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No se trata de una postergación, sino de una demora en la implementación de inversiones.
Días pasados, desde el Gobierno Nacional se dieron a conocer las inversiones que realiza el país en materia ferroviaria. Con justificada razón, los funcionarios destacaron que el objetivo principal consistía en ampliar la oferta del transporte para la producción, evitando así el monopolio del camión, lo que ha generado también un serio inconveniente para la competitividad de los productos argentinos en los mercados internacionales.
Sin embargo los anuncios indicaron que se hará hincapié en el Noroeste y el Noreste del país, que se sigue trabajando en el "conflictivo" (para el Interior del país) soterramiento del Sarmiento, en la Capital Federal, mientras Mendoza deberá seguir dependiendo de un acuerdo que el Gobierno Nacional podría alcanzar con China y que permitirá, si dan los tiempos, iniciar las obras el año que viene.
En un país del tamaño de la Argentina el costo del transporte interno es fundamental. Esencialmente porque las mercaderías deben dirigirse hacia los puertos ubicados sobre el Paraná (en los casos del Norte); hacia la Capital Federal y Rosario, que concentran la mayor producción y en mucha menor medida hacia puertos del Sur de Buenos Aires.
Así se había establecido cuando se conformó la red ferroviaria nacional y era tal el interés del ferrocarril en el transporte, que abría ramales "individuales", como sucedía con las grandes bodegas, en algunas de las cuales aún se mantienen esos tramos históricos.
Sin embargo, durante la década de 1990 el gobierno de turno decidió cerrar los ramales ferroviarios en el Interior del país, dejando sólo en funcionamiento los que se movían en la Capital Federal.
La decisión, que contó con el aval de un sindicalismo que miró para otro lado cuando se anunciaban las privatizaciones -muchos de ellos por conveniencia propia-, tuvo un costo social impresionante porque muchos pueblos quedaron convertidos en fantasmas -por la desocupación que generó- y con un problema paralelo desde el plano económico, al dejar todo el transporte en manos de los camiones.
A punto tal llegó la situación que el titular del gremio llegó a disputarle parte del poder al propio presidente, mientras la producción de las economías regionales debieron soportar los costos, llegando a la conclusión que costaba (y cuesta) más trasladar un contenedor desde Mendoza hasta el puerto de Buenos Aires, que desde allí hasta Hamburgo.
Frente a esa dura realidad, con acertado criterio el Gobierno Nacional ha dispuesto recuperar la red ferroviaria. Se asegura que el tren de cargas asoma como uno de los grandes ejes del plan de inversión que alcanzan los 20 mil millones de pesos en renovación de vías, material ferroviario y construcción de puentes y que la mayor parte está vinculada con trabajos para reacondicionar alrededor de 1.800 kilómetros del Belgrano para derivar trenes de carga hacia Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
El objetivo también es bajar el costo de logística, para paralelamente ampliar la frontera agrícola. Según se indica, el Belgrano Cargas, que ya incorporó 3.500 vagones y 107 nuevas locomotoras, previendo superar en 2020 las 9 millones de toneladas anuales, siendo que en 2017 movilizó 1,25 millones de toneladas. Paralelamente se sigue trabajando en el cuestionado Soterramiento del Sarmiento, con un costo total de 14 mil millones de dólares por un tramo de pocos kilómetros en la Capital Federal.
En el caso del ramal de cargas del San Martín, que une a Mendoza con Rosario, el Gobierno nacional -se afirma- se encuentra apurando las gestiones con China para la financiación de las obras, que demandarían una inversión de 1.400 millones de dólares para renovación de vías, cambio de durmientes y señalamiento, estimando terminar las negociaciones este año para iniciar las obras en 2019.
Un escenario similar se plantea para el tren Norpatagónico, que unirá Bahía Blanca con Vaca Muerta y que busca reducir los costos logísticos en el transporte de arena y otros productos necesarios para la explotación de hidrocarburos.
Las autoridades locales deberán estar atentas a los efectos de lograr que el tema sea tenido en cuenta en forma permanente a nivel nacional y que los plazos previstos se cumplan, tal cual se ha anunciado.DiarioLosÁndes.com
No se trata de una postergación, sino de una demora en la implementación de inversiones.
