Brasil: La empresa Vale ofrece 3.700 millones de dólares al Gobierno brasileño para renovar concesiones ferroviarias

Exterior

La minera brasileña Vale ofreció al gobierno alrededor de 20.000 millones de reales (US$3.700 millones) para la renovación anticipada de sus contratos de concesión por los ferrocarriles Carajás y Vitória-Minas.

“La propuesta de Vale implica un pago financiero y algunas obras. [Este acuerdo] tiene que concretarse lo antes posible. Creo que el gobierno está nuevamente en condiciones de tomar una decisión”, señaló el ministro de Transportes, Renan Filho, al diario O Estado de S. Paulo.

En 2020, el gobierno de Jair Bolsonaro renovó los contratos de concesión ferroviaria que expiraban en 2027. Sin embargo, después de que el presidente Luiz Inácio Lula da Silva asumió el poder en enero del año pasado, el gobierno comenzó a revisarlos al considerarse que las inversiones prometidas eran demasiado bajas.

En el marco de las nuevas negociaciones, Vale comenzó a ofrecer 16.000 millones de reales para renovar los contratos y el gobierno pedía 25.700 millones.

La administración de Lula busca cerrar pronto un acuerdo al objeto de utilizar los recursos frescos para reducir el déficit fiscal y se muestra optimista, ya que Vale tendrá un nuevo CEO el próximo mes: Gustavo Pimenta, cuyo nombramiento acaba de conocerse.

Pimenta ha expresado interés en cerrar algunos de los asuntos pendientes de la compañía antes de fin de año, como los contratos ferroviarios.BNAmericas.com

LA EMPRESA VALE RECIBE PERMISO PARA CONSTRUIR LÍNEA FERROVIARIA EN BRASIL

EMPRESAS

Vale SA, la mayor productora mundial de mineral de hierro, obtuvo un permiso ambiental del Gobierno para una línea de ferrocarril para a la expansión S11D de su enorme mina Carajas en la amazonía brasileña, según un documento al regulador el lunes.

Vale dijo que el permiso le permitiría iniciar la construcción de la línea. El mes pasado, Vale obtuvo permisos para construir un terminal ferroviario y para operar un puerto en el noreste de Brasil, también necesarios para expandir su capacidad de producción en Carajas, una de las mayores minas de mineral de hierro del mundo.

La expansión S11D debería iniciar sus operaciones en el 2016.TerraArgentina

EMPRESA VALE: EL MUNICIPIO QUIERE SIETE PUENTES O VIADUCTOS

Las vías más alejadas del centro de la ciudad (ramal a Neuquén) deberán ser recuperadas para el paso de las formaciones ferroviarias de la minera. Ya se definieron los puntos críticos a mejorar.

Un mínimo de siete cruces con puentes o viaductos deberán disponerse en las vías al Neuquén, la alternativa que finalmente utilizaría la empresa Vale para hacer circular sus trenes cargados con cloruro de potasio entre el sur de Mendoza y el puerto de Ingeniero White.

El municipio estableció que esos pasos provisto de mejoras estén ubicados en el acceso a General Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Colón, Pedro Pico, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).Si bien la construcción de esos puentes o viaductos (por debajo de las vías) será paulatina, todo hace prever que el de la avenida Colón será el primero y que para 2014 quizás haya dos en operaciones (el restante debería ser Pedro Pico o Dasso).

El arquitecto Marcelo Lenzi, asesor del municipio en la reformulación del Código de Planeamiento Urbano, dijo que aún no se resolvió técnicamente si lo más conveniente para cruzar las vías al Neuquén son puentes o viaductos.

"Sí está la demanda de un mínimo de siete pasos. A medida que nos vamos hacia el sur de la ciudad existe una menor necesidad de cruces. Por ejemplo, en la vía al Noroeste (Colón al 900) hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel y en la vía al Neuquén (Colón al 2300) con siete la ciudad no sufrirá conflictos", dijo.

Tras señalar que la comuna pretende que esos pasos sean ampliados y mejorados, dijo que hasta ahora el proyecto ferrourbanístico pensado por el municipio para los próximos 50 años incluye que todo el movimiento de cargas ferroviarias se realice por la vía al Neuquén, junto a la cual deberán correr otras tres en el futuro.

"Se incorporarían cuatro trochas en el sur de la ciudad, eliminando el ingreso de cargas por el norte (vía Lamadrid). Esta multitrocha ferroviaria, como una autovía pero de trenes, está pensada para las próximas décadas. De todas formas, pretendemos que los puentes que se vayan a construir ya contemplen las dimensiones de esas cuatro trochas", dijo Lenzi.

El funcionario explicó que para lograr el transporte del cloruro de potasio por las vías más alejadas al centro ya se formó una mesa de trabajo entre la firma concesionaria de los rieles, Ferroexpreso Pampeano, y la que requiere mover los trenes, Vale.

"Nosotros queremos que en esta primera etapa se construya una segunda trocha paralela, pero no se lo estamos pidiendo a ninguna de las dos, sino que estamos realizando gestiones ante la Nación y la Provincia. Este es un proyecto que arrancó hace varios años y es para que la ciudad tenga la infraestructura que hoy está pendiente", sostuvo.

Agregó que Vale tiene el tiempo suficiente como para readecuar la vía al Neuquén, actualmente en desuso y en algunas partes intrusada.

"El tema de los puentes es la única demanda que pone en juego la ciudad. Hoy Bahía Blanca tiene un sólo puente sobre las vías, el de avenida Colón, el resto son todos pasos a nivel. Insisto, corriendo los trenes a las vías del sur (Neuquén) generamos la mitad del impacto en la ciudad y con uno o dos puentes estaremos mucho mejor. De todas maneras, la idea es conseguir los siete puentes o viaductos. Por ahí son dos en una primera instancia y mejoraríamos lo que tiene hoy la ciudad", expresó.

"Hubo inacción". El candidato a intendente por el Frente Amplio Progresista, José María Zingoni, cuestionó al gobierno municipal por haber convocado tarde a una audiencia pública por el tema Vale.

"Se hubiera podido hacer mucho en tres años. Sin embargo, recién ahora el municipio se acuerda de estas cuestiones. Las acciones de gobierno pueden ser acertadas o equivocadas, pero la inacción es desacertada siempre. Es el municipio el que debería haber puesto las condiciones para el desarrollo", dijo.

También Integración Ciudadana se refirió a la audiencia del pasado martes mediante un comunicado:

"La firme posición de la empresa Vale en el sentido de radicarse en Ingeniero White frustró las aspiraciones de una gestión que municipal cuyo objetivo principal no era la traza ferroviaria, sino el traslado del proyecto. No se sabe por cuáles motivos o intereses.

