BRASIL: LANZAN "RED POR LA VIDA", UN MOVIMIENTO PARA EL REGRESO DE LOS TRENES POR RAMALES DESAFECTADOS DESPUÉS DE LA PRIVATIZACIÓN

Se inició en la región de las Misiones en Río Grande do Sul, una moción para el regreso de los trenes en los ramales que fueron desactivados por la empresa América Latina Logística. (Nota enviada por nuestro corresponsal en Brasil, Ing. Paulo Ferraz)

DESCARRILÓ UN TREN Y LOS LUGAREÑOS SE LLEVARON TODA LA CARGA

Una formación ferroviaria de la empresa América Latina Logística (ALL) sufrió un descarrilamiento en inmediaciones del barrio El Silencio, en horas del mediodía • Según informaron fuentes policiales el accidente no produjo heridos que lamentar

El tren transportaba troncos de pino, algunos de los cuales cayeron al costado de la vía, pero no derivo en daños materiales ni humanos.

El hecho ocurrió en Jurisdicción de la Comisaría Octava, en el extremo noroeste del ejido de Concordia. Desde esa dependencia desmintieron a Diario Río Uruguay que los troncos de madera caídos hayan sido robados por transeúntes, ya que la empresa habría indicado que la carga no iba a ser rescatada por lo que de alguna manera dejaba vía libre para que los postes de eucaliptus fueran retirados por vecinos de esa zona. (APF.Digital)

APDFA: PLAN DE LUCHA PARA CONSEGUIR LA FIRMA DE LOS CONVENIOS COLECTIVOS DE TRABAJO EN DIFERENTES EMPRESAS FERROVIARIAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Rodolfo Risciotti

Con motivo del Plan de Lucha que está llevando a cabo la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos para conseguir la firma de los Convenios Colectivos de Trabajo en las empresas América Latina Logística (A.L.L.), Ferrosur Roca S.A. y Ferrovías SAC., entre otras, marcharon hoy un centenar de personas afiliadas al sindicato APDFA hacia el Ministerio de Trabajo.



Antes de marchar hacia el edificio de la cartera laboral, se reunieron en el hall central de la estación Retiro de la Línea Belgrano Norte para protestar antes las boleterías de la empresa Ferrovías SAC y solicitarles la homologación de los convenios.

Asimismo, Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de charlar con uno de los delegados de la Comisión Ejecutiva quien nos dijo, que: "Un trabajador ferroviario "tercerizado" es un fraude laboral utilizado por algunas empresas y avalados por sindicatos, excluyendo a los trabajadores de la representación sindical. Un trabajador ferroviario "Fuera de Convenio" es una clasificación arbitraria usada por las empresas para bajar costos y excluirlos de un convenio colectivo", por eso decimos ¡¡¡Basta!!!! de hipocresías"

Además, dentro de la protesta que llevaron al Ministerio de Trabajo figuran las violaciones a la libertad sindical, a los derechos de las organizaciones y representantes de los trabajadores, e instan a que sean analizada la situación en las empresas en concordancia con dicho ministerio.

BRASIL: TREN DESCARRILA Y GOLPEA A LA ESTACIÓN MERIDIAN

Por lo menos ocho vagones de carga descarrilaron en un accidente ocurrido el pasado sábado 12 de Marzo en la localidad de Meridian or lo menos ocho automóviles cayeron en un descarrilamiento registrado este sábado por la tarde en Meridian.

La formación de la empresa A.L.L. (América Latina Logística) cargada con soja y que se dirigía de Mato Grosso hasta el Puerto de Santos, por un problema que todavía los peritos no pudieron decir, parte de la misma descarriló destruyendo parte de la antigua estación del ferrocarril.



Unos metros más adelante, otros vagones también se descarrilaron y casi alcanzaron a una casa que se encuentra en las orillas de la vía férrea. Nadie resultó herido en el accidente.

Los conductores del convoy no fueron encontrados por la prensa para poder hablar con ellos. La Policía está trabajando con la hipótesis que las recientes lluvias hubieran sido las causantes del daño en el terraplén y en la infraestructura de vías.



El fuerte accidente llamó la atención de los residentes de la ciudad, por el gran ruido que se escuchó.(Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil señor Paulo Ferraz)

VEA VIDEO DEL ACCIDENTE

http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1459279-7823-TREM+DESCARRILA+E+ATINGE+UMA+ANTIGA+ESTACAO+EM+MERIDIANO,00.html

ENTRE RÍOS: DESCARRILÓ UN TREN DE ALL EN COLONIA RACEDO

El pasado martes, poco después de las 16 horas, un tren de la empresa América Latina Logística (ALL), que se desplazaba de norte a sur, descarriló en inmediaciones a colonia Racedo.

De acuerdo a las informaciones, dos de sus vagones descarrilaron y salió despedido un container, aunque no trascendió el tipo de carga.



El accidente habría sucedido producto del mal estado de las vías y, en este caso en particular, ocurrió en el trayecto que une el puente del arroyo Mandisoví Grande y el camino de acceso a Colonia Racedo.(Fuente y fotos: Chajarí Digital al Día)

ENTRE RÍOS: UNA REUNIÓN MÁS CON A.L.L. Y VAN

El mal estado de los pasos a nivel en Concordia

Esta mañana, en la secretaría de Obras Públicas de la municipalidad, se realizó una reunión con representantes de la empresa ALL (América Latina Logística) para organizar limpiar y desmalezar los pasos a nivel de la ciudad, según información enviada a DIARIOJUNIO. En realidad, la situación es más compleja. En muchos pasos a nivel no hay barreras y eso ha provocado accidentes de diferente magnitud. Desde la anterior composición del Concejo Deliberante se viene trabajando en el tema con ALL pero los resultados se ven en cuentagotas.

El planteo del municipio al gerente de la Unidad Concordia de ALL, ingeniero Diego Gargiulo, fue solicitar la limpieza en los cruces ferroviarios e instalar señalética teniendo en cuenta la seguridad. También se solicitó la optimización de las señales lumínicas y la instalación de barreras. Desde la Subsecretaria de Higiene Urbana se acordaron pautas de trabajo, hicieron un relevamiento de los pasos ferroviarios y anunciaron que comenzarán en conjunto con las tareas en los próximos días.

El paso a nivel de Salto Uruguayo, escemario de un accidente en mayo del año pasado. Aún no hay barreras y nada indica que serán instaladas en breve.



