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A medida que aumente el flujo de contenedores entre puertos y centros logísticos, la integración de datos, la interoperabilidad y la capacidad de anticipar movimientos serán claves para coordinar una red cada vez más compleja.
Muchas voces señalan que el crecimiento del ferrocarril de carga no se resolverá únicamente con más vías, trenes o terminales. A medida que aumente el volumen de contenedores que entra y sale de los puertos por esta vía, la capacidad para anticipar movimientos, coordinar recursos e intercambiar información entre los distintos actores va a pesar tanto como la infraestructura física que disponen.
Según los datos del Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), cerca del 90% de la carga ferroviaria movilizada en Chile tiene origen o destino portuario, por lo tanto, el organismo plantea como meta que el 30% de la carga transferida en los puertos utilice el ferrocarril como principal medio de acceso.
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Uno de los proyectos que permitirá ampliar esa participación es el Terminal Intermodal Barrancas (TIB) en San Antonio. EFE y la Empresa Portuaria San Antonio firmaron recientemente el contrato que permitirá operativizar la infraestructura, diseñada para elevar la transferencia ferroviaria de carga contenedorizada desde los actuales 50 mil TEUs hasta 250 mil TEUs anuales.
El terminal se convierte en la primera obra concreta de la Plataforma Logística Ferroportuaria, que también considera el corredor Santiago-San Antonio y un futuro Centro de Intercambio Modal en la Región Metropolitana.
De esta manera, el salto de capacidad cambia la naturaleza del problema dentro de los patios. Con más contenedores y trenes circulando, aumenta la cantidad de decisiones que deben resolverse en ventanas de tiempo cada vez más estrechas. Ahí nacen las preguntas sobre dónde ubicar una unidad, qué equipo utilizar, qué movimientos ejecutar y cómo configurar un tren de acuerdo con la carga disponible y las restricciones de la operación.
Un caso que permite observar esta transición es el proyecto que la empresa Ferrovalle desarrolla en Ciudad de México. La iniciativa Smart Yard busca incorporar herramientas de optimización a la gestión de dos áreas de su terminal intermodal, utilizando la información que ya generan sus sistemas sobre contenedores, equipos, trenes, restricciones operacionales y procesos aduaneros.
El objetivo es apoyar la planificación de los movimientos dentro del patio y la conformación de los trenes, con una puesta en marcha prevista para junio de 2027. Este caso resulta interesante para la realidad de Chile porque la inteligencia artificial no aparece como sustituto de la infraestructura digital existente, sino que agrega una capa de optimización sobre sistemas que capturan información operacional.
Integrar la información: clave para avanza en digitalización
El académico de la Universidad de Santiago y miembro del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Juan Pedro Sepúlveda, releva una condición previa a ese salto tecnológico que es la capacidad de hacer que los distintos sistemas trabajen sobre una base común de información.
“El principal desafío para que Chile avance desde la digitalización y la trazabilidad hacia una operación intermodal predictiva y en tiempo real no es solamente incorporar más tecnología. El punto crítico es lograr que la información de los distintos actores de la cadena pueda integrarse, intercambiarse oportunamente y utilizarse para tomar decisiones coordinadas”, sostuvo.
Chile ya dispone de varias piezas para avanzar en esa dirección ya que plataformas como SICEX, SILOGPORT y los Port Community Systems han ampliado el intercambio digital de información, mientras San Antonio desarrolla su propio PCS. El Barómetro de la Logística de Comercio Exterior 2025 registró que 65% de las empresas participantes cuenta con sistemas de información integrados con otros actores de la cadena y que 63% dispone de acceso a sistemas de trazabilidad de carga.
La operación predictiva necesita algo más que información disponible, requiere que los datos lleguen a tiempo, tengan formatos compatibles y puedan ser utilizados por quienes toman decisiones. Ahí aparecen asuntos menos visibles que una nueva grúa o una vía adicional: estándares, gobernanza, calidad de los datos, responsabilidades y reglas para compartir información.
Karol Suchan, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística UDP, plantea que la discusión debe comenzar incluso antes de la tecnología. A su juicio, la inteligencia artificial puede optimizar una operación existente pero no puede resolver por sí sola las limitaciones de frecuencia o capacidad de un servicio ferroviario.
“¿Qué falta para hacer algo semejante en Chile? La respuesta habitual se centra en datos integrados, interoperabilidad, infraestructura tecnológica y capacidades profesionales. Todos son factores relevantes, pero el problema es más amplio. Antes de optimizar una cadena intermodal en tiempo real, esa cadena debe existir como un servicio suficientemente frecuente, confiable y coordinable”, señaló.
Ese punto introduce una diferencia relevante entre visibilidad y capacidad efectiva de respuesta. Saber dónde está una carga, conocer la posición de un tren o disponer de una estimación de arribo no significa necesariamente que existan alternativas para actuar cuando aparece una interrupción. La información permite anticipar el problema, mientras la infraestructura y la oferta de servicios determinan qué opciones quedan disponibles.
Expansión ferroviaria de carga a largo plazo
Suchan también identifica una brecha en el tipo de información que actualmente circula por la cadena: pasar de registrar hechos a compartir anticipadamente aquello que puede ocurrir. “El desafío siguiente es distinto: no basta con intercambiar información sobre lo que ya ocurrió”, sostuvo.
Agregó que “una operación predictiva necesita compartir información sobre lo que probablemente ocurrirá. Datos actualizados, reservas de capacidad, volúmenes esperados, disponibilidad futura de equipos, trenes programados, cambios de itinerario y probabilidades de cierre son datos que permiten modificar decisiones antes de que el evento ocurra”.
Para Chile, la discusión adquiere especial importancia mientras el país proyecta una expansión ferroviaria de largo plazo. El Plan Maestro Ferroviario 2025-2050 contempla iniciativas para las macrozonas norte, centro y sur, mientras la planificación logística nacional vincula expresamente el desarrollo ferroviario con la infraestructura portuaria y los centros de intercambio modal.
En San Antonio, esa combinación tendrá una primera prueba de escala con el TIB. Su capacidad proyectada de 250 mil TEUs anuales multiplicará por cinco la transferencia ferroviaria actual hacia y desde los terminales portuarios. Por otra parte, la Plataforma Logística Ferroportuaria contemplará nuevas inversiones en conectividad ferroviaria y un Centro de Intercambio Modal en la Región Metropolitana.
La pregunta deja de ser solamente cuánto puede crecer el tren sino cómo se administrará ese crecimiento cuando coincidan trenes, camiones, contenedores, patios, terminales y restricciones operacionales. La experiencia internacional muestra una posible dirección: utilizar los sistemas existentes como fuente de información y sumar herramientas capaces de transformar esos datos en recomendaciones.
Según los expertos, el siguiente paso para Chile será conseguir que esa capacidad tecnológica encuentre una red con suficiente infraestructura, frecuencia, interoperabilidad y coordinación para que las decisiones anticipadas puedan traducirse en una operación intermodal realmente más fluida. AgendaLogística.com