"El generalizado consenso en la percepción de los participantes, respecto de la existencia de hechos consumados sobre los que tardíamente se abre el debate, contribuyeron a centrar los pedidos respecto del impacto ferroviario en el área urbana y sus soluciones. Resta conocer quién afrontará los costos de los ramales a construir o reconstruir. Nada más ni nada menos".(Fuente: La Nueva Provincia)

"SIN REFORMA FERROVIARIA, HABRÁ UN CAOS"

El concejal Carlos Ocaña trazó un crítico panorama de cara a 2014. Dijo que si el proyecto de la empresa Vale mantiene la idea de emplear las vías más próximas al centro, los trenes de la minera partirán el ejido urbano en dos.

Si Vale emplea las vías más próximas al centro, la ciudad podría vivir una situación caótica a partir de 2014, cuando comience a ser atravesada por trenes cargados con potasio.

Así lo afirmó ayer el ingeniero Carlos Ocaña, presidente de la Comisión Asesora de Medio Ambiente del Concejo Deliberante, al referirse al proyecto de la minera brasileña de emplear el ramal Bahía Blanca-Noroeste, que pasa a la altura de avenida Colón al 900.

Ocaña fue uno de los expositores en las 10º Jornadas Municipales de Medio Ambiente, oportunidad en la que se refirió a este tema de candente actualidad.

El concejal sostuvo que, de no concretarse el paso de los trenes por las vías al Neuquén, es decir, por los rieles más próximos al mar (a la altura de Colón al 2300), la ciudad se verá muy comprometida.

"Quiero utilizar este espacio para referirme a la circulación de trenes que actualmente tiene la ciudad, ya que a partir del surgimiento de la radicación de la firma exportadora de cloruro de potasio, Vale, el anillo férreo que rodea a Bahía Blanca se va a ver sobrecargado por una cantidad de vagones que generarán un caos", aseguró.

Agregó que en la actualidad el ramal Bahía Blanca-Noroeste se encuentra utilizado en un 45% de su capacidad, pero con la llegada de trenes que transporten el cloruro de potasio proveniente de Mendoza al puerto de Ingeniero White, la situación será caótica y la ciudad quedará dividida en dos.

"Ese ramal atraviesa un sector muy poblado de la ciudad, por ello es necesario que se realicen las obras para utilizar el ramal Bahía-Neuquén, que si bien afecta algunas manzanas, obviamente el impacto en el tráfico será mucho menor", indicó.

También repasó la historia ferroviaria local, al mencionar que la primera vía se instaló por el año 1884 y el primer proyecto de reformulación para el anillo férreo que la rodea surgió en 1949.

Ocaña aseguró que todos las propuestas para hacer modificaciones surgieron de ese proyecto, aunque nunca se materializaron.

"Cuando llegue 2014 habrán pasado 65 años de aquella primera propuesta de reformulación", remarcó.

Por último analizó el impacto económico del uso eficiente del transporte ferroviario.

"Si el servicio de trenes se pudiera mejorar, contaría con mayor velocidad y capacidad de carga. Y tendría un impacto económico muy importante, ya que reduciría los costos operativos de los fletes alternativos como el camión, que utiliza combustibles contaminantes y aumenta los porcentajes de accidentabilidad en las rutas del país".

Sin definiciones

Hasta ahora no existe definición alguna en un tema que impactará en el funcionamiento de un gran sector de la ciudad: el futuro paso de los trenes de Vale.

En un primer momento, desde el Consorcio de Gestión del Puerto se había dicho que las formaciones ferroviarias utilizarían las vías Bahía Blanca-Noroeste, pero esto motivó la reacción del municipio en virtud del grave impacto negativo que tendría la circulación de trenes con unos 86 vagones en proximidades del macrocentro.

Las quejas derivaron en que el proyecto, al menos en el terreno de los anuncios, sufriera algunos cambios. En tal sentido fue Jorge Otharán, titular del Consorcio de Gestión del Puerto, el encargado de aclarar que los trenes pasarán por la vía al Neuquén, atravesando zonas con mucha menor densidad poblacional, aunque en realidad Vale continúa firme en su intención de emplear las vías más próximas a la plaza Rivadavia.

El impacto en la ciudad será directamente proporcional al tamaño de los convoyes. Si se emplean 86 vagones nacionales, de entre 12 y 13 metros de largo, el tren tendrá una longitud aproximada de 11 cuadras. Y, si Vale decide utilizar vagones de mayores dimensiones, tipo americano, con un largo de entre 22 y 23 metros y una capacidad de carga de 100 toneladas, la formación ocupará unas 20 cuadras.

En el mejor de los casos, trenes de 11 cuadras de largo demorarán entre 8 y 10 minutos en pasar por cada uno de los pasos a nivel.(Fuente. La Nueva Provincia)

NEUQUÉN: ADVERTENCIA POR EL TREN DEL POTASIO EN RINCÓN DEL SAUCE

Frenarán trabajos si no presentan las planimetrías. El emprendimiento es de la brasileña Vale do Río Doce

El juzgado de faltas de esta ciudad con competencia en las áreas donde se construirá la vía de la firma Vale Do Río Doce, detendrá cualquier proyecto de obra férrea si en las próximas horas las empresas de la zona no presentan la planimetría de oleoductos y gasoductos.

La base de la empresa está en territorio mendocino y la relación con el gobierno neuquino ha sufrido idas y venidas

Es que por debajo de la traza del tren de potasio se conocen al menos cinco ductos de gran magnitud que transportan hidrocarburos, que carecerían de planos actualizados que indiquen la ubicación correcta de los ramales.

Según entiende la justicia, ninguna obra ni estatal ni privada puede construirse arriba de estos ductos sin antes presentar una serie de estudios y propuestas de quien realice la obra, para sortear la traza de alta presión.

El juez José Luis Miranda, del juzgado de Faltas local, envió el viernes a las compañías vinculadas con la actividad petrolera en la zona, un oficio pidiendo estudios técnicos sobre el eventual o definitivo trazo de la vía por encima de los ductos de transporte con la planimetría actualizada.

De no presentarlos en un plazo de cinco días, frenará cualquier trabajo férreo en la zona vinculado con el proyecto potasio.

Según el juez "hay articulados en la Constitución Nacional, la Constitución Provincial y por supuesto en nuestra Carta Orgánica, que habilitan a este Juzgado para controlar toda actividades dentro de nuestra jurisdicción y evaluar su impacto ambiental que pueda dañar el medio en que nos desarrollamos cotidianamente y principalmente detectar las actividades que puedan provocar daños a las personas de diferente manera", sostuvo.

