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4 de marzo de 2024

480 millones de toneladas transportaron los trenes de Argentina (Y mí Tía no tiene rueditas)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)


Desde que desde en el 2000 se adjudicó la crisis ferroviaria a lo viejo de la infraestructura, pasaron unos 300.000 trenes. Es decir, la crisis es comercial y no técnica o económica.

La Tía con rueditas

Mí Padre me explicó que, si mi Tía tuviera rueditas, sería bicicleta.

Pues bien, si nuestros ferrocarriles tuvieran cordura, en los 31/33 años de concesión, podrían haber reconstruido 27.000 Km de vías en lugar de haber abandonado 10.000 y deprimido 17.000, donde en lugar de haber hundido patrimonio público en un orden de casi 30.000 millones de dólares, quizá podrían haber ganado la misma cifra, sumada a la reconstrucción e impuestos.

Si nos basamos en que el costo de reinversión siempre tiene que estar en las cuentas, así como las ganancias y los impuestos, ningún tren debió haberse movido si es que "las cuentas no daban" o la tarea debería haberse realizado con excelencia, atendiendo a toda clientela, aliándose con puertos y camiones, asegurando flujo de contratos y dando respaldo a inversiones con deuda para reconstrucción recuperable.


Claro, solo faltaron tres cosas: Entender que se estaba para servir a la Economía ganando buen dinero; que no vale gastar la tarjeta si no se la prevé pagar; y que solo sería rentable recuperando la infraestructura escalándola a 25 toneladas por eje y gálibo alto.

¿De dónde saldría el dinero? Pues de la seriedad del proyecto comercial ferroviario.

Comercial (ferroviario): El déficit no es ni ni excusa. La ineficiencia no debe contar. Sea por negocio directo o por parte de un servicio que no recuperará adecuadamente, en las cuentas debe estar sincerado desde el subsidio hasta los números de las externalidades mensuradas que fundamentan esa prestación y, siempre, alguien debe pagar esa diferencia. Competencia desleal, abandono de mercado o sector económico, deprimir bienes de uso no es opción para una visión comercial (Ésta concepción - interpretación la desarrollamos, entendimos, junto a Federico Ignacio Weinhold desde circa 2018).

Nota: Por mí propia trayectoria en el ambiente del transporte y del riel, y entrevistando día tras día a estudiantes y técnicos ferroviarios, la cuestión ferroviaria argentina solo hace las cosas como algo que simplemente es bueno y suficiente. No rinde cuentas ni está para un objetivo rentable, mucho menos para atender al Territorio Económico.

Camioneros a las vías

Con su mismo muy buen sentido común basado en conocimiento de Historia, Política, Cultura y simple Vida, mí Padre también me dijo a principio de los años '70s que la solución ferroviaria estaría cuando le pasen el ferrocarril a las empresas de camiones. 

¿Qué fue lo que me costó 50 años más para comprender?

El intermodalismo aprendido con el gran Frank J Richter, más los "años de vías y rutas" en alianza con Daniel Campana y particularmente al ahondar los antecedentes probatorios junto a Federico Ignacio Weinhold por fin pude comprender que lo comercial es la única guía, y es por eso que mí Padre me había dicho aquello: Los empresarios del transporte automotor saben del negocio y es por eso que podrán pronto encontrar la solución también en el ferrocarril como lo hicieron en un País que no les daba caminos asfaltados ni ninguna ventaja.

A esta altura, será seguro que el lector pensará "¿pero qué le ha pasado a este muchacho que no entiende que lo comercial es la guía?", pues bien, si escuchara su pensamiento, yo le diría que trate de encontrar un solo documento de planificación de transporte de Argentina, especialmente que estuviera fundamentando endeudamiento público para alguna cosa ferroviaria, en donde lo comercial esté realmente guiando el plan. Y, si lo encuentra, que por favor confirme el grado de "dibujo de la cosa".

Nota personal: Creyendo en mí Padre y en lo que veíamos en Estados Unidos, mas lo que habíamos visto entre 1964 y 1971 en nuestro propio País, con Pablo Martorelli en 1990 nos presentamos ante la junta directiva de FADEEAC Es Transporte de Cargas (En el edificio Barolo, si mal no recuerdo), para sugerirles que se presentaran en la licitación de los ferrocarriles. Si en aquel momento yo hubiera tenido el mismo conocimiento intermodal y comercial de hoy, no hubiera dejado de insistirles como junto con AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur lo hago hoy día a día.

Basado en datos: El ADN de la cultura no comercial

A principios de los años '70s, el Dr Sylvester Damus demostró en su Tesis Doctoral (University of Chicago) que el Plan de Largo Alcance para los Transportes no contenía ni estudios ni proyectos de verdadero conocimiento operativo ferroviario, como tampoco un desarrollo de la cuestión comercial ferroviaria. Por mí parte, agrego algo mucho más simple a todo eso: Siendo un plan de modificación de la conectividad del Territorio Económico, no contenía ni expresión de la economía geográfica al momento, ni mucho menos los escenarios territoriales previstos ante tal brutal intervención en los conductores de los flujos de movilidad y logística.

Atento a que reiteradamente se escucha en conferencias y en cátedras, más se lee en escritos, tesis y libros sobre las bondades de aquel Plan de largo alcance, queda muy en claro que, o no se está aplicando una adecuada concepción comercial de la cosa o, definitivamente, no se la toma en cuenta.

Reiterando eso de basarse en datos, el "Plan de largo alcance...", en el segundo parágrafo del informe central, dice que "Argentina no es un país subdesarrollado, sino que tiene sus redes en crisis". 

Casualmente, en aquel año 1961 de presentación del informe, y por los siguientes 4 a 7 años (según la fuente), Argentina se encontraba dentro del Top Ten de las economías mundiales.

Recordando que sin logística y movilidad no hay economía posible, puede que no queden dudas de la correlación fáctica y conceptual entre una economía que se fue deteniendo y una logística que se decidió achicar.

40% a la infraestructura versus 0% y depreciación fáctica

A partir de conversaciones con comerciales de las concesionarias y consultas a colegas que "están detrás de los números", partí del supuesto que la operación ferroviaria pura con lo que hoy hacen, les sostiene los costos para mover los trenes y asegurar alguna rentabilidad a sus accionistas.