No obstante, en algunos cruces no hay pasos a nivel desde hace años o no los hubo nunca y los reclamos se extienden en el tiempo indefinidamente. A fines de diciembre pasado, el presidente del Concejo Deliberante, Mariano Giampaolo, en declaraciones a la prensa, aseguraba que están: “luchando mucho por Gerardo Yoya (ex Juan B. Justo) y las vías y en las últimas reuniones hemos estado conversando por el paso a nivel que hay en calle Mitre y el nuevo que se va a abrir y va a resultar bastante peligroso que es Concejal Veiga y las vías cuando esta arteria esté plenamente habilitada con el nuevo asfaltado que está haciendo la Cafesg”.

El paso a nivel de Gerardo Yoya fue escenario de un accidente que casi deriva en tragedia. El sábado 11 de noviembre de 2007, Augusto Pusineri, un menor de edad, embistió un tren cuando iba en una moto a jugar al tenis un tren en el paso a nivel de Juan B. Justo. El menor terminó internado en el Masvernat con varias fracturas en estado de coma.

Otro accidente sucedió el 13 de julio pasado en un paso a nivel sin barreras. Un tren arrolló a un auto en el paso a nivel de Humberto Primo. El conductor del automóvil, Esteban Izaguirre, de 27 años sufrió un golpe en la cabeza y fue trasladado al Masvernat donde le diagnosticaron lesiones leves: traumatismo de cráneo sin pérdida de conocimiento.

Dos meses antes, el 8 de mayo, un joven de de 22 años de edad sufrió la fractura del maxilar izquierdo luego que la moto que conducía colisionara con la locomotora del Gran Capitán. El accidente sucedió en la intersección de Salto Uruguayo y las vías del ferrocarril. Casualmente, tampoco barreras en ese cruce. El lesionado quedó internado como consecuencia de haber sufrido una fractura en uno de sus maxilares

El año pasado, Giampaolo recalcó que lograron que se coloque una barrera en San Lorenzo este, a la altura de las vías obviamente. “Fue colocada por la empresa”, sostenía. “Hemos logrado la colocación en la avenida Presidente Perón y las vías del ferrocarril, a la salida del puente Alvear y también la remodelación y puesta en funcionamiento de la barrera de avenida Tavella, a la altura del ferrocarril”, mencionaba el edil.

En ese lugar sí se produjo una trageda antes de la instalación de las barreras. El 27 de diciembre de 2009, perdió la vida en un accidente de transito un joven de 19 años. Aníbal Ismael Bonfilio conducía una motocicleta marca Yamaha 125 cc y perdió la vida en forma inmediata al chocar una locomotora. El acompañante de Bonfilio, Exequiel Pezoa, aún se está recuperando de las secuelas que le provocó el accidente.

“También hemos librado pedidos al Ejecutivo municipal para que clausure algunos pasos a nivel que no tiene autorización como el caso del que está en Pampa Soler, a pocos metros de avenida Independencia, que no cuenta con una habilitación del Estado nacional”, señalaba el edil a fines de 2010.(Fuente y foto: Diario Junio)

ACCIDENTE EN PAN RUTA 33

Texto y fotos: José Pereda
En horas de la tarde, siendo aproximadamente las 17:40 horas, sobre el PAN Ruta 33 y las vías del Ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre (Rufino - Venado Tuerto), mientras una formación de la empresa América Latina Logística (A.L.L.) procedía a partir de Rufino, colisionó con un camión que por suerte no tuvo víctimas fatales, pero sí provocando daños materiales en el vehículo automotor.



www.thepassengertrain.com.ar

TEA CONTINÚA RECUPERANDO MATERIAL FERROVIARIO

Este jueves, desde la Estación Basavilbaso donde se encontraba desde hace unos días, la empresa TEA realizó el traslado a la Estación Federico Lacroze de un FIAT 7131, el segundo que recuperó en los talleres de Paraná. Utilizó para remolcarlo el FIAT que la empresa reconstruyera en 2008.

El viernes 21 de enero TEA, con el apoyo de ALL, retiró de sus talleres de Paraná la segunda formación de coches motor FIAT 7131, compuesto por el CMU 5961 y un CAU, que recuperaron sus obreros. La dupla logró partir de la Estación de la capital provincial cerca de las 15 horas, luego de sortear enormes dificultades debido a que algunos tramos de la vía en el cuadro de la citada Estación fueron pavimentadas, y para hacer cualquier movimiento en el lugar se hace necesario el remolque y maniobra de una enorme cantidad de vehículos ferroviarios "depositados".

El traslado hasta Basavilbaso se hizo con la tracción de una locomotora de ALL, GE 6954 "Xuxa", llegando a la Estación de la ciudad del riel cerca de la medianoche. Fue detenido en la playa, junto al Materfer de la UEFER, hasta la mañana del jueves que comenzó el operativo para su traslado a Federico Lacroze.

La formación de TEA partiendo de Basavilbaso. Foto: Hermes Quattrocchio



El 2008 Trenes Especiales Argeninos sorprendió al "volver a la vida" un 7131, Nº 5968, epopeya que se agigantó al atravesar la provincia por una verdadera selva y luego desde Basavilbaso seguir viaje por la central hasta la provincia de Corrientes donde unió, de manera experimental, las localidades de Monte Caseros y Curuzú Cuatiá. Para completar la travesía el tren viajó sin ningún tipo de inconvenientes hasta Federico Lacroze, donde desde entonces permanece guardado y esporádicamente sale a las vías en auxilio de "El Gran Capitán".

Es más que evidente que TEA no abandonó la empresa de recuperar material, pese a no tener subsidios de ningún tipo y la indiferencia del gobierno de Entre Ríos y el Nacional. Los obreros hicieron posible superar años de abandono, destrucción y sobretodo desidia a la que fue sometida una formación que en lo que respecta al motriz está totalmente terminada, con sus partes mecánicas, eléctricas, interiores y pintura a nuevo, mientras que al remolcado le renovaron sus rodamientos, partes mecánicas e instalación eléctrica, además de la base de pintura restándole para estar totalmente terminado la colocación de los interiores y la pintura final.

Los coches motor cuentan de dos cuerpos impulsados por un motor diésel FIAT de 660 HP que les permite alcanzar una velocidad máxima de más de 115 kilómetros por hora con una capacidad de 200 pasajeros sentados, y que por su bajo peso por eje son los más aptos para circular en ramales ferroviarios como los de la mesopotamia, y el hecho de poseer comandos en ambos extremos reduce el tiempo de maniobra en las estaciones terminales. Desde la concesionaria de la provincia de Corrientes aseguran que el costo de reparación es menor al 20% que a los millones que cuestan las unidades que la Materfer de Sergio Tasselli está construyendo y cuyo prototipo es utilizado en Entre Ríos por la UEFER para unir las Estaciones Paraná y Concepción del Uruguay.