Asegura tener sobradas razones para detener cualquier intención de construir la vía por Rincón, sin no se presenta un estudio serio y aprobado por el mismo juzgado de la planimetría de gasoductos y oleoductos.

Como punto de comparación, se sabe que los nueve kilómetros de ruta de tierra que separan a Rincón de Añelo, la provincia aún no puede pavimentarlos porque debajo de esa traza cruza un gasoducto de alta presión.

Después de varios meses de infructuosos trámites, los permisos no se consiguen ya que la operadora deberá realizar una obra de gran envergadura para darle mayor seguridad al gasoducto que pasa bajo la ruta.

La obra la deberá ser costeada por el gobierno de Neuquén que es el interesado en construir la ruta.

En el caso de Vale Do Río Doce, los ductos que pasan por debajo de la vía también merecen el mismo tratamiento y sería la empresa brasileña quien deba costear esas obras.

La interesada en construir la vía, no ha tenido buen recibimiento en los habitantes de la localidad que además de lo requerido por el juzgado, la población través de sus representantes, le exige varios millones de pesos para ejecutar obras que sostengan el impacto poblacional que ocasionará la producción de potasio en la zona.

Rincón no deja de reclamarle cincuenta millones de pesos para escuelas, destacamento policial y elevar la complejidad del hospital, entre otros servicios.(Fuente y foto: Diario Río Negro)

BAHÍA BLANCA: PIDEN OBRAS EN VÍAS QUE USARÍA LA EMPRESA VALE DE BRASIL

La iniciativa opositora recibió el apoyo del oficialismo. Se busca mayor operatividad en ese ramal para que sea utilizado por trenes de carga.

El Concejo Deliberante solicitará al Consorcio de Gestión del Puerto urgentes medidas para favorecer la ejecución de las obras ferroviarias que permitan circular con normalidad por la vía al Neuquén, la más cercana al estuario (ubicada a la altura de Colón al 2300).

También se le requerirá a Vialidad Nacional la prioridad de ejecución de los puentes contemplados en el proyecto de la autovía Grünbein-Médanos, sobre el mismo ramal, entre Villa Olga y El Guanaco.

El pedido se llevará a cabo para darle cumplimiento a una iniciativa del presidente del bloque de la UCR, Carlos Ocaña, que recibió la aprobación de todos las bancadas.

Diana Larraburu (FPV-PJ) argumentó el voto positivo del bloque oficialista a partir del deseo de que todos los trenes de carga --no sólo los que eventualmente lleven cloruro de potasio para la minera Vale-- dejen de pasar por la vía Noroeste (Colón al 1000) y se traslade su circulación, al menos, a la vía Neuquén.

No obstante, dijo que están convencidos de que la empresa Vale tiene la oportunidad de ir a General Cerri donde se transformaría en una chance para esa localidad, en cuanto a la generación de empleo e ingresos. En caso de que Vale no se instale en Ingeniero White sino en Cerri, sus trenes con potasio procedentes de Mendoza no necesitarían ingresar a la ciudad.

Julián Lemos, de Unión Pro, consideró que Bahía Blanca debe contar con una red ferroviaria que interfiera lo menos posible en la vida cotidiana de sus habitantes.

¿Pedido nacional? "Queda claro que el gobierno nacional ordena y el oficialismo local acata. Ausentes: la `DeVida' información y la opinión de la gente. Queda saber qué se mueve detrás de esas jugadas".

Así concluye un comunicado del interbloque opositor Integración Ciudadana-8 de Septiembre titulado "¿Más te Vale?", donde aluden a la eventual relocalización de la minera en Cerri, a solicitud del Ejecutivo municipal, a partir de un dragado que emprendería YPF y que derivaría en la posibilidad de conseguir nuevas tierras para asentamientos industriales.

"Ese giro imprevisto parece desnudar un juego de ajedrez donde se mueven diferentes piezas. La situación que se generaría por el ingreso de los trenes a White y el impacto ambiental que debió evaluarse oportunamente semejan más una excusa oportuna que un obstáculo insalvable.

"Para anticipar las jugadas, como en el ajedrez, este es un escenario en el que hay que facilitarle a la ciudadanía toda la información. Según (el diario) ABC de España `en diciembre pasado YPF anunció el hallazgo en Loma La Lata de gas no convencional que alarga de 6 a 16 años el horizonte de reservas de la firma, recursos que serán explotado en sociedad con la brasileña Vale do Río Doce, con una inversión de 5.000 millones de dólares'".(Fuente: La Nueva Provincia)

BRASIL: PATINAN EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS

ATENCIÓN!: ES UNA NOTA QUE HAY QUE LEER PORQUE SE ASEMEJA MUCHO A LO QUE PASA EN NUESTRO PAÍS

Acidentes em trens de cargas, descarrilamentos e até denúncias de trabalho escravo viraram rotina na vida das concessionárias que se apropriaram dos ramais ferroviários brasileiros desde a década de 1990. Naquela época, sob gestão do BNDES, houve a quebra do monopólio público. Desde então, as promessas de ampliação e modernização da malha ferroviária não se concretizaram. As principais empresas controladoras hoje são a Vale e a América Latina Logística (ALL). Como demonstra o especialista Paulo Sidnei Ferraz, a população é refém de um modelo de transportes dependente do modal rodoviário, que responde ao interesse econômico do frete rodoviário e mantém a lucratividade nas mãos de dois grupos privados nas ferrovias. Uma alteração desse quadro passaria pela retomada do monopólio público. Em entrevista ao Brasil de Fato, Ferraz, diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), analisa que a matriz de transporte ferroviário e a navegação de cabotagem, no lugar do rodoviário, seriam saídas para o tema ambiental e para a diminuição da queima de combustível.

Brasil de Fato – Quais empresas detêm o monopólio das ferrovias no Brasil e que prejuízo causam para a população?

Paulo Sidnei Ferraz – Transcorridos 14 anos da desestatização das ferrovias no Brasil, temos a desativação de vários ramais, ou seja, 40% da malha arrendada aos concessionários, que isolou tradicionais cooperativas, assim como prejudicou médios e pequenos produtores. Outro problema sério é a falta de modernização e aumento real da frota de locomotivas, que impede a ampliação da oferta de transporte ferroviário, sendo apenas atendidos os clientes de maiores volumes. Então temos hoje um monopólio privado do transporte ferroviário no país, concentrado nas mãos da América Latina Logística (ALL) e da Vale, sendo parceiros de outros monopólios ou cartéis de controladores de grãos, minérios, cimento etc.