Es decir, el vagón de 80 toneladas cargado con 55 toneladas es el punto de equilibrio de un servicio que va muy lento, que no pone un peso en mejorar su infraestructura y que ha invertido en menos del 1% de la flota. Es un "punto cero" aceptable y claro para cualquier cálculo paramétrico basado en él.

Simple: No pueden poner un peso en reinversión en nada, y casi que tampoco el 14% para el mantenimiento del día a día. 

Algunos estiman en U$S 1.500 millones perdidos cada año por los 300 descarrilamientos anuales (sin contar el impacto en la propia economía de la prestación del servicio). ¿¡30.000 millones solo desde 2000!?

Las casi 750 millones de toneladas movilizadas desde 1991, si hubieran sido parte de una infraestructura de 25 toneladas por eje, hubieran aportado 2.700 millones de Dólares por mayor productividad de cada vagón. 

Como eso también les hubiera permitido más carga con menos trenes en menos tiempo de giro, hubiera inducido a un menor costo en material rodante y operación con el consecuente mejor mantenimiento.

Esa calidad ante el público, y una visión comercial y alianzas con todos los modos y mercados, más un gálibo alto, más servicios regulares, frecuentes de trenes de mixtos para pasajeros y vagones estación por estación y expresos, habrían agregado un mayor índice de aporte a la infraestructura por carro movilizado (Sí, los trenes mixtos, parando en todas, constituyen una parte importante del negocio).

No es motivo de la nota el detallar cada parámetro y fórmula, pero atento a que 17.000 de los 27.000 Km de aquel 1990 estaban lo suficientemente en condiciones como para llegar hasta el día de hoy movilizando miles de trenes; a que la alianza con el camión más los trenes mixtos, la doble estiba de contenedor y la maximización de flujo de cargas generales de toda estación y sector permitían un tres a uno frente a la reinversión de los graneles, ya estarían pagos unos 15.000 millones para las vías (casi 20.000 Km si no hay pícaros entre medio).

¿Cuánto hubiera impactado en la economía del País la existencia de un ferrocarril verdaderamente comercial y en fuerte alianza intermodal con los demás modos?

Con los volúmenes medios de la logística de los últimos 5 años, esa alianza podría estar en el orden de los 100 millones de toneladas anuales, suficientes para sostener la reinversión permanente pero, como ya lo cité al principio, mí Tía no tiene rueditas.

1 de marzo de 2024

Los ferrocarriles ¿Son nuestros?

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria

En materia de infraestructura territorial, lo que importa no es de quien es, sino para quien y para qué sirve. En Argentina la discusión de la propiedad ferroviaria evade el debate de para qué y para quién están allí, pasando de largo. Eso sí, "el ferrocarril siempre tiene la culpa de todo en la Economía". 

Hace 75 años que en Argentina se conmemora la compra de los últimos ramales ferroviarios que aún eran privados (de empresas británicas en ese caso). Nunca fueron todos de propiedad privada y nunca fueron todos de propiedad inglesa. Lo que importa es para qué sirvieron y para qué deberán servir.


Alegremente, la intelectualidad urbana de la Capital siempre se quejó de los intereses del ferrocarril extranjero, y se alegró cuando cerraron de un plumazo un tercio de la red ferroviaria. Claro, no se habían dado cuenta que ya eran propios, pero la liviandad de la mesa del café metropolitano seguía siendo tan estúpida en ahorrar dinero al fisco en 1961 cerrando territorio (digo, ferrocarriles), como antes de 1948 criticando las intenciones que estaban construyendo territorio económico..

Interior cultural de la cosa ferroviaria

Cuando en alguna parte del Mundo ocurre un accidente aéreo a causa de una mala praxis, si el culpable está vivo, se queda sin trabajo, es demandado y hasta podría ir preso. Aquí e han sucedido siniestros desastrosos, y no solo del del 22 de febrero de 2012, y casi nunca se ha quedado gente sin trabajo y pilas de sumarios administrativos, civiles y penales.

En el caso del de 22/2/12, sí hay algún que otro preso, pero y por los diarios descarrilamientos?; por los retrasos?; por los equipos reparados completamente que dejan de funcionar a los pocos días u horas?; por lo durmientes nuevos que se desintegran al apoyarlos en el suelo?.

Al ferroviario se le ha echado la culpa de todo desde hace unos cien años. Editoriales enteras en contra del ferrocarril por su propiedad extranjera, por si sus tarifas, por si sus ganancias, por esto por aquello.

Una red cultural jamás mejorará si es incapaz de repararse a sí misma, por dentro y por propia convicción. El hacerlo mal, no es opción.

Echarle la culpa a otro, o que si es privado o que si es estatal o que si no alcanza la plata, o que el tren es lindo y listo, solo son trucos para no repararse.

Viene desde muy atrás, sea privado, estatal o concesionado

Lo patético es que toda la batería de latiguillos contra el ferrocarril cuando eran de propiedad extranjera o privada, siguieron en marcha luego de la nacionalización, tanto por quienes defendían la nacionalización como por quienes comenzaban a atacarla como fuente de todos los males.

Es como el niño menospreciado mezclado con el síndrome post Vietnam: Si se es malo no cuenta, pues te enseñaron que sos malo + fueron a hacer algo por la Patria y la Sociedad no estaba de acuerdo.

Todos quieren el tren, pero que no pase por su urbanidad, que no toque pito, que no traiga gente fea, que cobre barato y que les dejen los terrenos para la placita, la usurpación pobre y la usurpación rica.

"Que los ramales fueron para donde querían ellos, que centralizaban en la Capital, que ponían tarifas malas para unos buenas para otros" Listo, acabaron con el problema, levantaron los ramales y aplaudieron.

Allí había producción, comercio y trabajo, pero para la tranquilidad de los titulares de la Capital, se había acabado el problema. (Luego se preguntaron que que porqué tanta gente se mudaba hacia la Capital).

Como fantasía, el gobierno del 2003 y en adelante los que le siguieron, re enamoraron al público con el ferrocarril, pero le llamaron simplemente "tren", como que solo es una cosa bonita, simpática y que le gusta a la abuelita, en lugar de una herramienta para la construcción del territorio económico, rentable y en favor de todos los que sea posible atender.