Según pudo apreciar RIEL FM las unidades fueron dejadas originales, una enseñanza de que se puede, además y no menos importante, una demostración de la exquisitez del trabajo, casi artesanal, de los obreros que volvieron a la vida un montón de chatarra y hierros retorcidos que tenía por destino la fundición.

Volviendo al operativo de traslado, el FIAT CMU 5968 llegó a Basavilbaso, proveniente de Federico Lacroze, y de inmediato los obreros de TEA y ALL comenzaron las tareas de alistamiento, las que movilizaron a muchos curiosos y ferroaficionados. Para el mediodía ya estaba todo listo y una dupla de conductores locales, integrada por Daniel Mora y Ariel Ibarra Bochio, comenzó a las 14 horas el viaje con destino a la Capital Federal.

"Las Chanchitas", como muchos las llamaban, hizo el viaje con gran prestancia, demostrando su utilidad y vigencia, arribando a destino en las primeras horas de la madrugada del viernes. (Fuente y foto: RIEL FM)

LOS TRENES DEL SAQUEO. EL TREN BRASILERO. EL FERROCARRIL UNA CUESTIÓN NACIONAL

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)

"Usted es uno de los intelectuales argentinos que siempre vio claramente el enemigo real". "Quizá un error de nuestra parte fue no haber considerado siempre a nuestro gobierno como una etapa de la lucha secular contra Inglaterra que se inicia con las invasiones inglesas" El enemigo histórico es el mismo. Perón le escribía a Scalabrini Ortiz.

LOS BRASILEÑOS NOS COLONIZAN EN VARIOS SECTORES, CONTEXTUALICEMOS PERO HISTORIANDO

El Imperio de Brasil nunca abandonó su ambición sobre el dominio de la banda oriental del Río de La Plata. Cuando fue derrotado en Ituzaingó por las Provincias Unidas del Río de La Plata, en la guerra librada entre ambas potencias (1825-28), parecieron frustrarse para siempre las ambiciones brasileras de incorporarse la Banda Oriental del Uruguay, a la que había mantenido bajo su dominio desde 1821.

La convención preliminar de paz, firmada en Río de Janeiro el 27 de agosto de 1828, estableció claramente que S.M. el emperador declaraba “separadas del territorio del Imperio del Brasil, para que pueda constituirse en estado libre e independiente a dicha región Oriental (Art.) y que ambas partes se obligan a defender la independencia e integridad de la Provincia de Montevideo.”(Art.) AGM.t.1.p.98) Fuente La Gaceta Federal - http://www.lagazeta.com.ar/brasil.htm

A solo 20 meses de la firma del convenio, es enviado a Europa el marqués de Santo Amaro con la siguiente instrucción: “Quanto ao novo Estado Oriental ou provincia cisplatina que nao faz parte do territorio argentino, que já esteve incorporado ao Brazil o que nao pode existir independente de outro estado, V.E. tratará oportunamente e con franqueza da nesessidade de incorpora-lo outra vez ao Imperio. E´o único lado vulneravel do Brazil. E´dificil, si nao imposivel, reprimir as hostilidades recíprocas o obstar á impunidades dos habitantes malfazejos de um e do outra fronteira. E´o limite natural do Imperio” (Instrucciones de Itamaraty firmadas por Miguel Calmou du Pin e Almeida, vizconde de Abrantes, 21 de abril de 1830. AGM.t1.p.498)

En 1864 el ministro de Estados Unidos en Río de Janeiro, informaba a su gobierno que “Tal es, y ha sido por largo tiempo, el deseo ardiente del Brasil…por eso no me sorprendió nada que…me visitara un caballero vinculado con el gobierno, que vino manifiestamente con el propósito de inquirir de mi que pensaría el Gobierno de los Estados Unidos. Fuente La Gaceta Federal - http://www.lagazeta.com.ar/brasil.htm

El avance brasileño no nos debe sorprender, porque el imperio avanzó desde el mismo descubrimiento de América, avanzando sobre las Provincias de Plata, y lo más triste que con la complicidad o indiferencia de nuestros gobiernos y “dirigentes”. Siempre intrigó para debilitar y dividir a la Confederación, y si no podía conquistar algo, al menos lo segregaba, como fue el caso de Uruguay y el Paraguay, y de casualidad no separaron la mesopotamia tal como proponían los unitarios y tenía prácticamente acordado Urquiza con el Tratado de Alcaraz, que Rosas rechazó de plano.

Derrocado Rosas (por los brasileños y la complicidad de Urquiza y unitarios), y tras el pacto de Pavón (Mitre-Urquiza) les quedó el terreno despejado para sojuzgar el interior. A solo cinco años de la caída de Rosas, el general Tomas Guido le escribía a un amigo: “Da vergüenza ver como vienen los brasileños a buscar camorras al río Paraná, a solo cinco años de la caída de Rosas”

Mitre fue un vende patria al servicio ingles y brasileño. Del propio ministro Elizalde (ministro y al mismo tiempo empleado de compañías inglesas) decían que era “el único Lord que habla inglés con acento catamarqueño”. Del propio Mitre, usados como marioneta en la guerra contra Paraguay, decían que los brasileños “le hacían escupir dulce y tragar amargo”. Fuente La Gaceta Federal

Lamentablemente Urquiza se vendió vergonzosamente. También participaron en Caseros el mismo Sarmiento y Mitre, los tres que luego serían los que sojuzgaran el interior, llevaron adelante la vergonzosa guerra contra Paraguay, y por último (ya muerto Urquiza por traidor) la represión a los jordanistas en Entre Ríos, último bastión federal.

La Guerra del Paraguay fue la culminación del avance Brasileño, llevada a cabo con la complicidad estúpida de Mitre y Sarmiento. Juan Bautista Alberdi dijo que esa guerra fue de la “Triple Alianza del imperio de brasil, la oligarquía porteña y los financistas uruguayos, contra las provincias del río de la Plata”. Efectivamente fue así. Las provincias del interior se opusieron tenazmente a esa guerra. Brasil obtuvo lo quería. Fuente La Gaceta Federal

Después de eso, salvo honrosas excepciones, todo fue centralizar en Buenos Aires y entregar o negociar con el exterior a espaldas del país, y da vergüenza ahora ver legisladores que se venden y votan contra sus provincias, y gobernadores que se ponen de rodillas por limosnas, siendo las provincias las verdaderas dueñas de las riquezas. Mientras Neuquén (por citar solo un ejemplo) produce energía, la paga más cara que en Buenos Aires, y mientras un riojano cosecha un zapallo, paga impuestos en Buenos Aires para el clientelismo político central.

Pienso que mientras no se entienda nuestra historia, y sus mentiras, esto continuará, como en un círculo vicioso. Espacio corrompido que tiene que ver con los silencios de los colonizados, ya sean políticos, gremialistas, intelectuales, académicos y afines.