Isso está casado com a condição da economia brasileira, que tem como um dos eixos a exportação de commodities?



O Brasil continua a ser um exportador de matérias-primas, por isso os principais corredores de transportes se destinam aos portos. Sem nenhum compromisso com o desenvolvimento do nosso país, as concessionárias otimizaram as frotas de vagões e locomotivas, concentrando-se nos maiores clientes. Com isso fecharam quase todas as estações, desativaram extensos ramais e isolaram tradicionais clientes dependentes da ferrovia, focando só no atendimento dos fluxos de maior margem de lucro. Sendo uma concessão pública, os governos não deveriam permitir essa seletividade para os maiores grupos, afinal a ferrovia é indutora do desenvolvimento.

O que significam os acidentes constantes e as denúncias sobre a ALL? É um sinal de decadência desse modelo privado?

A situação geral dos bens das ferrovias é a decadência do sistema, só a Agência Nacional de Transportes Terrestres [ANTT] não quer ver. As ações, tanto do Ministério Público Federal como da Polícia Federal, têm comprovado que o modelo de privatização implementado pelo BNDES, em 1996, foi um verdadeiro fiasco. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes [CNT], a participação do modal ferroviário na matriz de transporte do Brasil deu marcha ré. Os fretes não baixaram [de preço] como previam os promotores da desestatização. Não houve modernização dos equipamentos de tração, muito pelo contrário, hoje a idade da frota é maior e o patrimônio está em ruínas.

Esse sucateamento foi patrocinado, na década de 1990, pelo BNDES. Quais foram os prejuízos que esse processo acarretou para a economia brasileira?

A premissa do BNDES dizia que não havia recursos públicos para alavancar o sistema ferroviário, com objetivo de mudar a matriz de transporte do país e baratear o custo dos fretes. Garantia que o setor privado tinha dinheiro para injetar o salto da modernização e ampliação da capacidade do sistema. Como essa fonte não jorrou, o banco estatal teve que aportar recursos públicos para alimentar as concessionárias, injetando bilhões em operações de aquisição de material ferroviário de resultados pífios. Para impedir o fiasco total do processo de desestatização, o BNDESPAR (carteira do BNDES acionária de várias empresas) acabou virando sócio da ALL e levou ainda os fundos de previdência de empresas públicas: Funcef, Prévi, Petros, Postalis, Sabesprevi, Forluz etc.

O modelo de modais ferroviário é uma alternativa de baixo consumo de energia e preservação do meio-ambiente, se comparado ao modelo de rodovias?

O serviço de transportes no Brasil é o responsável pela queima maior de combustíveis, motivo pelo qual interfere diretamente na busca de uma nova matriz energética para o país. E a nossa matriz de transporte concentra dois terços do volume total de cargas deslocadas por rodovias, que é o modal de maior impacto ambiental. Para transportar cada tonelada de carga por mil quilômetros, são consumidos por hidrovia cinco litros de combustíveis, por ferrovia são 10 litros e rodovia 96 litros, ou seja, quase nove vezes por caminhão se comparado aos trens. Chamamos a atenção também para os custos sócio-ambientais de transportes (inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de espaço e água). Para o transporte de 100 toneladas/quilômetro por hidrovia custa 0,23 dólar, por ferrovia 0,74 dólar e por rodovia 3,20 dólares. Esses números mostram a opção errada ao se priorizar projetos rodoviários quando existem alternativas de soluções através de modais menos impactantes. Aqui no Paraná, enquanto devíamos estar construindo mil quilômetros de ferrovias e outros tantos de hidrovia, assim como estimulando a cabotagem (navegação realizada entre portos interiores), fala-se em investir mais de R$ 1 bilhão numa rodovia “Interportos”. Aliás, o título escolhido para a obra parece ter saído de algum gabinete parlamentar, pois é uma afronta à inteligência: a menor distância entre os portos é uma linha quase reta pelo mar e lá a aquavia já está pronta!

E qual o papel hoje das ferrovias dentro do atual sistema de transportes?

O Anuário Estatístico do Geipot [órgão extinto do Ministério dos Transportes] apontava, em 1994, mais de 20% das cargas deslocando-se sobre os trilhos. Já o boletim estatístico da Confederação Nacional dos Transportes, de 2009, mostra que o modal ferroviário ainda está patinando na ordem dos 20%. Podemos concluir então que estamos estagnados depois da privatização, apesar da farta propaganda institucional de avanços no segmento.

O modelo de rodovias, de acordo com a sua exposição, parece estar defasado, do ponto de vista da estrutura das pontes e dos veículos que rodam hoje em dia.

Apesar do clamor e dos alertas dos especialistas em transportes, continuamos priorizando as rodovias, jogando sobre essas obras veículos cada vez maiores e mais pesados. Não se respeita as condições originais para as quais essas estradas foram projetadas, para veículos mais leves e curtos. Permitir tráfego de caminhões de até nove eixos, com 60 toneladas de cargas, é um imenso risco de comprometer pontes, viadutos e a pavimentação. Enfim, estamos mal de ferrovias e sobrecarregando nossas rodovias arriscando, assim, num período não muito longínquo, um colapso no sistema de escoamento da produção brasileira. Na prática, apesar de o BNDES já ter presenteado as concessionárias com bilhões de reais, o que se sente é que caminhamos para o fim da linha. Na verdade, quem cresceu foi o porte dos caminhões que já chegaram a nove eixos para suprir a falta de trens. Mesmo assim faltam caminhões para suprir a falta de oferta de vagões. Com essa pressão, sobe o frete rodoviário e o frete ferroviário vem a reboque. Aí as concessionárias dos serviços ferroviários garantem margens maiores sem precisar investir em novas frotas.

Paulo Sidnei Ferraz é engenheiro civil, diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), especialista em transportes e aposentado da Rede Ferroviária Federal S/A (RFSSA), onde atuou por 26 anos.(Fuente y foto: Jornal do Brasil de Fato - Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil señor Paulo Ferraz)

LOS TRENES DEL SAQUEO. EL TREN BRASILERO. EL FERROCARRIL UNA CUESTIÓN NACIONAL

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)

"Usted es uno de los intelectuales argentinos que siempre vio claramente el enemigo real". "Quizá un error de nuestra parte fue no haber considerado siempre a nuestro gobierno como una etapa de la lucha secular contra Inglaterra que se inicia con las invasiones inglesas" El enemigo histórico es el mismo. Perón le escribía a Scalabrini Ortiz.