La culpa ferroviaria es fácil de construir

Que que el camión es el que no lo deja; que es que tal gobierno no los quiere; que que tal gobierno hizo cualquier cosa; que que la culpa de que el ferrocarril funcione mal, la tiene el otro.

Ah! y el déficit ferroviario!!! Esta vez, nuevamente culpando a todo el País que lo paga, pero donde el 97,5% del déficit es solo para cubrir los servicios del área de "La Capital" (Área Metropolitana de Buenos Aires, AMBA).

Sí, todos somos culpables del ferrocarril, pero para que atienda al 0,5% del Territorio Nacional, más algunos pocos clientes privilegiados.

Es decir, desde el ferrocarril público o concesionado, la culpa la tienen todos los demás, y desde la "voz popular" la culpa de todos los males es el ferrocarril. ¿Habrá alguien que quiera hablar en serio?.

La alegría de la segregación

No es intención dar mareo al lector, pero es importante resaltar que eso de un ferrocarril separado por líneas con nombres de próceres sí que generó un problema mayúsculo.

Tal si se tratara de enemigos, la división del ferrocarril ya de un solo dueño (el Estado Argentino), en varias administraciones por línea, llevó a que "eso es de la otra línea, no lo hagas, no lo atiendas, quedátelo, sacáselo", no solo impuso una desconsolidación cada vez más intensa, sino que también hasta generó islas interiores a cada línea.

El sentido de propiedad

El ferrocarril es del Estado?; es del Pueblo?; es de los trabajadores?; es de los privados?

Definitivamente no. El ferrocarril solo debe ser para que el Territorio Económico funcione y no solo no está funcionando, sino que tampoco lo está atendiendo, toda vez que hay pueblos, ciudades y estaciones que ven pasar trenes diariamente y jamás paran para atender las cargas de los locales, sean pequeños, medianos o grandes.

El tren que pasa de largo por una ciudad, y no la atiende, por supuesto que está haciendo un daño, pues hay costo pero no hay beneficio.

El gran detalle es que el ferrocarril solo está atendiendo a grandes cargas a larga distancia de unos muy pocos clientes, mientras que si atendiera a todas las cargas, reconociera al principal cliente y aliado que es el camión, y sirviera a cada localidad, la Red Ferroviaria de Argentina sería rentable.

Entonces, ¿Qué importa de quien es si no nos atiende, si no nos sirve?

Es una falacia alegrarse porque sea nuestro, cuando es solo para muy pocos. Peor falacia aún, cuando el ferrocarril de Argentina tiene lo suficiente como para ya mismo comenzar a atender a muchos más de lo que atiende.

Cuando comprendamos que el ferrocarril es una herramienta de conectividad territorial; que el Territorio Económico solo funciona si todo su espectro productivo y social es atendido, entonces sí estaremos hablando de ferrocarril, y hasta será muy rentable.

Nota: Es repugnante que el término "social" se entienda como "atención de los que quedaron fuera del sistema". Social es toda la actividad de las personas. Alrededor de 1995, una argentina me llamó desde Miami para contarme que un Zar ferroviario de Argentina había dicho con gran alegría en un congreso internacional que "aquí tenemos trenes de pasajeros para atender a los pobres".

30 de enero de 2024

Soluciones posibles: La importancia del ferrocarril

Nota de Opinión

Por Ladislao F. Uzín Olleros - Abogado (para el diario El Entre Ríos)

Con una superficie continental cercana a los 2.800.000 kms.2., Argentina no cuenta con una red ferroviaria acorde a tamaña extensión; con producción diversificada y poblaciones distantes, se requiere un sistema ferroviario moderno, dinámico, eficiente.

España, Portugal, Francia e Italia, juntas, apenas superan la mitad de esa superficie, pero disponen de una red ferroviaria moderna, rápida e interconectada entre esos cuatro países y el resto de Europa.

Con enormes distancias, el ferrocarril es una necesidad indiscutible en Argentina; repárese que entre puntos extremos (norte-sur) hay una tirada rondante los 5.000 kms., entre el Río de la Plata y la cordillera alrededor de 1.200 kms.

De una extensión otrora cercana a los 50.000 kms. de vías, la red, setenta años después, no supera los 37.000 kms., sumadas vías standard, ancha, estrecha y mixta; de esa extensión, la red ferroviaria de carga en operación es menor a los 18.000 kms., 967 kms. solamente para la red de pasajeros del área metropolitana (ciudad de Buenos Aires y conurbano).

A mediados de la década del ’70 se acentuó la política de desmantelamiento del ferrocarril; José Alfredo Martínez de Hoz resaltaba el déficit de la empresa ferroviaria estatal, alentando desprenderse de este activo estratégico por no ser rentable a la economía estatal.

Lo real y concreto es que el país fue retrocediendo hasta llegar a la situación actual. Decenas de pueblos y parajes han quedado aislados; siempre cito el ejemplo de Iturbe (pequeño poblado que conozco por encontrarse en el camino a Iruya), una población de la puna jujeña, distante a unos 25 kms. de Humahuaca y unos 160 kms. de San Salvador de Jujuy, virtualmente aislada (sólo se accede abandonando la ruta 9 y recorriendo unos 5 kms. por tierra), convertido cuasi en un pueblo fantasma desde que el ferrocarril dejó de prestar servicio; por ahí estada diseñada la traza para unir Jujuy con Bolivia.

El ferrocarril no puede concebirse solamente como una actividad rentable, pues es un servicio público indispensable y, bien administrado, genera ganancias y otros múltiples beneficios que señalaré a renglón seguido.

Si se transita por la ruta 19, entre Santo Tomé y San Francisco, el viajero probablemente se encuentre con un convoy ferroviario que transporta carga; circula por la vía férrea paralela a la ruta (“Belgrano cargas”). Con dos locomotoras acopladas en tándem, arrastra vagones con combustible, cereales y mercaderías.

