con solo dos vagones", dice Chelo, que vive hace 25 años de ese lado de La Paz, y a quien sus tres hijas, ya grandes, le pidieron que ni piense en mudarse. "Me lo tienen prohibido, ellas crecieron acá", cuenta.

En Las Piedras algunos están muy preocupados y a otros ni les importa. "Una cosa es que lo anuncien y otra es que lo hagan, hay que esperar", dice y sonríe uno que vende camisetas en la feria a un lado de las vías. El contrato que el Poder Ejecutivo firmó esta semana con UPM señala que la obra debe estar lista para febrero de 2022.

El plan es que en Las Piedras el tren pase por debajo de la tierra, cosa que no se puede hacer en La Paz por las características del suelo. Fernando Vitelio, que es mecánico de AFE, dice que "se van a socavar ocho metros" y que "la idea es que quede lindo y que sea una mejora para la ciudad". Algunos vecinos, en tanto, se preocupan por el ruido que va a generar la obra. "Va a ser impresionante, martillo todo el tiempo", señala Fernanda Pérez, que vive con su esposo y sus dos hijos en edad escolar, en una casa que alquila y que está frente a las vías del tren. "Nos vamos y listo", concluye sin más.

Nadie alrededor

A los hermanos Peraza los conocen como los hijos del Chiche. Nicolás tiene 48 años y Fabián 34. Se criaron en esta casa, en esta pequeña porción de tierra ubicada a metros del centro de Cardal. Su padre compró este terreno con sacrificio, luego de vender un pequeño tambo. Cuando ellos se estaban poniendo grandes decidió legarles este lugar y mudarse a unas pocas cuadras. Pero ahora, que está más grande, quiere volver. "A él le gusta vivir acá, es un tema sentimental", dice Fabián.

Para regresar empezó a construir una nueva casa a pasos de la que ahora es de los hijos. Solo faltan las terminaciones, pero, por ahora, decidieron parar las obras. La razón: funcionarios de la Dirección Nacional de Topografía del MTOP colocaron una banderita roja al costado de la vivienda. Cuando Nicolás y Fabián preguntaron el motivo, les informaron que por ahí, por el medio del terreno, por encima de la casa nueva, pasaría el tren de UPM.

"Nosotros vivimos toda la vida acá. Nacimos acá. Para mi viejo tener una casa acá es como una obsesión. No es cuestión de plata esto. Este es un tema sentimental", insiste Fabián, en el medio de las dos casas, entre los ladridos de los perros y el cacareo de las gallinas. Dice que todavía no le confirmaron si efectivamente las vías irán por allí, pero le dijeron que era muy probable y le pidieron 20 días —tiempo que se cumple la semana que viene— para confirmarles si les van expropiar o no la vivienda.

Si el MTOP ratifica la expropiación, la Dirección Nacional de Catastro del Ministerio de Economía dirá cuál es el valor de la propiedad. Es muy probable que luego los Peraza pidan más dinero. "Lo que pasa es que una cosa es el valor de catastro y otra el valor de mercado", señala Lereté. El director de AFE sostiene que "siempre en estos casos se trata de llegar a un acuerdo".

Unos cuantos kilómetros más adelante, en Puntas de Maciel, son cinco las familias que se verán afectadas por las expropiaciones. "Acá es donde vive mi madre, donde vivo con mi esposo, con mis dos hijos. A nosotros nos afecta en toda la parte rural. Es donde trabajamos. Se supone que hay una serie de políticas para preservar los suelos, hay un montón de cosas que te dicen que no podés hacer, pero ahora viene esto, expropian, mueven todo, cambian todo y no se puede decir nada", se queja Analya Sastre, que es arquitecta, y que desde que nació, hace 39 años, reside en Puntas de Maciel.

Sastre insiste en que "diga lo que diga el gobierno esto va asociado a un emprendimiento en particular; esto no está vinculado ni a las empresas uruguayas ni al transporte de pasajeros". Lo mismo señala Lereté: "Cuando el presidente dice vamos a hacer la reconstrucción de la vía de Paso de los Toros a Montevideo con o sin UPM, yo lo respeto. Pero tengo que hacer dos puntualizaciones. Primero, que este tramo ya se iba a hacer, era algo que estaba planificado desde el gobierno de José Mujica. Segundo, que se va a hacer con características muy distintas a las que se habían planteado en un principio, y esto se debe a lo que pidió UPM".