LOS BRASILEÑOS NOS COLONIZAN EN VARIOS SECTORES, CONTEXTUALICEMOS PERO HISTORIANDO

El Imperio de Brasil nunca abandonó su ambición sobre el dominio de la banda oriental del Río de La Plata. Cuando fue derrotado en Ituzaingó por las Provincias Unidas del Río de La Plata, en la guerra librada entre ambas potencias (1825-28), parecieron frustrarse para siempre las ambiciones brasileras de incorporarse la Banda Oriental del Uruguay, a la que había mantenido bajo su dominio desde 1821.

La convención preliminar de paz, firmada en Río de Janeiro el 27 de agosto de 1828, estableció claramente que S.M. el emperador declaraba “separadas del territorio del Imperio del Brasil, para que pueda constituirse en estado libre e independiente a dicha región Oriental (Art.) y que ambas partes se obligan a defender la independencia e integridad de la Provincia de Montevideo.”(Art.) AGM.t.1.p.98) Fuente La Gaceta Federal - http://www.lagazeta.com.ar/brasil.htm

A solo 20 meses de la firma del convenio, es enviado a Europa el marqués de Santo Amaro con la siguiente instrucción: “Quanto ao novo Estado Oriental ou provincia cisplatina que nao faz parte do territorio argentino, que já esteve incorporado ao Brazil o que nao pode existir independente de outro estado, V.E. tratará oportunamente e con franqueza da nesessidade de incorpora-lo outra vez ao Imperio. E´o único lado vulneravel do Brazil. E´dificil, si nao imposivel, reprimir as hostilidades recíprocas o obstar á impunidades dos habitantes malfazejos de um e do outra fronteira. E´o limite natural do Imperio” (Instrucciones de Itamaraty firmadas por Miguel Calmou du Pin e Almeida, vizconde de Abrantes, 21 de abril de 1830. AGM.t1.p.498)

En 1864 el ministro de Estados Unidos en Río de Janeiro, informaba a su gobierno que “Tal es, y ha sido por largo tiempo, el deseo ardiente del Brasil…por eso no me sorprendió nada que…me visitara un caballero vinculado con el gobierno, que vino manifiestamente con el propósito de inquirir de mi que pensaría el Gobierno de los Estados Unidos. Fuente La Gaceta Federal - http://www.lagazeta.com.ar/brasil.htm

El avance brasileño no nos debe sorprender, porque el imperio avanzó desde el mismo descubrimiento de América, avanzando sobre las Provincias de Plata, y lo más triste que con la complicidad o indiferencia de nuestros gobiernos y “dirigentes”. Siempre intrigó para debilitar y dividir a la Confederación, y si no podía conquistar algo, al menos lo segregaba, como fue el caso de Uruguay y el Paraguay, y de casualidad no separaron la mesopotamia tal como proponían los unitarios y tenía prácticamente acordado Urquiza con el Tratado de Alcaraz, que Rosas rechazó de plano.

Derrocado Rosas (por los brasileños y la complicidad de Urquiza y unitarios), y tras el pacto de Pavón (Mitre-Urquiza) les quedó el terreno despejado para sojuzgar el interior. A solo cinco años de la caída de Rosas, el general Tomas Guido le escribía a un amigo: “Da vergüenza ver como vienen los brasileños a buscar camorras al río Paraná, a solo cinco años de la caída de Rosas”

Mitre fue un vende patria al servicio ingles y brasileño. Del propio ministro Elizalde (ministro y al mismo tiempo empleado de compañías inglesas) decían que era “el único Lord que habla inglés con acento catamarqueño”. Del propio Mitre, usados como marioneta en la guerra contra Paraguay, decían que los brasileños “le hacían escupir dulce y tragar amargo”. Fuente La Gaceta Federal

Lamentablemente Urquiza se vendió vergonzosamente. También participaron en Caseros el mismo Sarmiento y Mitre, los tres que luego serían los que sojuzgaran el interior, llevaron adelante la vergonzosa guerra contra Paraguay, y por último (ya muerto Urquiza por traidor) la represión a los jordanistas en Entre Ríos, último bastión federal.

La Guerra del Paraguay fue la culminación del avance Brasileño, llevada a cabo con la complicidad estúpida de Mitre y Sarmiento. Juan Bautista Alberdi dijo que esa guerra fue de la “Triple Alianza del imperio de brasil, la oligarquía porteña y los financistas uruguayos, contra las provincias del río de la Plata”. Efectivamente fue así. Las provincias del interior se opusieron tenazmente a esa guerra. Brasil obtuvo lo quería. Fuente La Gaceta Federal

Después de eso, salvo honrosas excepciones, todo fue centralizar en Buenos Aires y entregar o negociar con el exterior a espaldas del país, y da vergüenza ahora ver legisladores que se venden y votan contra sus provincias, y gobernadores que se ponen de rodillas por limosnas, siendo las provincias las verdaderas dueñas de las riquezas. Mientras Neuquén (por citar solo un ejemplo) produce energía, la paga más cara que en Buenos Aires, y mientras un riojano cosecha un zapallo, paga impuestos en Buenos Aires para el clientelismo político central.

Pienso que mientras no se entienda nuestra historia, y sus mentiras, esto continuará, como en un círculo vicioso. Espacio corrompido que tiene que ver con los silencios de los colonizados, ya sean políticos, gremialistas, intelectuales, académicos y afines.

Foto: Pablo Salgado

Ejemplos de colonización hay en demasía. Una pauta nunca contabilizada, es el conocimiento acumulado del colonizado, que es mal vendido a las colonias por los cipayos nativos como una mercancía más, o la venta de empresas, por no existir más provecho rentable, a precio vil.

Veamos someramente la colonización de nuestra industria a través de los cárteles brasileros internacionales que no cesa en estos tiempos. Fuente el Ferrocidio 2da edición - de mi autoría.

En julio de 2002 Petrobras compró 58% de Pérez Companc, la segunda petrolera de la Argentina, por US$ 754,6 millones en efectivo, bonos por otros US$ 370 millones y US$ 2.200 millones de deudas. En total, US$ 3.381 millones.

En 2002 el grupo InBev (ex-AmBev, ex-Brahma) inició la compra de Quilmes Industrial, dueña del 60% del mercado cervecero y de Baesa, la dueña local de Pepsi. Entre 2002 y 2006, InBev pagó US$ 1.900 millones.

En abril de 2005 el grupo Camargo Correa adquirió Loma Negra a Amalita Fortabat, en US$ 1.025 millones. Pasó a controlar 47% del cemento argentino y el FFCC Roca ex del Sud.

Desde 2005, el grupo JBS-Friboi compró el Swift, el ex-CEPA, Consignaciones Ganaderas y Col Car. Otra brasileña, Marfrig, adquirió el Quickfood, Estancias del Sur y Maryí. Habría más novedades tras las elecciones.