Si se presta atención que cada vagón ferroviario puede cargar un promedio de 50 toneladas o 60.000 litros de combustible, y que un convoy ferroviario tracciona un promedio de 60-65 vagones, se está sustituyendo la circulación por ruta de unos 100-110 camiones de gran porte (transportan una carga promedio de 34 toneladas por unidad), con ostensibles beneficios en costos operativos, conservación de la red vial, menor emisión de gases al medio ambiente y disminución de la siniestralidad por accidentes. Vale lo dicho para el transporte de pasajeros: un ómnibus transporta -en promedio- 45 personas, un vagón de pasajeros ronda los 80.

En los talleres de “Materfer” (Córdoba) se ha construido material rodante diverso (locomotoras, coches de pasajeros); el coche-motor FIAT -que circulara durante décadas por nuestra provincia uniendo ciudades y parajes rurales- se construyó en los talleres que la empresa tenía instalados en Ferreyra (cercana a la capital cordobesa).

En los talleres de Laguna Paiva (Santa Fe) y Tafí Viejo (Tucumán), en el siglo pasado (desde la década del ’30) se fabricaba, se reconstruía y se efectuaba el mantenimiento de material rodante (locomotoras, vagones de pasajeros y carga). Los beneficios que aparejaron esas actividades son destacables: generación de puestos de trabajo con mano de obra calificada, desarrollo de la industria nacional, fortalecimiento de las comunidades evadiendo despoblarlas por migración, ahorro en divisas al no tener que acudir a proveedores externos, posibilidad de exportar material ferroviario, etcétera.

Revalidando las capacidades de nuestra gente, rehabilitando la enseñanza de oficios en escuelas técnicas, recuperando la red ferroviaria e incluso extendiéndola, planificando un servicio moderno para trasladar cargas y pasajeros, uniendo ciudades y parajes, aprovechando el incremento de la actividad turística, con una buena administración se puede recobrar el servicio ferroviario; algunas provincias han tomado nota de ello y lo están haciendo, por caso: Río Negro con el tren patagónico (Viedma - San Antonio - Bariloche) y Jujuy (paso a paso va reconstruyendo el tramo San Salvador hasta La Quiaca). Argentina podrá crecer desarrollando sus potencialidades sin dependencias de lo externo, que la subordinan con incremento de su abultada “deuda eterna”; para ello se necesita de una sucesión de gobiernos que instalen políticas de Estado que sobrevivan a las administraciones de turno.

29 de enero de 2024

El ferrocarril: Otra vez botín político

Cartas de Lectores

El presidente Javier Milei incluyó al ferrocarril en un paquete legislativo para su privatización, no obstante, los efectos negativos históricos, producidos por anteriores administraciones antiferroviarias.

-Frondizi (1958-1962), desarrollista.

-Dictadura militar (1976-1983): presidencia de facto Videla, ministro de Economía, Martínez de Hoz, neoliberal.

-Menem (1989-1995): acompañado por Dromi y Cavallo, neoliberal.

Efectos negativos, desde 1957 a 1998: 40.000 trabajadores menos, pérdida de vías en actividad, de 33%. Cierre de estaciones, pérdida del 65%. Además, desaparición de pequeñas localidades del interior. Las capitales de Cuyo se quedaron sin conexión ferroviaria. La población perdió el acceso a servicios médicos, educativos, comerciales y sociales.

Desaparecerían las ventajas del tren: ahorro en transporte de cargas y pasajeros; cuidado del medio ambiente por su consumo de combustible y mejora de la seguridad vial.

¡Es necesario el ferrocarril para el progreso del país!

La reducción del déficit estatal no debe realizarse en el ferrocarril o en cualquier otro aspecto, a costas del bienestar de la población.

José A. Muñoz para DiarioLosAndes.com

26 de enero de 2024

Cuánto nos costó privatizar los Trenes Argentinos

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo, de la ONG "Salvemos al tren" 

Mi abuela acostumbraba a decir que uno debe dar el paso según la pierna, que es una elegante manera de decir que no se debe gastar mas de lo que uno tiene. Y ahora que estamos con el tema del déficit cero y que solo deberemos gastar lo que debemos, y no mas, seria bueno hacer un análisis de los que nos salió como sociedad la venta de nuestros ferrocarriles y anticipar qué pasará si privatizamos los trenes argentinos.

Primero digamos que nuestros actuales ferrocarriles nos sirven fundamentalmente para dos cosas: en primer lugar para transportar la gente dentro del AMBA y luego para sacar la soja desde sus lugares de producción hasta los puertos.

¿Qué pasaría si dejamos de operar nuestros ferrocarriles? Casi como ocurrió con la anterior privatización, pues que esos costos de transporte, ya sea soja o pasajeros se multiplicaran automáticamente por diez.

Pero mas allá de esto, que si ahora privatizamos los ferrocarriles recién la próxima administración deberá hacerse cargo de los costos por el largo periodo de inercia que tiene el sistema.

De la privatización del ferrocarril a la tragedia de Once

Recordemos que entre la anterior privatización de los 90 y el accidente de Once que nos marcaría el fin del sistema privatizado, para poner alguna fecha, pasaron mas de diez años, ahora pasaría lo mismo y en unos diez años lamentaríamos un nuevo Once.

Pero pongamos ahora algunos números: antes de las privatizaciones teníamos unos 90.000 kilómetros de vías por las que podíamos correr con nuestros trenes entre 80 y 120 kilometros por hora, teníamos unas 3000 locomotoras a cabeza de tren, ademas de talleres, coches de pasajeros , personal entrenado y un montón de otros activos que la anterior privatización simplemente regalo y que el privado destruyó.

Para la fecha del accidente de Once solo nos habían quedado unos 7.000 km de vías en operación -supongamos que fueron 10.000 para hacer números mas redondos- y solo unas 300 locomotoras a cabeza de tren, habían desaparecido o por lo menos estaban cerrados, por lo menos cinco grandes talleres de reparación que en algún momento tenían casi 2000 puestos de trabajo cada uno con lo que la perdida de capital humano, difícil de cuantificar fue casi tan importante como la perdida de locomotoras.

En la época del nefasto Riojano Ferrocarriles Argentinos tenia una déficit operativo de 200 millones de dólares de la época y daba una ganancia como beneficio publico de 600 millones según los balances de la empresa expresado en números redondos

Si tomamos el periodo de aproximadamente diez años entre la privatización y el accidente de once la perdida de beneficio publico solamente fue de 4.000 millones de dólares.