El contrato que el gobierno firmó con la empresa señala que esta se compromete a transportar en estas vías, y a pagar por ello, entre 1.900.000 y 2.400.000 toneladas de pasta de celulosa por año. La cifra es histórica. El año en que mayor peso se trasladó en trenes en Uruguay fue en 1948, cuando los vagones cargaron en un año un total de 1.500.000 toneladas. En 2016 se transportaron, por todas las vías del país, 678.022 toneladas, según las cifras de AFE. En el primer semestre del año pasado se movieron 336.503 toneladas, mientras que en el primer semestre de 2017 fueron 282.483.

Es cierto también que el arreglo de las vías estaba planteado desde el anterior gobierno. La obra la iba a pagar el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem), y permitiría transportar cargas equivalentes a 18 toneladas por eje; se iba a realizar con durmientes de madera y los trenes iban a poder circular a 45 kilómetros por hora. La obra que ahora pretende llevar adelante el gobierno admitirá, como exigió UPM, 22,5 toneladas por eje, durmientes de hormigón y permitirá a los trenes ir a un máximo de 80 kilómetros por hora. Además, se eliminarán algunas curvas del trazado actual, lo que llevará a realizar las expropiaciones. Se harán varios bypass —o pasos a desnivel— en varios centros poblados y se reforzarán o construirán más de 40 puentes.

En el mismo documento dice que la reforma vial es vital para que se lleve adelante la construcción de la tercera planta de celulosa en el país, que la empresa podrá "monitorear el proyecto ferroviario" y que todo cambio que se lleve adelante en este les deberá ser informado.

Sastre sostiene que al lado de las vías que hoy están a 800 metros de su campo, dejaron tirados "durmientes de madera nuevos y nunca fueron a buscarlos". Lereté explica esto al advertir que varias obras quedaron trancadas cuando se decidió que la reforma sería más grande de lo que estaba dispuesto a pagar el Focem.

A un lado del campo de Sastre está la casa de Miguel Ángel Loiero, argentino de 62 años, que hace 17 decidió mudarse al campo uruguayo "para tener una vida más tranquila". Vive con su mujer y sus dos hijos, de 14 y 16 años. Cuando le hablan de la posible expropiación de parte de las 15 hectáreas de su terreno, la mirada se le pone vidriosa. Personal del Ministerio de Transporte ya le dijo que la vía pasará muy cerca de su casa y que probablemente atravesará un galpón que usa como gallinero. De ser así, el terreno le quedará partido en dos. Este gallinero es una de sus fuentes de ingresos; también repara lonas y tiene un tractor que alquila y maneja cuando se lo requieren. Dice que fueron hace 20 días y quedaron en llamarlo a la semana, pero hasta ayer no se habían comunicado con él.

"Quiero saber qué van a hacer. Porque si van a expropiar, no pueden expropiar solo un pedazo y después dejarme la otra parte de terreno al lado de las vías del tren, porque los animales se espantan, porque va a haber ruido todo el día, porque va a vibrar todo. Uno se encariña con el lugar, todo tiene un valor sentimental. Me vine de Argentina para estar tranquilo. No puedo creer que esté pasando esto", dice Loiero, y reclama casi llorando que "si quieren el predio paguen algo coherente".

Cierra y apaga la luz

A 20 minutos en auto de Puntas de Maciel, yendo hacia la ciudad de Florida, está Sarandí Grande, un pueblo marcado a fuego por las vías del tren. Estas atraviesan la ciudad por el centro y la parten en dos. "Está la mutualista de un lado y el hospital del otro. Hay una escuela de cada lado, pero el liceo está de un lado y el jardín de infantes del otro, así que los niños chiquitos y los adolescentes tienen que cruzar, sí o sí, al menos dos veces por día", dice el alcalde de Sarandí Grande, Cayetano Stopingi. Él trata de no hablar de esto con mucha gente "para no generar alarma" y porque, al igual que los vecinos de La Paz, no sabe si van a poner un muro o una malla perimetral. Lo que sea, sostiene, "va a ser horrible".

"No entiendo por qué no hacen pasar la vía por otro lado. Si ponen un muro, o así sea una malla perimetral, esto va a ser como Estados Unidos y México, va a ser como el Muro de Berlín en el medio de un pueblo del interior. En la zona más transitada del centro hay cinco cruces de un lado para el otro, hace unos días cerramos uno para hacer unos arreglos y los vecinos se pusieron de punta, se empezaron a quejar porque tenían que caminar unos metros. Con esto no sé cómo se van a poner", señala el alcalde, que pertenece al Partido Nacional.

