BAHÍA BLANCA: LOS TRENES URBANOS VOLVERÍAN EN EL AÑO 2015

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Una vez que los convoyes de carga dejen de circular por las vías que corren por debajo del Puente Colón, los ramales ociosos podrán ser utilizados por formaciones livianas, capaces de transportar hasta 150 pasajeros.

    

El regreso de los trenes urbanos, un proyecto que hasta ayer tenía más de utopía que de realidad, evidencia ahora posibilidades concretas de realización.

    

El cambio de escenario surge a partir de la irrupción de la empresa Vale en la ciudad y el acuerdo logrado entre la minera, Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA) y el municipio para despejar las vías del ramal Bahía Blanca-Noroeste, es decir, las que corren por debajo del puente de la avenida Colón, y volcar el tráfico de cargas hacia las vías al Neuquén (zona de la Lanera San Blas).

    

Con la liberación del área mencionada, hacia el año 2015, esas vías permitirán instrumentar un tren urbano entre General Cerri y la ex estación Bahía Blanca-Noroeste, con posibilidades de extenderlo luego hacia la Estación Sud e incluso, hasta la Universidad Nacional del Sur y Altos del Palihue.

    

En este último caso, el panorama no resulta tan sencillo, ya que primero deberá lograrse un acuerdo de paso sin que los trenes urbanos de pasajeros afecten el normal transporte de cargas que Ferroexpreso Pampeano --empresa concesionaria de las vías-- realiza hacia el puerto de Ingeniero White.

Foto: Carlos A. Salgado

    

Para el subsecretario municipal de Planeamiento, arquitecto Marcelo Lenzi, el traslado de los trenes cargueros a los rieles más alejados del centro abre, tras 40 años de espera, posibilidades concretas a los servicios urbanos de pasajeros.

    

"Hay una factibilidad real que antes no existía, donde se debe armar una mesa de trabajo que instrumente un proyecto que no complique la operatividad portuaria y permita un tren de pasajeros. Hasta ahora eso era inviable porque no existían posibilidades físicas", comentó.

    

Para el funcionario, el 2015 se convierte en un escenario de probabilidad real porque ese año los trenes mineros de Vale y parte de los cerealeros de Ferroexpreso Pampeano correrán por las vías al Neuquén (las más alejadas del centro) gracias a un empalme ferroviario a ejecutar en proximidades del frigorífico Villa Olga.

    

"El ramal Bahía Blanca-Noroeste quedará sin tráfico, por lo que el tren urbano tiene muchas posibilidades de ser realidad en 2015. Otro proyecto que cuenta con el apoyo de FEPSA es el enlace con la vía a Punta Alta, donde se pueden instalar los tramos faltantes, es decir que todo el sistema quedaría interconectado", puntualizó.

Los detalles.

El plan municipal, a partir de una iniciativa lanzada por el concejal suplente Eduardo Matarazzo (FPV), pretende reinstalar, luego de 20 años, un servicio ferroviario destinado a complementar el sistema de colectivos local y paliar sus actuales deficiencias, mediante el empleo de formaciones ferroviarias livianas, empujadas con un motor Fiat Duna diesel, capaces de llevar hasta un máximo de 150 pasajeros.

    

La idea consiste en instalar paradas o andenes cada 1.500 o 2.000 metros en la zona urbana, junto con el lanzamiento de servicios interurbanos a Ingeniero White, General Cerri y Cabildo.

    

Entre las ventajas que contaría un sistema de este tipo sobresale el adecuado estado de los rieles para soportar el paso de formaciones livianas como el Tecnotren, además de la posible articulación con el sistema de ómnibus mediante un boleto combinado, sujeto a la administración de Bahía Blanca Transporte Sapem, que facultaría a los usuarios emplear determinadas líneas de colectivos y combinarlas con las de trenes.

    

Pero en el horizonte aparecen no pocos escollos, ya que si bien existe infraestructura acorde, los 2,5 millones de pesos que cuesta cada formación escapan, hoy por hoy, a las posibilidades de la comuna.

   

Además, las vías se encuentran alejadas del microcentro y, sin un boleto combinado, esto iría contra el éxito del sistema al no poder captar grandes masas de usuarios por la versatilidad del sistema de ómnibus.

    

No menos importante resulta adecuar los sistemas de seguridad en los distintos pasos a nivel existentes, aspecto donde sería necesaria una fuerte inversión si se pretende lograr un servicio eficiente en frecuencias.

Por la historia. Creados hace ya más de un siglo para movilizar a las nutridas masas de obreros que trabajaban en el puerto, los ferrocarriles domésticos luego sirvieron de nexo para la población en general, superando en prestaciones al entonces incipiente servicio de ómnibus.

   

Unos 30 servicios corrían todos los días entre la Estación Sud y su similar de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr), mientras que otros 12 hacían lo propio entre nuestra ciudad y las estaciones de Puerto Belgrano y Almirante Solier, en Punta Alta.

    

Además, desde la terminal Bahía Blanca-Noroeste, 8 trenes diarios tocaban las paradas de Loma Paraguaya y Puerto Galván para terminar su recorrido de ida en Garro (Ingeniero White).

    

En esos años los trenes a Ingeniero White demoraban unos 16 minutos en unir la Estación Sud con su análoga portuaria.

Si bien el transporte de pasajeros por tren había muerto mucho antes, el golpe de gracia a los servicios locales se produjo en 1992, por la decisión del gobierno nacional de entonces de no dar ninguna prioridad a las prestaciones e infraestructura.

¿Y el Cultural?

Resulta difícil imaginar el retorno de los trenes urbanos cuando ni siquiera pudo volver aún el Tren Cultural, formación que con singular éxito corrió hasta el año pasado y que esperaría la restauración de un antiguo vagón para volver a los rieles.

¿Una denuncia penal contra Ferroexpreso?

El interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), doctor Ariel Franetovich, reiteró su pedido de restitución del puente ferroviario de Paso Mayor trasladado a la ciudad de Rosario por la empresa Ferroexpreso Pampeano, bajo apercibimiento de iniciar las acciones legales correspondientes.

Este pedido se suma al realizado el pasado jueves 11, en el que el funcionario exigió a la empresa FEPSA "que se abstenga de realizar cualquier operación que no se encuentre autorizada por autoridad competente para el cambio de todo o parte del puente".

En tal sentido, el titular de la CNRT comunicó que, de haber realizado el traslado de material ferroviario, "se deberían arbitrar los medios necesarios para restablecer los mismos a su estado anterior", otorgando un plazo de treinta días para recomponer el tramo desguazado.

Según consignó en un comunicado remitido a este diario por la CNRT, la empresa de manera unilateral había tomado la decisión de cortar uno de los siete tramos del complejo Paso Mayor para reparar parte de otro tramo próximo a la ciudad de Rosario, perteneciente al mismo ramal.

El puente fue declarado patrimonio histórico y cultural por parte de la Legislatura bonaerense, y sus obras fueron iniciadas por Diego de Alvear en 1903.LaNuevaProvincia