Belgo Minheira fue comprando Acindar, productora de acero para la construcción, desde fines de los '90. Ahora quiere comprar el 35% restante en US$ 542 millones. El control de Acindar, hoy en Brasil, pasará a España.

Santista Textil, de Camargo Correa, que también compró Grafa y luego vendió una parte (sábanas y guardapolvos) a Coteminas. Ahora Camargo también adquirió Alpargatas, desde su controlada Alpargatas paulista.

Foto: Pablo Salgado



La brasileña Marcopolo, el mayor fabricante de carrocerías de colectivos anunció (11/01/08) la compra del 33 por ciento del paquete accionario de Metalpar Argentina. Metalpar Argentina tiene una participación en el mercado local del 68 por ciento de vehículos de pasajeros, y tiene una producción anual de 1.500 unidades y proyecta 2.800 para este año. Es decir, nadie programa si no tiene seguridad que le aseguren las posibilidades de venta.

El grupo brasileño Gafor adquirió la totalidad del paquete accionario de LDM Transporte Logística Internacional, compañía especializada en el transporte de cargas en todo el territorio del Mercosur. Expandirá toda su operatividad por los territorios de Argentina, Chile, y Uruguay. Tiene una flotilla de camiones de 2.600 equipos.

Por otro lado Vale do Río Doce de Brasil adquiriría Minera la Alumbrera, empresa anglo-suiza Xstrata. Ofrecería 90.000 millones de dólares. Reflexionemos un poco, si ofrece este brutal monto ¿cuánto valor hay en el subsuelo de esa mina? Esa cuantía es nuestra, de la Nación. Se venden y se reparten bienes nacionales, y él y los gobiernos anteriores guardan un silencio de vende patrias.

Vale Do Río Doce, hoy son los nuevos dueños de las minas de potasio Esta compró a la angloaustraliana Río Tinto la mina de potasio en el sur mendocino, en cercanías a Rincón de los Sauces, sumado a un proyecto en estado de exploración en Canadá, por u$s 850 millones de dólares, y la mina de hierro en Corumbá Brasil por u$s 750 millones de dólares, llegando a invertir u$s 1.6 billones por todo. Fuente el Ferrocidio 2da edición, de mi autoría.

Todos los montos correspondientes a las ganancias por las ventas a los grandes grupos internacionales no retornan, ni pasan por el país. Engrosan las arcas del colonizador (*). No se vuelven a reinvertir en el país, es decir, no regresan, es saqueo puro de nuestras riquezas. Lo que significa un vaciamiento de capital nacional.

Ni este gobierno ni los anteriores, han esbozado tan solo un intento hipócrita para exigir que el volumen de esas comercializaciones retornen y se reinviertan nuevamente en un sector productivo y de desarrollo. Eso sí, este gobierno y los gurúes que simulan ser opositores, reclaman a los gritos inversiones extranjeras.

Como al pasar debo manifestar que no solo nos invaden para llevar nuestras riquezas y avasallar nuestra soberanía territorial, sino que vamos adquirir al colonialista brasilero aviones sin el concurso internacional de licitación. Es la prueba clara de la doblegación de un Estado colonizado, por un subimperialismo en ascenso.

No podemos decir como algunos intelectuales candidatos múltiples, que es preferible que sean capitales brasileros y no americanos o europeos, como si el capital financiero tuviera patria. Toda una puerilidad.

LA TRASNACIONALIZACIÓN DE LOS TRENES DE CARGA

Concurren a este proyecto de penetración colonial las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.

La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino, más precisamente de la Nación.

Lo utilizan para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.

Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por nuestra geografía sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco.

No hay una sola voz que se alce de la clase política, intelectual o gremial y cuestione la apropiación de la soberanía territorial por parte de estos colonizadores por el territorio surcado. Peor que en los tiempos de los ingleses. Lo ferrocarriles eran propiedad de los ingleses y los cipayos de turnos le otorgaron territorio pero con la condición de que construyeran los ferrocarriles.

Hoy no ocurre lo mismo. Los ferrocarriles son concesionados (alquilados), los brasileros no son propietarios, pero tienen soberanía territorial, no han construido nada, solo destrucción que se puede observar a la vera de las trazas y de los terraplenes. Es decir para precisar. Las estructuras son de la Nación Argentina así como sus tierras.

Lo que podemos observar es que la colonización brasilera ha fabricado colonizados criollos mucho más decadente y vende patria que los anteriores-
Los ingleses utilizaron al ferrocarril en el mundo y en sus colonias, como herramienta de penetración colonial.

Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado, y qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc.

A esta distorsión de la transnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos. Veamos un ejemplo.

Del mismo modo ocurre con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros)

La estrategia de Itamraty: “Marcos Azambuja, ex embajador brasileño en la Argentina entre 1993 y 1996, supo decir que “la Argentina es el único país importante para Brasil para el cual Brasil es importante”. Si el aforismo sigue teniendo vigencia (ojala que así sea, y el hecho de que la presidenta Rousseff venga a nuestro país en su primera salida al exterior pareciera confirmarlo), si hay que convivir con un gigante, es bueno que les caigamos simpáticos” Fuente: Artículo - Brasil 2011: el Gran Hermano –diario Perfil domingo 9-enero 2010 - Rafael Bielsa

“Que seamos importantes para Brasil encierra una posible paradoja y una serie de desafíos concretos. La posible paradoja podría resumirse así: el gigantismo de un país con frecuencia se da a expensas del raquitismo de los de su esfera de influencia. Sin embargo, si la competitividad y la agresividad comercial de Brasil afectara a la economía argentina, ello derivaría en problemas locales que conspirarían contra la necesidad que Brasil tiene de que seamos importantes” Fuente: ídem

Pero el Gran Hermano, al decir de Bielsa, nombró al cónsul adjunto de Brasil a Carlos Reis. Este comentó hace un tiempo por la zona del Cuyo que Brasil decidió colocar un Consulado General con jurisdicción sobre San Juan y San Luís.

Pregunto, ¿Lo habrán nombrado para satisfacer a algún amigo político y dejarlo escondido allá en la precordillera árida y hostil? Veamos, mejor dicho espiemos…

Mendoza envía más del 40% de su producción a Brasil, según fuentes cuyanas. Desde el vamos podemos inferir que el objetivo de este nombramiento no era ni para esconder a algún sujeto, dándole un buen cargo, ni para vigilar la producción de aceitunas, cebollas, ajo, o vino, u otros productos, sino el mineral. Es así no más la cosa, hay que vigilar el contenido del vientre de ese osco de esa zona, es decir catear la existencia de minerales. Las minas de potasio son un ejemplo (ver el tren de Potasio por esta misma página) Como el interés de la empresa brasilera Vale por la mina la Lumbrera en Tucumán - Catamarca.