Al intendente de Florida, Carlos Enciso, la situación de Sarandí Grande es la que más le preocupa en este departamento. "Los trenes van a partir la ciudad al medio. Nos preocupa cómo van a ser los pasajes de un lado al otro, cómo se va a cerrar, por cómo va a ser el tema de la seguridad. Y más allá de que se garantice la seguridad, hay un tema visual y urbanístico que tiene que ser solucionado", advierte el jerarca.

Enciso, de todos modos, le mira el lado positivo a la inversión. Aunque el tren sin UPM sería un exceso para la carga que se transporta hoy, lo cierto es que este también podrá ser utilizado por otros. "Tenemos empresas de acopio de granos, un frigorífico en proceso de reapertura, vamos a tener una zona franca, tenemos la lanera y, entre otras cosas más, la planta de leche en polvo de Conaprole. Son empresas que se van a ver beneficiadas si los costos para el transporte terminan siendo más baratos en tren que en camiones", advierte el intendente.

Por otro lado, aclara que hay rutas que deberán ser arregladas y habrá que garantizar un mayor mantenimiento, porque si bien estas podrían ser utilizadas en menor medida debido a que muchas cargas podrían pasar a transportarse en tren, la madera que llegará a la planta de UPM irá por carretera. La empresa finlandesa piensa lo mismo. De hecho, el acuerdo firmado con el Poder Ejecutivo ya establece "la renovación de rutas aptas para la circulación de camiones semirremolques de 48 toneladas".

El vicepresidente del área de Desarrollo de Negocios de UPM, Joaakko Sarantola, se reunió el viernes con los intendentes de Durazno, Carmelo Vidalín; de Tacuarembó, Eber da Rosa; y en representación de Enciso fue el director general de Obras de la Intendencia de Florida, Guillermo López. Este último contó a El País que la empresa intentó tranquilizarlos. "Nos dijeron que los trenes ya no eran como antes: que no hacían tanto ruido, que no implicaban tanto peligro. Dicen que los trenes de hoy en día conviven con las ciudades sin problemas. Esperemos que así sea". Esperemos.ElPaís.uy

Belgrano: Expropiarán terrenos para hacer el viaducto de la Línea Mitre

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El jefe de Gobierno envió un proyecto de ley a la Legislatura porteña, donde cuenta con mayoría oficialista propia. Las tierras involucradas están en torno a Echeverría, Virrey Vertíz, Juramento y las vías del Ramal Retiro-Tigre.

El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, envió a la Legislatura porteña un proyecto de ley para expropiar varios terrenos del barrio de Belgrano (Comuna 13) y construir allí el “Viaducto Elevado del Ferrocarril Mitre ramal Tigre, entre la Av. Dorrego y la calle Congreso”.

Según el proyecto, los predios en cuestión se encuentran en las calles Echeverría, Virrey Vertíz, Sucre y las vías; Virrey Vertiz, Sucre, La Pampa y las vías; y Juramento, Virrey Vertiz, Echeverría y las vías.

“La obra del Viaducto Ferroviario del FF.CC. Mitre, Ramal Retiro-Tigre, forma parte integrante del proyecto ferroviario desarrollado conjuntamente entre el Gobierno de la Ciudad de Buenos de Aires y el Estado Nacional, y tiene como objeto principal aumentar la frecuencia de los servicios ferroviarios, disminuir los tiempos de viaje, eliminar los cruces a nivel existentes sobre la traza del ferrocarril, dar continuidad a las calles actualmente cerradas al tránsito como consecuencia de la traza ferroviaria, a los fines de incrementar la conectividad en el ámbito de la CABA, y otorgar mayor seguridad y fluidez al tránsito”, defiende la propuesta.

El proyecto se apoya en el Convenio Marco en materia de transporte ferroviario suscripto entre la Secretaría de Transporte de la Nación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el año 2007, aprobado por la Ley N° 2.818 (texto consolidado por Ley N° 5.666) de la Legislatura porteña.