Foto: Pablo Salgado

Ejemplos de colonización hay en demasía. Una pauta nunca contabilizada, es el conocimiento acumulado del colonizado, que es mal vendido a las colonias por los cipayos nativos como una mercancía más, o la venta de empresas, por no existir más provecho rentable, a precio vil.

Veamos someramente la colonización de nuestra industria a través de los cárteles brasileros internacionales que no cesa en estos tiempos. Fuente el Ferrocidio 2da edición - de mi autoría.

En julio de 2002 Petrobras compró 58% de Pérez Companc, la segunda petrolera de la Argentina, por US$ 754,6 millones en efectivo, bonos por otros US$ 370 millones y US$ 2.200 millones de deudas. En total, US$ 3.381 millones.

En 2002 el grupo InBev (ex-AmBev, ex-Brahma) inició la compra de Quilmes Industrial, dueña del 60% del mercado cervecero y de Baesa, la dueña local de Pepsi. Entre 2002 y 2006, InBev pagó US$ 1.900 millones.

En abril de 2005 el grupo Camargo Correa adquirió Loma Negra a Amalita Fortabat, en US$ 1.025 millones. Pasó a controlar 47% del cemento argentino y el FFCC Roca ex del Sud.

Desde 2005, el grupo JBS-Friboi compró el Swift, el ex-CEPA, Consignaciones Ganaderas y Col Car. Otra brasileña, Marfrig, adquirió el Quickfood, Estancias del Sur y Maryí. Habría más novedades tras las elecciones.

Belgo Minheira fue comprando Acindar, productora de acero para la construcción, desde fines de los '90. Ahora quiere comprar el 35% restante en US$ 542 millones. El control de Acindar, hoy en Brasil, pasará a España.

Santista Textil, de Camargo Correa, que también compró Grafa y luego vendió una parte (sábanas y guardapolvos) a Coteminas. Ahora Camargo también adquirió Alpargatas, desde su controlada Alpargatas paulista.

Foto: Pablo Salgado



La brasileña Marcopolo, el mayor fabricante de carrocerías de colectivos anunció (11/01/08) la compra del 33 por ciento del paquete accionario de Metalpar Argentina. Metalpar Argentina tiene una participación en el mercado local del 68 por ciento de vehículos de pasajeros, y tiene una producción anual de 1.500 unidades y proyecta 2.800 para este año. Es decir, nadie programa si no tiene seguridad que le aseguren las posibilidades de venta.

El grupo brasileño Gafor adquirió la totalidad del paquete accionario de LDM Transporte Logística Internacional, compañía especializada en el transporte de cargas en todo el territorio del Mercosur. Expandirá toda su operatividad por los territorios de Argentina, Chile, y Uruguay. Tiene una flotilla de camiones de 2.600 equipos.

Por otro lado Vale do Río Doce de Brasil adquiriría Minera la Alumbrera, empresa anglo-suiza Xstrata. Ofrecería 90.000 millones de dólares. Reflexionemos un poco, si ofrece este brutal monto ¿cuánto valor hay en el subsuelo de esa mina? Esa cuantía es nuestra, de la Nación. Se venden y se reparten bienes nacionales, y él y los gobiernos anteriores guardan un silencio de vende patrias.

Vale Do Río Doce, hoy son los nuevos dueños de las minas de potasio Esta compró a la angloaustraliana Río Tinto la mina de potasio en el sur mendocino, en cercanías a Rincón de los Sauces, sumado a un proyecto en estado de exploración en Canadá, por u$s 850 millones de dólares, y la mina de hierro en Corumbá Brasil por u$s 750 millones de dólares, llegando a invertir u$s 1.6 billones por todo. Fuente el Ferrocidio 2da edición, de mi autoría.

Todos los montos correspondientes a las ganancias por las ventas a los grandes grupos internacionales no retornan, ni pasan por el país. Engrosan las arcas del colonizador (*). No se vuelven a reinvertir en el país, es decir, no regresan, es saqueo puro de nuestras riquezas. Lo que significa un vaciamiento de capital nacional.

Ni este gobierno ni los anteriores, han esbozado tan solo un intento hipócrita para exigir que el volumen de esas comercializaciones retornen y se reinviertan nuevamente en un sector productivo y de desarrollo. Eso sí, este gobierno y los gurúes que simulan ser opositores, reclaman a los gritos inversiones extranjeras.

Como al pasar debo manifestar que no solo nos invaden para llevar nuestras riquezas y avasallar nuestra soberanía territorial, sino que vamos adquirir al colonialista brasilero aviones sin el concurso internacional de licitación. Es la prueba clara de la doblegación de un Estado colonizado, por un subimperialismo en ascenso.

No podemos decir como algunos intelectuales candidatos múltiples, que es preferible que sean capitales brasileros y no americanos o europeos, como si el capital financiero tuviera patria. Toda una puerilidad.

LA TRASNACIONALIZACIÓN DE LOS TRENES DE CARGA

Concurren a este proyecto de penetración colonial las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.

La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino, más precisamente de la Nación.

Lo utilizan para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.

Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por nuestra geografía sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco.

No hay una sola voz que se alce de la clase política, intelectual o gremial y cuestione la apropiación de la soberanía territorial por parte de estos colonizadores por el territorio surcado. Peor que en los tiempos de los ingleses. Lo ferrocarriles eran propiedad de los ingleses y los cipayos de turnos le otorgaron territorio pero con la condición de que construyeran los ferrocarriles.

Hoy no ocurre lo mismo. Los ferrocarriles son concesionados (alquilados), los brasileros no son propietarios, pero tienen soberanía territorial, no han construido nada, solo destrucción que se puede observar a la vera de las trazas y de los terraplenes. Es decir para precisar. Las estructuras son de la Nación Argentina así como sus tierras.

Lo que podemos observar es que la colonización brasilera ha fabricado colonizados criollos mucho más decadente y vende patria que los anteriores-
Los ingleses utilizaron al ferrocarril en el mundo y en sus colonias, como herramienta de penetración colonial.

Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado, y qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc.

A esta distorsión de la transnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos. Veamos un ejemplo.