Bueno, esos dólares faltantes después se transformarían en nuevos pobres, porque si hay menos para repartir hay menos para todos.

Decíamos que las locomotoras pasaron de 3.000 a 300 y sobre este numero debemos descontar unas 40 locomotoras, siempre en números redondos que compraron los concesionarios, usadas por supuesto.

En números redondos siempre, perdimos unas 2740 locomotoras, en el mercado internacional una locomotora usada cuesta mas o menos un millón de dólares, es decir perdimos 2740 millones de dólares solo en locomotoras.

Reponer un kilómetro de vía, sin obras de arte, es decir sin los puentes, cuesta mas o menos un millón de dólares, si pasamos de 90000 a 10000 kilómetros de vías en condición de ser transitadas tenemos otros 80000 millones de dólares en pedidas de patrimonio.

En total y contando solo vías, locomotoras y perdida de beneficio publico la privatización de nuestros ferrocarriles nos costo solo 809.740 millones de dólares , promedio.

Si a esto sumamos que las empresas privadas nunca pagaron ningún canon y que el estado nacional subvenciono generosamente al sistema en casi 200 millones de dólares por año para mantener funcionando lo poco que quedo, concluimos que la privatización fue una brillante forma de generar nuevos pobres.

Ahora, probablemente volvamos a hacer lo mismo, pero menos, ya que hoy somos mucho mas pobres que en los años del nefasto riojano.

Y debe quedar claro que de ninguna manera estoy de acuerdo en tirar al riachuelo al actual ministro de economía, que anoche se ha hecho cargo también de nuestros ferrocarriles, porque no tenemos ningún derecho en arruinar el saneamiento que se ha hecho en estos años de esa vía fluvial.Infocielo.com

19 de octubre de 2023

El tren, eje central del desarrollo de la Argentina

Nota de Opinión

Por: Matía Lammens (para Ámbito.com)

Milei promete privatizar Ferrocarriles Argentinos, una empresa estatal fundamental para el desarrollo territorial equilibrado de nuestro país. Y esa promesa revela dos cosas.

Javier Milei: "Cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo era inglés. No podemos seguir con estos niveles de déficit, y la realidad es que es un oxímoron tener un Estado empresario, porque no cumple su rol de empresario. Debería correrse el Estado del medio, porque la realidad es que cuando lo hace el privado lo hace mucho mejor".

Milei promete privatizar Ferrocarriles Argentinos, una empresa estatal fundamental para el desarrollo territorial equilibrado de nuestro país. Y esa promesa revela dos cosas. Por un lado, una maliciosa omisión de la historia reciente y el impacto negativo de las privatizaciones de nuestro sistema ferroviario sobre miles de pueblos y economías regionales. Y por el otro, una profunda ignorancia de lo que se observa en el resto del mundo, donde es el Estado el principal dinamizador, articulador y coordinador del sistema de transporte.

Si analizamos a las principales empresas de ferrocarriles del mundo podemos observar que tanto Amtrak (EE.UU), como Renfe (España), TrenItalia (Italia), DB (Alemania) o China Railways (China) son empresas bajo control del Estado. Todas ellas empresas exitosas, con un rol estratégico en el desarrollo de la conectividad local e internacional, tanto para el transporte de pasajeros como para el transporte de carga.

Son, además, empresas dedicadas al diseño, a la ejecución y operación del servicio tanto en sus territorios nacionales como en otros países. Sólo por citar algunas referencias, en España, Renfe tiene una red de 4000 km y China Railways, 38000 km, y ambos poseen los dos sistemas de alta velocidad más amplios y desarrollados del mundo, volviendo más eficiente y más sustentables sus respectivos sistemas de transporte, y aportando incrementos fundamentales de productividad a sus economías.

Contrario a lo que plantea Milei, que habla del sector privado sin haber administrado nunca una empresa, los Estados no se retiran, sino que apuestan por este medio de transporte, financiando ambiciosos programas de expansión y exportando su know how a otras economías del mundo. Descarbonizar la movilidad, reducir costos logísticos y acortar tiempos de desplazamiento, son bienes públicos que sólo pueden ser garantizados por el Estado.

El modelo de concesiones ferroviarias de los años 90, presentado como un ejemplo por el candidato de la Libertad Avanza, supuso una reducción de la red operativa, afectando principalmente al segmento de larga distancia y la conectividad del interior del país. Incluso en términos operativos, un informe reciente del Banco Interamericano de Desarrollo da cuenta de que los ramales que continuaron bajo explotación privada presentan peor performance operativa que los ramales metropolitanos estatales.

Para el turismo, además, el tren está llamado a ocupar un lugar central en la profundización de su expansión. Hay una oportunidad enorme y una complementariedad evidente entre el ferrocarril y el desarrollo turístico del país. Al mismo tiempo que seguimos optimizando el transporte aéreo, cuidando y mejorando Aerolíneas Argentinas e invitando a otras compañías a seguir creciendo como ha ocurrido con Flybondi y JetSmart estos 4 años, mejorar y expandir la conectividad local ferroviaria es condición necesaria para potenciar el turismo doméstico y federalizar al turismo internacional receptivo, con nuevos destinos, nuevos productos y nuevas experiencias.

Ni destruir, ni rematar, son soluciones a ninguno de los problemas que evidentemente tenemos. De lo que se trata es de construir sobre lo construído. De aprender de nuestra historia, de nuestros aciertos y de nuestros errores, para innovar, con iniciativa y audacia, ofreciendo respuestas creativas a problemas complejos. Argentina está repleta de oportunidades en un mundo que va a demandar todo lo que producimos. En ese horizonte, el turismo necesita ser potenciado. 

Así lo pensamos con Sergio Massa cuando nos comprometimos a garantizar la continuidad de Previaje, una política que salvó miles de empresas y puestos de trabajo, pero que ahora redefine sus objetivos para desestacionalizar la actividad, formalizar el empleo y darle previsibilidad al sector privado para que pueda invertir. Potenciar y expandir el tren forma parte de esa planificación. Y no, no es un reflejo nostálgico de una época dorada; es una decisión plenamente racional, orientada a insertarnos en mercados cada vez más competitivos y exigentes que requieren de un Estado. Presente, obvio, pero también eficiente, innovador, creativo y complementario con el esfuerzo privado. Hacia allá vamos. Porque hacia allá nos pide nuestra sociedad que vayamos.