Días pasados, desde el Gobierno Nacional se dieron a conocer las inversiones que realiza el país en materia ferroviaria. Con justificada razón, los funcionarios destacaron que el objetivo principal consistía en ampliar la oferta del transporte para la producción, evitando así el monopolio del camión, lo que ha generado también un serio inconveniente para la competitividad de los productos argentinos en los mercados internacionales.
Sin embargo los anuncios indicaron que se hará hincapié en el Noroeste y el Noreste del país, que se sigue trabajando en el "conflictivo" (para el Interior del país) soterramiento del Sarmiento, en la Capital Federal, mientras Mendoza deberá seguir dependiendo de un acuerdo que el Gobierno Nacional podría alcanzar con China y que permitirá, si dan los tiempos, iniciar las obras el año que viene.
Salida del último tren de pasajeros entre Mendoza y Buenos Aires en la década del 90
En un país del tamaño de la Argentina el costo del transporte interno es fundamental. Esencialmente porque las mercaderías deben dirigirse hacia los puertos ubicados sobre el Paraná (en los casos del Norte); hacia la Capital Federal y Rosario, que concentran la mayor producción y en mucha menor medida hacia puertos del Sur de Buenos Aires.
Así se había establecido cuando se conformó la red ferroviaria nacional y era tal el interés del ferrocarril en el transporte, que abría ramales "individuales", como sucedía con las grandes bodegas, en algunas de las cuales aún se mantienen esos tramos históricos.
Sin embargo, durante la década de 1990 el gobierno de turno decidió cerrar los ramales ferroviarios en el Interior del país, dejando sólo en funcionamiento los que se movían en la Capital Federal.
La decisión, que contó con el aval de un sindicalismo que miró para otro lado cuando se anunciaban las privatizaciones -muchos de ellos por conveniencia propia-, tuvo un costo social impresionante porque muchos pueblos quedaron convertidos en fantasmas -por la desocupación que generó- y con un problema paralelo desde el plano económico, al dejar todo el transporte en manos de los camiones.
A punto tal llegó la situación que el titular del gremio llegó a disputarle parte del poder al propio presidente, mientras la producción de las economías regionales debieron soportar los costos, llegando a la conclusión que costaba (y cuesta) más trasladar un contenedor desde Mendoza hasta el puerto de Buenos Aires, que desde allí hasta Hamburgo.
Frente a esa dura realidad, con acertado criterio el Gobierno Nacional ha dispuesto recuperar la red ferroviaria. Se asegura que el tren de cargas asoma como uno de los grandes ejes del plan de inversión que alcanzan los 20 mil millones de pesos en renovación de vías, material ferroviario y construcción de puentes y que la mayor parte está vinculada con trabajos para reacondicionar alrededor de 1.800 kilómetros del Belgrano para derivar trenes de carga hacia Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.
El objetivo también es bajar el costo de logística, para paralelamente ampliar la frontera agrícola. Según se indica, el Belgrano Cargas, que ya incorporó 3.500 vagones y 107 nuevas locomotoras, previendo superar en 2020 las 9 millones de toneladas anuales, siendo que en 2017 movilizó 1,25 millones de toneladas. Paralelamente se sigue trabajando en el cuestionado Soterramiento del Sarmiento, con un costo total de 14 mil millones de dólares por un tramo de pocos kilómetros en la Capital Federal.
En el caso del ramal de cargas del San Martín, que une a Mendoza con Rosario, el Gobierno nacional -se afirma- se encuentra apurando las gestiones con China para la financiación de las obras, que demandarían una inversión de 1.400 millones de dólares para renovación de vías, cambio de durmientes y señalamiento, estimando terminar las negociaciones este año para iniciar las obras en 2019.
Un escenario similar se plantea para el tren Norpatagónico, que unirá Bahía Blanca con Vaca Muerta y que busca reducir los costos logísticos en el transporte de arena y otros productos necesarios para la explotación de hidrocarburos.
Las autoridades locales deberán estar atentas a los efectos de lograr que el tema sea tenido en cuenta en forma permanente a nivel nacional y que los plazos previstos se cumplan, tal cual se ha anunciado.DiarioLosÁndes.com