Del mismo modo ocurre con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros)

La estrategia de Itamraty: “Marcos Azambuja, ex embajador brasileño en la Argentina entre 1993 y 1996, supo decir que “la Argentina es el único país importante para Brasil para el cual Brasil es importante”. Si el aforismo sigue teniendo vigencia (ojala que así sea, y el hecho de que la presidenta Rousseff venga a nuestro país en su primera salida al exterior pareciera confirmarlo), si hay que convivir con un gigante, es bueno que les caigamos simpáticos” Fuente: Artículo - Brasil 2011: el Gran Hermano –diario Perfil domingo 9-enero 2010 - Rafael Bielsa

“Que seamos importantes para Brasil encierra una posible paradoja y una serie de desafíos concretos. La posible paradoja podría resumirse así: el gigantismo de un país con frecuencia se da a expensas del raquitismo de los de su esfera de influencia. Sin embargo, si la competitividad y la agresividad comercial de Brasil afectara a la economía argentina, ello derivaría en problemas locales que conspirarían contra la necesidad que Brasil tiene de que seamos importantes” Fuente: ídem

Pero el Gran Hermano, al decir de Bielsa, nombró al cónsul adjunto de Brasil a Carlos Reis. Este comentó hace un tiempo por la zona del Cuyo que Brasil decidió colocar un Consulado General con jurisdicción sobre San Juan y San Luís.

Pregunto, ¿Lo habrán nombrado para satisfacer a algún amigo político y dejarlo escondido allá en la precordillera árida y hostil? Veamos, mejor dicho espiemos…

Mendoza envía más del 40% de su producción a Brasil, según fuentes cuyanas. Desde el vamos podemos inferir que el objetivo de este nombramiento no era ni para esconder a algún sujeto, dándole un buen cargo, ni para vigilar la producción de aceitunas, cebollas, ajo, o vino, u otros productos, sino el mineral. Es así no más la cosa, hay que vigilar el contenido del vientre de ese osco de esa zona, es decir catear la existencia de minerales. Las minas de potasio son un ejemplo (ver el tren de Potasio por esta misma página) Como el interés de la empresa brasilera Vale por la mina la Lumbrera en Tucumán - Catamarca.

Toda una política estratégica del Gran Hermano Brasilero, camino a transformarse en potencia hegemónica del Mercosur, o sea, en un subimperialismo por obra y gracia del abuso ejercido sobre raquitismo de los países vecinos, no tan hermanos.

Patética la calificación de raquitismo a la política colonialista y expansionista de Brasil por parte de este ex canciller argentino, ex progresista, todo un ex…raquítico.

No por casualidad viene la presidente de Brasil a la Argentina de visita, es parte de una política de estado de la Nación Brasilera que si tiene “coherencia”, diseñada desde los orígenes, emprendida y controlada desde el palacio de Itamaraty. Toda una concepción geopolítica de ese Estado que va camino a la consolidación como imperio, en este caso fronterizo.

Para detener el saqueo de nuestras riquezas y dejar de ser un país colonizado, escuchemos y tomemos debida nota lo que decía el maestro Scalabrini Ortiz: Reconquistar el dominio político y económico de nuestra propia tierra es nuestro deber para con nosotros mismos, para nuestros hijos y para los hijos de nuestros hijos. No es una acción fácil pero tampoco es una acción inabordable. Los revolucionarios de 1810, de donde provenimos, nos dieron el ejemplo de que nada resiste la voluntad del hombre puesta al servicio de una gran causa.

De nosotros depende su realización. No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer. Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza. Raúl Scalabrini Ortiz - Historia de los Ferrocarriles

(*) Miembro fundador del Mo. Na. Re. Fa.

Números de la acumulación en caja del gran Hermano. **El panorama a vuelo de vértigo se completa con una comparación que impresiona y con dos datos que asombran. Mientras que en el primer semestre de 2009 las inversiones de las empresas privadas ascendieron a US$ 66 mil millones, en idéntico período de 2010 treparon a US$ 289 mil millones. Las reservas internacionales están en US$ 250 mil millones. Fuente Perfil ídem artículo. Solo como ilustración.

BALANCE 2010

NOTA DE OPINIÓN

Por: Carlos Alberto Salgado 

   

Como todos los años, y con respecto al que ya finalizó, trataré de dar mi punto de vista sobre todo lo acaecido en el medio de transporte ferroviario durante el 2010.

Se muy bien que mi opinión será excluyente para algunos y aprobado por otros, sólo quiero dar mi punto de vista despojándome de todo lo que sea político. Solamente me mueve la pasión que uno siente por este medio de transporte tan vapuleado desde hace décadas, y que recién ahora algunos están observando la importancia que tiene el tren como parte de un engranaje que es necesario recuperar y ensamblar para el despegue económico de un país.

El año terminó muy tenso y problemático, debido a los tristes hechos acaecidos con la muerte del señor Ferreyra en una pelea entre gente ligada al ferrocarril (gremios) y partidos políticos, y con los disturbios en la estación Plaza Constitución ocasionados por la suspensión de los servicios por piquetes en la vía por personal tercerizados, hechos todos que no comparto para nada, es más, los repudio, y que espero que los jueces que llevan esas causas esclarezcan los casos a la mayor brevedad y que los culpables de todo tipo paguen con la cárcel.

En cuanto a lo estrictamente ferroviario, creo, y sin error a equivocarme, que el año de reciente finalización fue algo mejor al 2009 con relación a los trenes de pasajeros del área metropolitana, pues debemos recordar algunas obras que se han efectuado para mejorar las estaciones, algo de infraestructura de vías (Línea Belgrano Sur, Línea Roca, Línea Sarmiento). Muy bien en la construcción de varios bajo y alto nivel en arterías importantes de la Capital Federal y Gran Buenos Aires que cruzan las vías y que eran áreas conflictivas de tránsito, y que hay que reconocer que en muchas décadas nada se hizo el respecto, y ahora sí. Pensar que de haberse efectuado solamente 10 obras de esta índole en cada período presidencial, hoy no tendría que soportarse en el área metropolitana problemas con los cruces ferroviarios, a la vez que se hubiese resuelto un grave problema en lo que se refiere a accidentes.

Lo mismo ocurre con los Subtes. El Estado Nacional se hizo cargo de la prolongación de la Línea "E" y la construcción durante el año 2010 fue a todo vapor, esperándose que en el correr del año 2011 pueda inaugurarse las obras que van desde estación Bolívar hasta Retiro. En estos últimos 10 años se hizo más en esta materia que en los anteriores 50 donde muy poco se realizó al respecto, que de haberse invertido más en este imprescindible medio de transporte, hoy la ciudad de Buenos Aires contaría con más kilómetros y alguna que otra Línea nueva, sacando la H que se encuentra parte en construcción y próximo a llamarse a licitación para continuar con su prolongación.

Con relación al material ferroviario todavía seguimos, en su gran mayoría, con el mismo material rodante y tractivo con un promedio de 40 años o más, con una señalización casi obsoleta también de esa antigüedad o más, lo que en ese sentido todavía es un déficit muy grande, por más que se lo reacondicione, la años los tienen. Se quiso palear la situación con la adquisición de coches de pasajeros, coches motores y locomotoras a España y Portugal. A todas vistas fue un fracaso. Aunque la intención haya sido buena como era reparar todo en nuestros talleres, el dinero nunca apareció y mucho material se encuentra hoy estacionado desde hace años en varias playas ferroviarias sin prestar servicios.