1 de agosto de 2023

APDFA: "La Argentina circular y los ferrocarriles"

Nota de Opinión

Por: Ing. José Adrián Silva (*) (para Crónica Ferroviaria)

El Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, Ing. José Adrián Silva, en una nota de opinión que lleva como título: "La Argentina circular y los ferrocarriles", expresa lo siguiente:

"Muchos hechos de la política y la economía muestran a "la Argentina Circular" donde las decisiones se repiten en distintos momentos históricos".

"Las políticas sobre el ferrocarril son un claro ejemplo de lo que pasó tras la nacionalización del gobierno de Perón que puso el sistema al servicio de los intereses nacionales".

"La dictadura militar del 76 bajo la campaña del "déficit" redujo servicios y personal, y cerró ramales y talleres. En realidad, continuó el plan del "desarrollismo" de Frondizi con el Plan Larquin".

Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva

"La vuelta de la democracia revirtió parcialmente las decisiones fortaleciendo Ferrocarriles Argentinos, pero esbozando un plan que incluía participación privada. El Menemismo de los 90 con aquellos mismos argumentos produjo la mayor destrucción del sistema de la historia con una escandalosa privatización cuyas consecuencias quedaron a la vista todos los argentinos. El gobierno de Néstor Kirchner que definió esas políticas como un "Genocidio" optó por la reconstrucción, expansión del sistema y recuperación de gran parte para el Estado."

"El gobierno de Macri desempolvó aquellos viejos argumentos y le dio otro duro golpe al sistema ferroviario, políticas que el actual gobierno comenzó a revertir".

"En cada uno de esos momentos, la APDFA coherente con su posición histórica, estuvo del mismo lado plantando su postura y asumiendo los costos que eso implica".

"Y ahora en los anuncios de campaña, las propuestas liberales repiten las mismas falsas consignas y nuevamente anuncian privatizaciones y ajustes en el ferrocarril. Al mismo tiempo, como esquizofrénicos hablan de la necesidad de fortalecer el sistema ferroviario".

"Todo pasó y se repitió varias veces. Que el pueblo no permita un nuevo retroceso. Seguramente hay muchas cosas por corregir, planes que profundizar y poder demostrar que el Estado puede ser eficiente. Es una decisión política. Pero lo que no debería pasar es que nos vuelvan a convencer que las inversiones son déficit repitiendo aquella mentira de que "achicar el Estado es agrandar el país". Así nos fue".

"Lo que se invierte en ferrocarriles evita gastos mayores en subsidios directos e indirectos en medios alternativos, además de influir positivamente en la conectividad, en las economías regionales, en la nivelación social, en la actividad industrial, en la defensa del medio ambiente y en la generación de empleo calificado".

"Que no nos vuelvan a confundir".

(*) José Adrián Silva

Secretario General APDFA

Ingeniero Electricista/Industrial - UTN

Ingeniero en Ferrocarriles - UBA

Experto en Transporte - Universidad Compiutense Madrid

29 de julio de 2023

Uruguay: Empresa Ferrocarriles del Estado redujo sus pérdidas en $68 millones anuales, pero continúa con déficit

Exterior

El vicepresidente del ente autónomo, Gustavo Osta, explicó que la empresa estatal busca revertir su situación financiera.

El vicepresidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Gustavo Osta, aseguró que la actual administración logró reducir las pérdidas del ente autónomo en 68 millones de pesos anuales, luego de que las mismas pasaran de 108 millones de pesos a 40 millones de pesos.

En una entrevista en Canal 4, el vicepresidente de AFE señaló que en el momento de asumir, la administración actual encontró a la estatal "en un mal estado", donde "en lo que es (transporte de) carga se había perdido el 70%", y "de 13 clientes que tenía AFE, derivó en 2 con las vías levantadas".

Osta, señaló que en la actualidad se elaboró un plan a futuro que busca "proyectar la empresa, incorporando nivel técnico en las gerencias, y preparándola para la competencia", en referencia a los movimientos de carga que se producirán cuando entre en funcionamiento el Ferrocarril Central impulsado por el gobierno uruguayo, que tiene como meta prioritaria el transporte de pasta de celulosa desde la planta UPM 2 en Durazno, hasta el puerto de Montevideo.

AFE aumentó en un 16% el transporte de carga

La autoridad de AFE, remarcó que en lo que va de 2023, "la carga aumentó un 16% a pesar de que las vías están levantadas", por lo que esperan que una vez inaugurado el nuevo ferrocarril "vamos a tener beneficios positivos por primera vez en muchos años".

"Estamos preparando a la empresa, vamos a incorporar una locomotora nueva", luego de una sugerencia que hiciera el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, "quien entendió que para la competencia con las otras empresas que van a transportar cargas necesitábamos hacerlo con una locomotora nueva", puntualizó Osta.

A su vez, explicó que AFE se encuentra trabajando para adecuar el resto del parque de locomotoras y vagones para cuando la vía esté operativa, y así poder contar con "una capacidad de crecimiento y recuperación de clientes que hemos perdido en este tiempo".

A nivel de pasajeros, en la actualidad solo existe una frecuencia de dos veces por semana en la línea norte que une al departamento de Rivera con el de Tacuarembó. "Para ingresar en la nueva vía es necesario tener coches nuevos, los que tiene AFE anteriores no se van a poder utilizar", concluyó Osta.Ámbito.com

18 de marzo de 2023

Festival de subsidios: Trenes Argentinos Operaciones solo recauda un 2,3% de lo que gasta

Actualidad

La principal empresa estatal del sector ferroviario es Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. La compañía que acumula más empleados y funciones se reservó un presupuesto para subsidios en 2023 de 265.833 millones de pesos.

Desde el Ministerio de Transporte aseguran que no es una novedad y está todo plasmado en el presupuesto. Lo llamativo es que cada día la firma tiene 728 millones 300 mil pesos para gastar.