El artículo primero del proyecto detalla la distribución de las parcelas: “Declárense de utilidad pública y sujetos a expropiación en los términos establecidos en la Ley N° 238 (tato consolidado por Ley N° 5.666), a los inmuebles ubicados entre las calles: Echeverría, Virrey Vertiz, Mal. Antonio J. de Sucre y vías del FF.CC. Gral. Mitre, Ramal Retiro-Tigre, denominación catastral: Circunscripción 16, Sección 25, Manzana 48A; Virrey Vertiz, Mcal. Antonio J. de Sucre, La Pampa y vías del FF.CC. Gral. Mitre- Ramal Retire-Tigre, denominación catastral: Circunscripción 16, Sección 25, Manzana 47A; y Juramento, Virrey Vertiz, Echeverría y vías del FF.CC. Gral. Mitre- Ramal Retiro-Tigre, denominación catastral: Circunscripción 16, Sección 25, Manzana 48C, parcela OB, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”.

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, a cargo de Franco Moccia, se hará cargo de las obras en estos terrenos a través de la empresa Autopistas Urbanas SA (AUSA).PuraCiudad.com

“Las expropiaciones de terrenos no son impedimentos para el ferrocarril”

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Restan muy pocos días para que el tren Rosario - Buenos Aires inicie recorrido luego de años. Con un tiempo estimado de casi 7 horas y un 30% menos que los de los colectivos. De este habló Pablo javkin, Diputado nacional y Precandidato a la intendencia de Rosario, en Base de Datos, el programa radial que se emite por Radio Meridiano (FM 107.1).

-Vuelve el tren después de muchos años, ¿qué significa esto para los rosarinos y todo Santa Fe?.

-Es un paso muy importante. En un primero momento, en el apuro de ponerlo en marcha y al no terminarse la otra vía, que será alrededor de septiembre, el servicio será de 6 horas lo que afectará a la frecuencia y los horarios. No son los ideales por el momento, pero estamos en marcha con un servicio razonable de cuatro horas promedio. He recorrido varios tramos de la obra y creo que para el segundo semestre del año va a estar ya más estabilizado. Pero todo esto implica un paso importante, por la recuperación del servicio con Buenos Aires como las perspectivas de licitación del ramal Rosario- Córdoba que permitiría incluir tramados regionales e interurbanos. Eso es algo que veníamos planteando hace mucho. Lo más difícil en materia ferroviaria son las expropiaciones de terreno. Pero el tren es invertir en vías y arrancar, no es nada muy complejo en términos técnicos. Es importante también los avances que se están dando en materia de transporte de cargas ferroviarias, y que no tengo duda que a mediano plazo lo que puede financiar una recuperación del tren de pasajeros tiene que ver con la carga. Yo no tengo dudas que hoy en materia de costos una recuperación de ferrocarril tendría una incidencia importantísima.

-¿ Qué viabilidad hay, a mediano o corto plazo, de que haya un nivel de integración de transporte interurbano por ferrocarril?

-Altísimo. El estudio de Rosario – Cañada de Gómez, que está hecho, marca un costo de 200 millones de pesos de inversión. Al hacerse ahora la licitación de Rosario - Córdoba gran parte de ese costo, que es la renovación de vías, quedaría absorbido. En términos operativos, en el cálculo de flujos estamos hablando de un servicio que atravesaría Roldán, Funes, el aeropuerto que reúne a muchos barrios, Ludueña, Fisherton, Rosario norte, estamos hablando según los cálculos de flujo de unos 7 u 8 millones de pesos los primeros dos años. Lo que generaría una solución en medios de transportes fuerte, porque evitaría mucho el uso de autos. El problema de transito bajaría porque utilizar las superficies que hoy son vías sería una solución de fondo.

-Randazzo o Ramos, funcionarios de transporte, dicen que los municipios tienen que hacerse cargo de que los servicios entren a Rosario, o las ciudades, por el tema de las intrusiones. ¿Cómo ves esto pensando en la futura intendencia?

-No tengo duda de que el tren tiene que llegar a Rosario Norte también, incluso mucho más si se va a licitar una conexión con Córdoba. Es una tarea de los tres niveles. El estado nacional recoge fondos de inversión en viviendas que son fundamentales, como también es cierto que el relevamiento en el terreno tiene un rol muy importante el municipio. Por ejemplo: este proyecto de renovación de vías de Rosario- Buenos Aires, una inversión de 3 mil millones de pesos, el costo de los transados, de reubicación de familias es ínfimo a comparación de la inversión que se está haciendo, por ende no puede ser nunca un impedimento.PuntoBiz.com