Toda una política estratégica del Gran Hermano Brasilero, camino a transformarse en potencia hegemónica del Mercosur, o sea, en un subimperialismo por obra y gracia del abuso ejercido sobre raquitismo de los países vecinos, no tan hermanos.

Patética la calificación de raquitismo a la política colonialista y expansionista de Brasil por parte de este ex canciller argentino, ex progresista, todo un ex…raquítico.

No por casualidad viene la presidente de Brasil a la Argentina de visita, es parte de una política de estado de la Nación Brasilera que si tiene “coherencia”, diseñada desde los orígenes, emprendida y controlada desde el palacio de Itamaraty. Toda una concepción geopolítica de ese Estado que va camino a la consolidación como imperio, en este caso fronterizo.

Para detener el saqueo de nuestras riquezas y dejar de ser un país colonizado, escuchemos y tomemos debida nota lo que decía el maestro Scalabrini Ortiz: Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza. Raúl Scalabrini Ortiz - Historia de los Ferrocarriles

(*) Miembro fundador del Mo. Na. Re. Fa.

Números de la acumulación en caja del gran Hermano. **El panorama a vuelo de vértigo se completa con una comparación que impresiona y con dos datos que asombran. Mientras que en el primer semestre de 2009 las inversiones de las empresas privadas ascendieron a US$ 66 mil millones, en idéntico período de 2010 treparon a US$ 289 mil millones. Las reservas internacionales están en US$ 250 mil millones. Fuente Perfil ídem artículo. Solo como ilustración.

PROYECTO MINERO AMENAZADO POR GUERRA SINDICAL INTERPROVINCIAL

El Ministerio de Seguridad mendocino tiene información de que la UOCRA de Neuquén cortaría la ruta 40, buscando aislar a la empresa Vale do Rio Doce, ubicada a 200km al sur de Malargüe

La posición del proyecto minero Potasio Río Colorado, a 200 kilómetros al sur de la ciudad de Malargüe, está amenazada por una puja sindical interprovincial. El Ministerio de Seguridad de Mendoza cuenta con información que anticipa un posible corte de ruta que aislaría los dominios de la empresa Vale do Rio Doce, adjudicataria de la explotación de sales de potasio en el Sur mendocino.

Así lo revelaron el viernes el titular de esa cartera, Carlos Aranda, y el jefe de la Policía provincial, Juan Carlos Caleri, en la Legislatura, ante la Comisión Bicameral de Seguridad. Las autoridades gubernamentales fueron citadas para brindar detalles sobre la actuación policial en la toma de casas en construcción del barrio Norte Río Mendoza I, en Luján.



Las explicaciones de Aranda y Caleri derivaron en la revelación de la hipótesis de conflicto social más seria que tiene en el horizonte el Ministerio de Seguridad: la posible actuación de un grupo motorizado por la Unión Obrera de la Construcción de Neuquén sobre el puente de la ruta 40 que comunica Mendoza con su vecina del Sur sobre el río Barrancas.

Los sindicalistas de la construcción intentarían con esa acción presionar a Vale para que contrate a sus afiliados para la construcción del campamento que se enclavará en la mina. Con la información de inteligencia que consta en el Ministerio de Seguridad de Mendoza, las autoridades locales decidieron reforzar la custodia del límite con Neuquén.

La cartera a cargo de Aranda ya había previsto la posibilidad de que creciera el conflicto gremial en la zona de Potasio Río Colorado. En principio, el ministro resolvió potenciar el destacamento existente en la localidad malargüina de Bardas Blancas, la más cercana a la posición de Vale en el Sur. De todos modos, Aranda adelantó a Diario UNO que ya tuvo comunicaciones con los responsables de la minera para coordinar la construcción de una dependencia policial en el interior del campamento desde donde se operará la explotación de las sales de potasio.

Unos 2.500 trabajadores

La minera Vale ya comenzó las obras necesarias para establecer el campamento que servirá de base logística para el emprendimiento. En el transcurso de este año se estima que puede llegar a contratar a unos 2.500 trabajadores, lo cual desató una puja entre distintos organismos, incluidos los gobiernos de Mendoza y Neuquén, por la procedencia de estos.

En el contrato de concesión que nuestra provincia firmó con la minera brasileña se incluyó una cláusula para que sea priorizada la mano de obra mendocina, así como también la adquisición de insumos en empresas locales. Pero, por la ubicación de la mina, la llegada desde Neuquén es más accesible y, entonces, desde esa provincia hay presión para que se sumen brazos neuquinos a los trabajos.

El emprendimiento minero comprende una inversión estimada en más de 3.000 millones de dólares, una cifra que de uno y otro lado del río Barrancas se quiere aprovechar en la mayor magnitud posible.

La posible escalada de violencia en la pelea por los puestos de trabajo de Potasio Río Colorado tiene antecedentes en el triple límite entre Mendoza, Neuquén y La Pampa en el negocio de la extracción petrolera.

La consecuencia más trágica de esa guerra fue la muerte del sindicalista de la UOCRA de Mendoza Ariel Quiroga, el 20 de noviembre del 2008 (ver aparte).

Aunque no fue posible conocer de qué fuentes llegó la información al Gobierno de Mendoza sobre la posible toma del puente, existe la certeza de que del otro lado del límite de nuestra provincia se está armando un movimiento con esa consigna.(Fuente: DiarioUno.com.ar)

BAHÍA BLANCA: LOS TRENES CON POTASIO PASARÁN LEJOS DEL CENTRO

Los convoyes ferroviarios circularán por las vías que cruzan la avenida Colón al 2000, según anunció el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto, Jorge Otharán.

La vía ferroviaria al Neuquén, que cruza la ciudad a la altura de avenida Colón al 2000, será la utilizada por los trenes de la firma brasileña Vale, la cual exportará potasio extraído desde Malargüe, al sur de Mendoza, por el puerto de Ingeniero White.

Así lo confirmó el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Jorge Otharán, quien no sólo dijo que la Municipalidad brindó su conformidad con el proyecto, sino que dicho paso es el de menor impacto urbano.

"Tenemos dos alternativas: la vía Bahía Blanca-Noroeste o la vía al Neuquén. Por esta última, que es la más alejada del centro, van a pasar el cien por ciento de los trenes de Vale.

"No hay diferencias con la Municipalidad, la cual, al igual que nosotros, no quiere colisionar el tráfico de cargas con el urbano ni que se afecte a un sector densamente poblado como es el que acompaña la vía Noroeste --ubicada a diez cuadras de la Plaza Rivadavia--", dijo Otharán.