El análisis sigue con que la empresa tendrá sus boleterías abiertas para cobrar tickets que representarán apenas el 2,3% del total de lo que gasta. Es decir que presupuestó 272.358 millones de pesos por año, de los cuales solamente 6.500 millones de pesos serán por ingresos de operaciones de compra-venta de boletos.

Un detalle no menor es que el presupuesto oficial se basó en el 60% que se esperaba de inflación hace algunos meses, según las proyecciones de Sergio Massa. 

Actualizando los valores, la necesidad para este año rondará los 350.000 millones de pesos, teniendo en cuenta que la nómina es de 24.423 empleados entre las plantas permanente y temporaria. 

Además, desde la empresa estatal esperan terminar el año con unos 550 nuevos trabajadores.Perfil.com

14 de marzo de 2023

El cambio climático, la crisis energética y los ferrocarriles

Nota de Opinión

Por: Juan Quiñones (para ElDiario.com) 

Para remitirme al título  de este artículo, debo decir que la explotación sin límite de los recursos naturales por la emisión de gases de efecto invernadero y la crisis energética por la escasez de petróleo han colocado al transporte ferroviario cómo el único medio capaz de hacer un uso más eficiente de los combustibles fósiles, que nos permiten el autoabastecimiento, la reducción de la emisión de gases que producen el calentamiento global y sus consecuencias de sequías e inundaciones, fenómenos que ponen en serio riesgo la vida en el planeta.

El año pasado, el Gobierno nacional tuvo que importar 5.000 millones de dólares en combustibles, erogación  que se hubiese podido ahorrar con los  ferrocarriles funcionando a pleno. Pero hoy no tenemos el sistema ferroviario en las condiciones necesarias y fue necesario gastar recursos siempre escasos y necesarios para generar más producción y trabajo.

La red ferroviaria argentina, que llegó a tener 44.000 kilómetros de vías, hoy tiene activos escasos 18.700 kilómetros, incluyendo las vías de los trenes urbanos.

Y la carga anual transportada circula por una longitud menor a los 3.000 Kilómetros, lo que expresa claramente que la mayoría de las provincias no tienen fletes que le permitan competir con su producción, ni en el mercado externo ni en el interno.

El año pasado, los ferrocarriles solamente transportaron 4,4% de toneladas y un 6,3% de toneladas/kilómetros, dada su ausencia en muchas zonas productivas demandantes del transporte de cargas, y todo ello,  pese al aumento de la producción de granos, que pasó de 20 millones de toneladas en los 60 a 140 millones de toneladas en la actualidad, al tiempo que las exportaciones agroindustriales pasaron de 7 millones de toneladas a 90 millones de toneladas en el mismo período (siendo la principal entrada de recursos al país).

Como se recordará, la destrucción de los ferrocarriles en Argentina se justificó por su “déficit”. Se adujo que el mismo tenía origen en que el ferrocarril pagaba los gastos por mantenimiento de vías, mientras que el transporte automotor no pagaba por el mantenimiento de rutas y solo pagaba los de movilidad.  Ese “déficit” fue usado para aplicar planes sistemáticos de destrucción como el Plan Larkin del Banco Mundial y otros como el Plan de Mediano Plazo, que se aplicó en los años 68 y 69, la vinculada al Segundo Plan de Mediano Plazo, al final de los 70, y el de Carlos Menem en los 90. Así llegaron a  la destrucción de una empresa con un patrimonio de más de 38.000 millones de dólares.

Supuestamente, sin ferrocarriles se eliminaba el “déficit”. Entonces, ¿por qué hoy tenemos que hablar de las pérdidas que tiene el país por no tener ferrocarriles?  ¿Quién hizo mal las cuentas? A los caminos y al mantenimiento de rutas también los pagaba el Estado, de manera que para hacer un cálculo de los costos reales del transporte se debieron tener en cuenta, aunque las empresas privadas no lo pagaran (o, en su defecto, quitar los costos que tenían los ferrocarriles por este mismo rubro).

En corta y media distancia, el medio automotor es insustituible, como lo es el ferrocarril en largas distancias superiores a los 300 kilómetros. En otras palabras, el cálculo que no se hizo fue el del costo del medio de transporte sustituto del ferrocarril. Es allí donde surge la pérdida que tiene el país, por no tener ferrocarriles.

Con ferrocarriles, los fletes para la producción exportable serían cuatro veces más baratos para los productos agroindustriales, esto significaría para el productor agropecuario una reducción equivalente al 5% de las retenciones; y en los productos de consumo interno, una reducción de los fletes promedio del 30% para combatir la inflación por la dolarización de la economía.

Con ferrocarriles, la integración territorial y el desarrollo de las economías locales y regionales crecería rápidamente, con trabajo mejor remunerado. Y el beneficio público que deja el ferrocarril por una mayor actividad económica crearía un círculo virtuoso entre el capital y el trabajo y un futuro mejor para todos los Argentinos.  

*Licenciatura en Desarrollo Local y Regional por la Universidad Nacional de Villa María.

28 de febrero de 2023

Todos los ferrocarriles pierden plata - Hagamos lo mismo

Nota de Opinión

Por:  Jorge de Mendonça (Especialista en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria)

Hay 570 ferrocarriles de carga que demuestran que el dogma del déficit es una verdadera patraña. Cuando cuatro argentinos demostraron al Mundo en 1978 el análisis del beneficio público de los ferrocarriles, se referían a balances económicos concretos y a eficiencias particulares y generales.

La aventura del Open Access Ferroviario de los europeos que se quiere aplicar en América del Sur, pareciera dar continuidad al falso dogma que no le exige ni eficiencia, ni productividad, ni servicios plenos a un ferrocarril cada vez más pequeño, menos importante, barato para unos pocos y muy caro para la Sociedad, a la que no atiende.

Jorge de Mendonca Toluca, Terminal Puerta México, Kansas City Southern México. Febrero 7 de 2023.
“No lo hacen porque tienen dinero, sino para ganar más” @JdeM 2023.