En cuanto a la infraestructura de vía, creo que es el factor más importante que se debería haber encarado desde hace ya varios años en el ferrocarril , y que en el ciclo que lleva este gobierno de más de 7, sólo se han construido o mantenido una ínfima cantidad de kilómetros, con relación a los miles que hay que reconstruir, lo que a mi entender en ese rubro fue deficitario, ya que este sistema de transporte era prioridad en su plataforma política y debería de haberse encarado una política de Estado desde un principio (cosa que no se hizo), para de esta forma poder tener un tren competitivo que circulara por vías nuevas y a una velocidad de al menos 100 km/hora, pero parecería ser que todavía, como en años anteriores, el lobby automotor y camionero es muy fuerte y no deja que el despegue ferroviario sea una realidad. Sé que en 7 años no se iba a reconstruir todos los ramales troncales del país, pero sí ya observar obras que señalen que algo se está haciendo.

Con relación a las cargas, si bien el transporte en toneladas ha sido superior al año 2009, sobre todo a lo que a cereal se refiere, fue debido a que en ese año el país venía arrastrando un problema climático de sequía lo que hizo que el rinde cerealero sea inferior. Ahora bien, no hemos observado ninguna mejoría a nivel ferroviario o inversión de envergadura que realizaran las concesionarias privadas en general a nivel de vías o de material rodante y tractivo. Todas, después de más de 15 años de gestión, siguen con los mismos vehículos que les entregara el Estado en la década de los 90 (de un promedio de 40 años), circulando largos y pesados trenes a un promedio de 20 km. por hora. Salvo algunas pequeñas inversiones que realizara una empresa adquiriendo casi una decena de locomotoras cero km. y otras empresas con un poco más de 30 usadas, estando estas últimas en su gran mayoría dadas de baja (sobre todo las españolas Serie 321 o modelo DL-500S de la empresa A.L.L.). Es verdad, algunos me dirán que recuperaron locomotoras que estaban casi canibalizadas desde la época de F.A., pero no dicen que una mayoría de ellas tienen más de 40 años de uso. ¿Para cuándo, entonces, la modernización del ferrocarril?.

No quiero entrar a juzgar el rol de las concesionarias de pasajeros y carga, porque si fuera por mi habría algunas (no todas) que ya no gozarían de ese privilegio, porque son verdaderos desastres en la operación, en el cuidado de la infraestructura de vía y en el material rodante y eso que en muchos casos contribuye el Estado con subsidios. Es triste ver casi todos los días choques entre trenes, descarrilos y observar cómo dejan el material tirado al costado de las vías y éstas reparadas así nomás sólo para circular a 10 km. por hora. Pero bueno, la culpa no es del chancho.

Ahora bien, ¿qué se hizo de nuevo durante el 2010 con los trenes de pasajeros de larga distancia o con los trenes regionales?. Muy poco. Las promesas presidenciales realizadas durante el 2009 todavía siguen incumplidas. Los coches motores Apolo (adquiridos a la empresa española Feve) están desde junio de 2009 en Salta y Tucumán pudriéndose al intemperie a la espera de poder pulir rieles. La empresa Ferrocentral (subsidiada por el Estado) ofrece todavía magros dos servicios semanales a Córdoba y San Miguel de Tucumán cuando la demanda en temporada estival es abismal y no se hace absolutamente nada para satisfacer aunque sea con una frecuencia más. El tren regional entre Alta Córdoba y Cruz del Eje (Resolución Nro. 763/2007 de la Secretaría de Transporte de la Nación) por ahora murió sólo en Cosquín y no creo que llegue nunca hasta la ciudad que vio nacer al ex Presidente Illia.

La empresa provincial Ferrobaires se debate entre la vida y la muerte. Sigue penando como enfermo terminal sin que nadie haga nada al respecto. Hace 3 años, mediante Resolución Nro. 522/2007 de fecha 03-08-2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, expresaba entre otras cosas, lo siguiente: "Se ratifica el convenio de fecha 08-02-2007, suscripto entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires, que dio inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados en el marco de los Decretos Nros. 1168/92 y 770/93. ¿Qué pasó?. ¿En qué quedó todo esto?. ¿Es una braza caliente para la Secretaría de Transporte?. Por favor, no dejen morir al enfermo. Hagan algo.

De las otras empresas provinciales, en el caso de SEFECHA la resolución tomada por el Gobernador de la Provincia del Chaco fue la correcta, o sea, entregar la operación de los trenes a quien, a mi entender, debería ser la encargada de hacerlo en todas las empresas ferroviarias provinciales y en las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur, que es la SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) ya que fue creada para ese fin por Ley 26.352.

El buen resultado que está obteniendo la SOFSE en la operación de los trenes de pasajeros en el Chaco, hizo que en el mes de Noviembre los servicios subieran el 203%. Asimismo, está realizando políticas de concientización en las escuelas y personas que viven en cercanías de donde pasa el ferrocarril para informar de las bondades de este medio de transporte y de otras inherentes al mismo. También, está realizando un trabajo muy eficaz en la recuperación del material que se encontraba muy deteriorado por la falta de inversión de la administración provincial. Todo esto es un paso muy positivo.

También donde se refleja un aire de positividad, es el proyecto llevado a la práctica durante el año 2010 por la Provincia de Entre Ríos con la recuperación de los trenes regionales de pasajeros. Tuve oportunidad de realizar el viaje entre Paraná - Basavilbaso y Concepción del Uruguay en las nuevas unidades de coche motor Materfer. En una extensa nota, dí mi punto de vista sobre algunos problemas que he observado (la infraestructura de vía, por ejemplo), pero no dejo de reconocer el esfuerzo de la gente entrerriana por la recuperación del ferrocarril, aunque soy partidario de que para que haya una mejor operación de los servicios, la misma debería pasar a la SOFSE por contar con más medios económicos y gente especializada para llevar adelante trabajos muy importantes que hay que hacer.