Foto: Pablo Salgado



El titular del consorcio aclaró que la comuna tiene proyectado el desarrollo urbanístico de los espacios ferroviarios que acompañan ese ramal.

Si los trenes con potasio pasaran por las vías ubicadas en Colón al 1000 se toparían con 19 pasos a nivel. En cambio, los rieles que pasan por Colón al 2000, que forman parte del trayecto ya previsto, se cruzan con nueve pasos vehiculares.

Otharán comentó que Vale comenzará movilizando hasta dos formaciones diarias --se iniciará la exportación con 2,4 millones de toneladas anuales-- y se prevé que sume otros dos convoyes cuando el proyecto se encuentre en total funcionamiento.

En el tramo elegido será necesario reparar tres kilómetros de vías, construir un cruce de vías a 90 grados en el sector de El Guanaco y expropiar tierras para levantar vías al este de la ruta 252, con el fin de llegar a las instalaciones que Vale construirá a un lado de la termoeléctrica Luis Piedra Buena.

"Vale tiene como objetivo exportar su producto en 2013. Para ese entonces deberá tener todo el sistema minero, logístico y portuario resuelto. No obstante, esos tiempos los marca la empresa", destacó Otharán.

La concesión del espacio portuario que utilizará la firma brasileña se otorgó por 50 años.

Cereales. Otharán agregó que será necesario poner en marcha el proyecto ferrourbanístico en la ciudad para trasladar el transporte de cereales de la vía Noroeste a la vía Neuquén, lo que demandaría una inversión de 15 millones de dólares."La realización de este proyecto implica dejar liberado todo el eje de Sixto Laspiur y Chile, por donde pasa la vía Noroeste. Así se transferiría el transporte de cargas a la última vía, la ubicada más al sur, que es la que utilizará Vale", comentó el funcionario.

Esta idea está en etapa de proyecto y es impulsada por el CGPBB y la subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación.(Fuente. La Nueva Provincia)

PREOCUPA A LA COMUNA DE BAHÍA BLANCA EL ITINERARIO DE LOS TRENES CON POTASIO HASTA EL PUERTO

El Municipio no quiere que las formaciones ferroviarias --compuestas por unos 50 vagones-- transiten áreas densamente pobladas como la estación Bahía Blanca-Noroeste.

A punto de iniciarse las tareas vinculadas con la radicación de la empresa Vale do Río Doce --que exportará desde Ingeniero White cloruro de potasio obtenido en el sur mendocino--, todo parece indicar que el Municipio planteará serias objeciones al proyecto ya definido por la minera y el Consorcio de Gestión del Puerto.

Según pudo saber este diario, los cuestionamientos del gobierno comunal giran en torno al itinerario elegido para el flujo de cargas, por cuanto se decidió que los trenes que se emplearán para el transporte del mineral circulen por la vía Bahía Blanca-Noroeste, es decir, por zonas densamente pobladas de la ciudad.

El Municipio considera inaceptable la utilización de dicho tramo y planteará que las formaciones, muchas de ellas compuestas por hasta 50 vagones, circulen por la vía al Neuquén (los rieles más próximos a la ría).

Incluso no se descarta la posibilidad de modificar el emplazamiento del proyecto que hasta ahora se ejecutará entre la usina termoeléctrica y el arroyo Napostá (hacia Punta Alta).



En tal sentido, la idea consiste en emplazar el complejo de la minera en inmediaciones de General Cerri, posibilitando la exportación mediante una extensión del canal principal de la ría hasta la vecina localidad.

El arquitecto Marcelo Lenzi, coordinador de la reformulación del Código de Planeamiento Urbano local, dijo que en la concepción municipal siempre se le dio a la ciudad una escala metropolitana correcta, incorporando toda la dimensión urbana más el puerto.

"En anteriores planes siempre se habló de la vía urbana y ahora se le incorporaron todas las dimensiones, incluso con un plan de desarrollo de conectividad que empezó mediante la puesta a punto de las terminales (aérea, ómnibus y trenes)", dijo.

Tras señalar que junto con el Consorcio de Gestión del Puerto se confeccionó un plan de desarrollo portuario-urbano, donde queda demostrado que existen tierras disponibles para la expansión industrial, Lenzi afirmó que también se trabajó con las líneas de accesos al sector, por caso la ferroviaria y la autovía de la ruta 3.

"En otras ciudades, estas decisiones se toman primero a nivel nacional y, a nivel local, después deben atenderse las problemáticas que se generan. Acá no pasó nada de eso, nosotros tenemos participación, por ejemplo, en el diseño de la autovía e incluso en la multitrocha ferrourbanística", dijo.

Mesa de decisiones

Cuando se le preguntó sobre la postura municipal en torno al itinerario de los trenes con potasio, Lenzi respondió que, en línea con todo lo actuado, la Comuna pretende tener presencia en la mesa de decisiones.

"Hay un avance del concesionario en hacer circular los trenes por la estación Bahía Blanca-Noroeste, pero esta decisión no es compartida por el Municipio, que postula consensuar tanto éste como otros puntos", indicó.

La idea comunal. Para que los trenes no pasen por zonas densamente pobladas, las autoridades de Alsina 65 postulan que los servicios ferroviarios corran próximos al mar.

Para eso, según Lenzi, será necesaria la construcción de una nueva parrilla de armado de trenes en el sector de la estación Garro, porque las dimensiones que tienen las actuales formaciones ferroviarias (1.200 metros de longitud contra los 800 de antaño) hacen que la antigua playa de maniobras paralela a la avenida Guillermo Torres resulte insuficiente.

"Esto exigirá un ajuste de los niveles del terreno para que las vías puedan estar disponibles", advirtió.

Sobre un eventual traslado del proyecto, Lenzi dijo que la Comuna no sostiene que sea Cerri el lugar elegido, pero podría optarse por un emplazamiento en ese sector.

Esto permitiría canalizar la inversión de Vale do Río Doce antes de la trama urbana, evitando así los inconvenientes que generaría el movimiento de cargas. Por eso, a la altura del frigorífico Villa Olga habría que realizar un desvío ferroviario y extender el canal de acceso de la ría.

Lo novedoso. Según Lenzi, antes la ciudad llegaba tarde y cuando todo estaba decidido en lo que hace a su puerto. Hoy, temas como la profundidad del canal de acceso, la autovía o el sistema ferroviario, están presentes en la agenda comunal y el Municipio puede sentar posición y apoyar con gestión el desarrollo portuario.(Fuente: Nuestro Mar)