Si es que he comprendido mínimamente la afirmación del Psiquiatra, Piloto y Cineasta Enrique Piñeyro respecto a la psicosis del sector aeronáutico de finales de los años ‘90 en Argentina, nuestros ferrocarriles están inmersos en una psicosis de perfección en el que todo vale, tan solo porque el tren es bueno, barato y bonito, aunque descarrile en cada esquina y tan solo mueva (un poco) a los habitantes de la Metrópoli y a los granos y piedras de una docena de bendecidos.

El déficit resulta inherente a la psicosis, y los accidentes son culpa del gobierno de la Asamblea del Año 1813. 

Reinaldo Román, Vicente Reppetto y Enrique Porta, de quienes aprendí en forma directa, basaron sus hipótesis de las externalidades del beneficio público sobre un ferrocarril que hace las cosas bien en el día a día y para objetivos de servicios claros y concretos, pero jamás en el supuesto de justificar a un mamotreto bien pintado que consume su infraestructura, que solo atiende a unos pocos clientes a baja velocidad y que llama al descarrilamiento como “descalce de la vía”.

Un tren por semana a alguna parte es una estafa social y económica (sacarlo de circulación, también es una estafa), lo mismo que un servicio de cargas que ni tiene responsables comerciales en cada pueblo, ni se apura por atender a cada cargador que lo llama. Una vía que pasa por un pueblo o ciudad a la que no atiende, es una patraña, lo mismo que un ferrocarril que abandona tierras de la metrópoli para los negocios inmobiliarios de la politiquería local.

Para el caso de Argentina, en donde ¿visionarios expertos? auguran un éxito de 30 millones de toneladas a transportar en 2030 sobre los últimos 12.000 Km de vías, deberían triplicar la tarifa por tonelada kilómetro, o preparar a la Sociedad para erogar U$S 500 millones por año en deuda más intereses (sí, para tan solo transportar el 3% de la carga de una economía cada vez más pobre).

En cambio, si la cuenta fuera para 22.000 Km, con 100 millones de toneladas y con una franca integración con el camión, el déficit sería CERO, lo mismo que la deuda, pues ya serían inversiones genuinas y redituables.

Si queremos capitalismo ferroviario, no hay capital más argentino y luchador que el del camión, y que no tiene nada que envidiarle al automotor de cargas de EEUU que acompañó al éxito ferroviario desde 1980 (Stagger Act en adelante).

El ferrocarril de Europa, que separó la infraestructura de los trenes, también puso las pérdidas en la Sociedad y hoy justifica más y más gasto por la excusa verde, pero no le llega a los talones a aquellos 570 ferrocarriles citados, que año a año invierten U$S 25.000.000.000 y ponen otro tanto en impuestos al Tesoro de su País.

El ferrocarril de Argentina construyó territorio económico y político en sus primeros 50 años de vida. Los 4 modos de transporte tienen que ser eso para un País. Toda vez que un transporte nos cuesta a todos para atender a unos muy pocos, pasando de largo frente a nuestras casas, fábricas o campos, nos está estafando.

Más nos estafa cuando queda demostrado que el ferrocarril es un excelente negocio cuando lo maneja quien sabe hacerlo. 

El invento tecnocrático político del Acceso Abierto Ferroviario (Open Access), que desde el Occidente de Eurasia se quiere imponer al Mundo, se desmorona ante la pregunta de la rentabilidad simple donde esté obligado a pagar el 100% de sus costos, pero ante el análisis de las externalidades, colapsa hasta las profundidades de lo inexplicable, pues al poner en consideración a toda la economía que no va a atender y a todos los que no tendrán oportunidad de armar su propio trencito, lo único que queda es déficit social y, por qué no, una abultada deuda externa impagable para la Sociedad.

Dicen que lo único que importa es probar las cosas con datos, pues bien. A un lado del Océano lograron hace 43 años un ferrocarril masivo y superavitario. Al otro lado lo hicieron cada vez más deficitario.

A un lado aniquilan la huella de carbono con trenes 4.25 veces más productivos y vías que triplican la capacidad de tráfico. Al otro tienen el diseño y productividad por unidad de hace 70 años.

En un lado separaron la infraestructura de la operación e inventaron una burocracia supranacional que no está incluida en las cuentas. Al otro lado, establecieron métodos culturales de mejora permanente en el que participan todos los Estados, los sectores y, especialmente…la experiencia de los resultados, donde algunas veces los fracasos los ayudaron a elegir nuevos caminos.

Por ahí se excusa la patraña ferroviaria desde lo dialéctico intelectual en que “los países del Sur no tenemos densidad suficiente como para hacer al ferrocarril rentable” Pues bien, Europa es varias veces más densa que México, EEUU y Canadá juntos, y solo sabe de déficit.

Al Oeste del Atlántico Norte también hay defectos, y muchos, como que aún no atienden demasiado a las cargas intermedias. Ya hay empresarios que han demostrado que deberá ser el próximo paso, pues darán más ganancias aún.

Es recomendable ver una vez más la película documental “El desastre del Challenger” de la BBC. La Comisión Rogers tenía clarísimo en su primer reunión por la investigación del accidente, “que solo había sido un accidente”. Gracias a que un asesor del Presidente Ronald Reagan lo convenciera a éste de poner un miembro adicional (científico, disruptivo y definitivamente desestructurado), el Dr y premio Nobel Richard Feynman logró romper la barrera de la psicosis de que la NASA era perfecta. 

La NASA solo pudo volver a la casi perfección de sus primeros 35 años a partir de que alguien pudo romper el cerco, y de que la Política y la Sociedad les exigió realidad en lugar de aplausos por éxitos de otros tiempos.

El déficit ferroviario es la excusa perfecta de quienes quieren eliminarlo para solo dejarlo para el interés de unos pocos con un poco de imagen politiquera momentánea. 

Lo que otrora era la patraña del déficit ferroviario para aniquilar la logística de Argentina, ha mutado hace 33 años a justificación de cualquier cosa, mientras nadie parece darse cuenta que han desaparecido 20.000 Km de vías en ese mismo tiempo “de éxitos”.

Quien lea estas líneas, creerá que algún color político de Argentina podría ser diferente a otro en cuanto a temas ferroviarios, pues se equivocará, ya que no hay diferencia en los últimos 34 años (Es muy cómico ver a cada ilustre político de turno creyéndole al que asesoró al anterior, y que definitivamente lo criticará ante el próximo).