Planes y proyectos para el ferrocarril durante 2010 hemos leído y escuchado por decenas. Todo queda en la nada, pues parecería ser que la máquina de impedir trabaja muy bien cuando el asunto son los trenes. Ni que hablar de los proyectos que a nivel ferroviario se han anunciado desde hace años y que todavía duermen en los cajones de escritorios de las autoridades pertinentes. Tal el caso del: Tren del Este. Tranvía del Este. Tren al Aeropuerto de Ezeiza. Parada y conexión con el Aeroparque Metropolitano. Electrificación de la Línea Roca (ramal Plaza Constitución - La Plata y Vía Circuito. Plaza Constitución - Temperley Vías 1 y 2). Tren del Valle. Conexión Choele Choel con Puerto San Antonio (Provincia de Río Negro). Tren de pasajeros de alta prestación entre Buenos Aires - Mendoza. Tren de pasajeros Lincoln - Realicó. Tucumán CC - Tafí Viejo. Tren Urbano de Salta, etc. Ni los faraónicos: Soterramiento de la Línea Sarmiento y Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario- Córdoba.

Es así amigo lector, como lo dije una vez en una de mis notas. Parecería ser que los proyectos ferroviarios suben por la escalera, mientras que los del automotor van por el ascensor. Todo con relación a los trenes es muy lento. A las pruebas me remito. Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata, ya hace un año que la parte de los ómnibus está en funcionamiento, mientras la del ferrocarril todavía tiene para un tiempo más. La autopista Buenos Aires - Rosario - Córdoba ya está terminada, el tren circula a un promedio de 50 km. por hora de Buenos Aires a Córdoba, entre otros. Entonces, es evidente de cuál es el medio de transporte que sigue siendo beneficiado en el país.

MENDOZA: CONVOCATORIA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE SAN JUAN - MENDOZA - BUENOS AIRES

El 30 de diciembre de 2010 a fin de conmemorar el primer aniversario de la Tren por la Paz y la no Violencia y PEDIR por la vuelta del tren de pasajeros Retiro - Mendoza - San Juan, se realizó un acto en la estación Retiro San Martín y Mendoza Pasajeros casi al mismo tiempo. El acto fue organizado en Buenos Aires por Tren de los Pueblos http://facebook.com/Trendelospueblos

En Mendoza, en la noche anterior a la reunión, fuimos invitados al programa de radio de Roberto Bocanegra. Durante la charla, uno de los temas tratados fue el aviso para la convocatoria a pedir que se cumpla con la promesa de la vuelta del tren Retiro - Mendoza - San Juan. (muchas gracias Roberto).

En Buenos Aires, la reunión comenzaba cuando empezaba a caer la tarde, en el Hall de la estación Retiro del Ferrocarril San Martín.

Palabras del señor Pablo Anglat en la estación MENDOZA



En tanto en Mendoza, la reunión comenzó a las 20,30 en la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril General San Martín. Se dieron cita un grupo de unas 25 personas aproximadamente, entre ferroviarios, ex ferroviarios y amantes de los trenes, personal de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y APDFA, Ferrocarril San Martin (ALL) y Belgrano Cargas, ex conductores y ex trabajadores ferroviarios, amigos del Vagón Cultural Mendoza, del Ferroclub Trasandino, Médicos Humanistas y publico general, y hasta los integrantes de "otoño" (banda de rock).

También el evento fue cubierto por el corresponsal de Mendoza de Canal 13 de Bs As y también en Retiro (muchísimas gracias a Alejandro y Francisco).

Durante la reunión en la estación Mendoza, se leyó el mismo discurso que se dijo en Retiro, que en resumen pide que finalmente se reinstaure el servicio de trenes de pasajeros entre Retiro - Mendoza y San Juan que tanto se prometió y se proceda a instalar el tercer riel sobre la vía que se está construyendo el metrotranvía de Mendoza en forma inmediata, para que permita el paso de trenes de pasajeros haciendo que las formaciones ingresen en forma DIRECTA y por Vía Principal a la estación.



También rememoramos cómo era la llegada de los trenes de pasajeros a Mendoza, recordando cómo se anunciaba la llegada de trenes por los altoparlantes: "Cuidado en Plataforma Número 1, hace ingreso en este momento tren 565 denominado 'EL ACONCAGUA' procedente de Retiro, que continuará viaja hacia San Juan desde la misma plataforma. A los señores pasajeros mantenerse a distancia prudencial de las vías a su llegada y no correr a la par del tren" (Gracias a Andrés Girola pudimos reconstruirla en forma completa) Ojalá se pueda volver a escuchar nuevamente en esta estación!!! Y que sea pronto!!!!. Se puede ver en internet un video de cómo eran esos momentos (prestar mucha atención en este video, para los que dice que el tren divide en dos a la ciudad... cuánto tiempo demoraba un paso a nivel cortado... apenas 30 ó 40 segundos.... pero en ese tiempo pasaban 700 personas):

Posteriormente, Gabriel de Médico Humanistas dio su punto de vista sobre el tren. Luego continuamos charlando y quedamos en volver a juntarnos para seguir pidiendo por el tren.

También en Justo Daract, San Luis, fue recordado el aniversario de este tren, durante el brindis de fin de año en la galería de la estación.

Muchísimas gracias a todos por concurrir! Y Muchísimas gracias a mi novia Andrea Domizi, quien estuvo colaborando en toda la organización.

Reunión en la estación MENDOZA solicitando la vuelta del tren de pasajeros



Texto leído durante la reunión (escrito en Buenos Aires)

- Queremos reclamar a las autoridades competentes que tomen medidas serias e inmediatas en lo que respecta a la situación actual del corredor ferroviario Retiro - Mendoza. Como muchos saben, desde el cierre definitivo de FERROCARRILES ARGENTINOS el 10 de marzo de 1993, este corredor jamás contó con un servicio regular de pasajeros, a excepción del tramo Retiro-Junín y Alberdi dentro del distrito de la provincia de Buenos Aires.

- En 2003, con el comienzo de la gestión de Néstor Kirchner como Presidente, se inició un proceso que parecía ser “la primavera de los ferrocarriles”, el cual incluyó la reactivación definitiva (pero precaria) de algunos trenes, junto con un sinnúmero de promesas sobre sus mejoras. Sin embargo en el caso del tren a Mendoza las esperanzas seguían truncas debido al desborde de la Laguna La Picasa (Pcia. de Santa Fe) que provocó una inundación que mantenía interrumpida la vía en un sector clave desde el año 1998, condenando al olvido la circulación de trenes.

- A mediados de 2008, lo que parecía imposible fue una realidad: quedó concluida la construcción de un pedraplén con una vía nueva elevada que atravesó la laguna La Picasa. Fue gracias a esta gran obra millonaria que ya no hubo más excusas para postergar la vuelta del tren de pasajeros, todos imaginamos que en poco tiempo tendríamos tren a Mendoza.

- Hacia el 30 de diciembre de 2009, en el contexto de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia, el FUDESA organizó la corrida de un tren con 900 personas. Para esto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación gestionó la puesta a punto de 16 coches Sorefame que habían arribado de Portugal hacía tres años, y que nunca habían prestado servicio en nuestro país.

- Además se reconstruyó la vía de ingreso a la estación Mendoza, permitiendo el arribo del tren sobre el andén principal. Este reluciente convoy de 2 locomotoras y 16 coches hizo el recorrido en unas 23 horas, tiempo extenso pero aceptable teniendo en cuenta el estado de la vía después de 16 años sin trenes de pasajeros.

- A raíz de este gran hito en el Ferrocarril San Martín, se anunció la corrida de 4 trenes temáticos en 2010 y la reactivación del servicio regular al año siguiente. De esos trenes temáticos solo corrió el Tren de la Vendimia, en marzo, con escasa repercusión. Durante el mes de julio, en medio de un gran manto de incertidumbre (ya que se acercaba la fecha del segundo tren temático y no había ninguna novedad), el Subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna (un gran conocedor del ámbito ferroviario nacional) puso fin al anuncio de trenes temáticos, pero con una nueva promesa: EN EL MES DE OCTUBRE DE 2010 ARRANCARÍA EL TREN REGULAR llegando inclusive hasta San Juan con una frecuencia semanal y una tarifa social.

- Este anuncio fue ratificado por el Funcionario Nacional y otros de la Provincia de Mendoza en reiteradas oportunidades, pero ya ha pasado la fecha y no hay certezas al respecto.

- Este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches, falta de locomotoras, vías sin reparar y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de San Luis, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASARIA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utiliza la vía Beazley al sur de la provincia.

- Al día de hoy aún seguimos esperando, pero la corrida del Tren por la Paz y la No Violencia puso en evidencia que COCHES HAY, locomotora hay, vías en condiciones hay. Solo hace falta que esa voluntad y decisión política exista todos los días en nuestro país y no solo excepcionalmente para eventos internacionales.

Por todo lo expuesto, nos encontramos aquí para pedir:

- LA PUESTA EN MARCHA INMEDIATA DEL SERVICIO A CUYO, CON DOS FRECUENCIAS SEMANALES, PARADAS EN LAS CIUDADES MAS IMPORTANTES Y CON UNA FORMACION QUE ADMITA UN MINIMO DE 700 PASAJEROS.

- QUE SE INCLUYA DE INMEDIATO EL TERCER RIEL EN EL ACCESO A ESTACION MENDOZA SOBRE LAS VIAS DEL TRANVIA LIGERO, YA QUE LA ACTUAL OBSTRUCCION PODRIA DEVENIR EN LA IMPOSIBILIDAD DE LA VUELTA EL TREN.

- QUE NO SE HAGAN MAS PROMESAS SI NO SE VA A PODER CUMPLIR CON LO PACTADO, YA QUE ESTE TIPO DE ANUNCIOS NO HACEN MAS QUE DESPRESTIGIAR CUALQUIER TIPO DE PLAN DE REACTIVACION FERROVIARIA A NIVEL NACIONAL.

- QUE NO SE PONGAN MAS EXCUSAS, YA QUE SABEMOS DE FERROCARRILES Y SABEMOS QUE HAY COCHES, LOCOMOTORAS, VIAS LISTAS PARA SER UTILIZADAS EN CORTO PLAZO, Y SOBRE TODO, FONDOS PARA INVERTIR EN ELLOS.

- QUE EL ESTADO INFORME DE FORMA INMEDIATA CUAL SERA EL PLAN PARA LOS TRENES DE LARGA DISTANCIA EN 2011.

NO SOMOS NI OFICIALISTAS NI OPOSITORES, SOMOS UN GRUPO DE CIUDADANOS QUE RECLAMA UN DERECHO DE LOS ARGENTINOS: CONTAR CON UNA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE MÁS SEGURA, ECONOMICA Y EFICIENTE.

NO PODEMOS SEGUIR POSTERGANDO AL TREN DE LARGA DISTANCIA. MAS DE 7.000 MUERTOS EN LAS RUTAS NOS ESTAN DICIENDO QUE DEBEMOS TOMAR DESICIONES INMEDIATAS PARA EL TRANSPORTE FERROVIARIO.

EL TREN DE LARGA DISTANCIA DEBE SER UNA POLITICA DE ESTADO Y NECESITAMOS UN PLAN DE PUBLICO CONOCIMIENTO QUE INDIQUE CUALES SERAN LAS INVERSIONES EN 2011 QUE SEAN DESTINADAS A ELLOS.

A.L.L. CONSERVA UN INTERÉS EN LA OPERACIÓN EN LA ARGENTINA

El mayor operador de logística en América Latina por ferrocarril, A.L.L., sigue interesado en expandir sus operaciones en Argentina y negó la intención de disponer de los bienes en ese país, dijo el miércoles el director financiero, Rodrigo Campos.

Preguntado en una conferencia telefónica con analistas sobre los resultados de la compañía en el tercer trimestre, A.L.L. estaría dispuesta a vender sus activos en Argentina, el ejecutivo dijo que la compañía "sigue creyendo en los fundamentos de los negocios allí y que son muy buenos (...) y que no hoy ninguna intención o movimiento en esa dirección. "

Estación BASAVILBASO



A.L.L. a tenido en la víspera un beneficio neto de 69,2 millones de reales en el tercer trimestre, un 19,5 por ciento respecto al mismo período de 2009.

La operación en Argentina volvió a mostrar un volumen de carga menor que la esperada por todos en el período, debido a las nuevas esclusas de la compañía nacional de ferrocarriles. Los negocios de la compañía en la Argentina son responsables de cerca del 5 por ciento de sus ingresos.

"En el corto plazo es difícil de ver si las cosas cambian o no (...) Hoy (negocio en Argentina) es un pequeño porcentaje de nuestro negocio, pero a pesar de los problemas que tiene hay un potencial muy grande para el crecimiento", dijo Barros.

En la Argentina, A.L.L. cuenta con una flota de 158 locomotoras, 7.380 vagones y opera cerca de 8.300 kilómetros de vías, con los contratos de concesión que van hasta 2023.

En Brasil, la compañía continúa trabajando en el proyecto de transporte de contenedores desde el puerto de Santos (SP) y el transporte de los depósitos de mineral de hierro de Mato Grosso do Sul

Según Campos, "La intención es que estos proyectos tienen una extensión de este año. Estamos haciendo grandes progresos y nos dará a conocer cuando el proyecto en su conjunto está atado. Estamos muy cerca de ese punto", dijo, evitando dar más detalles.

A las 12:38 de la mañana, las acciones de A.L.L. exhibió un alza de 0,88 por ciento, a 16,09 reales. Mientras tanto, el índice Bovespa retrocedió un 0,13 por ciento en Brasil. Fuente: Reuters y Revista Ferroviaria