Chile: Robos de cobre en trenes mineros se disparan y desafían medidas de seguridad en el norte

Exterior

Durante los primeros cuatro meses de 2026 se registraron 34 ataques y la sustracción de 169 toneladas de cobre desde convoyes ferroviarios. Las bandas han logrado vulnerar sistemas de protección instalados para resguardar cargamentos procedentes de operaciones como Chuquicamata y El Abra.

Los robos de cobre desde trenes mineros se han intensificado en el norte de Chile, mediante operaciones delictuales cada vez más coordinadas y sofisticadas que han conseguido vulnerar medidas de seguridad utilizadas durante años por las compañías.

De acuerdo con antecedentes de Antofagasta plc consignados en una investigación de Reuters, su filial Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) contabilizó 86 robos durante 2025, más del doble de los 39 ataques registrados en 2022.

La situación continuó agravándose este año. Durante los primeros cuatro meses de 2026, los delincuentes atacaron los convoyes en 34 oportunidades y sustrajeron 169 toneladas de cobre, volumen equivalente al 71% de todo el material robado durante el año anterior.

FCAB opera una red ferroviaria de aproximadamente 700 kilómetros, utilizada para transportar cobre desde faenas propias y de otras compañías hasta los puertos del norte del país.

Los ataques se producen principalmente en sectores aislados del desierto de Atacama, caracterizados por una infraestructura limitada y escasa cobertura de comunicaciones. Según los antecedentes recopilados, algunos integrantes de las bandas saltan desde vehículos en movimiento hacia los vagones, desde donde arrojan placas de cobre de aproximadamente 80 kilos para que sean recogidas por otros miembros del grupo.

En otros casos, los delincuentes utilizan cables provistos de ganchos para extraer grupos completos de placas desde trenes que disminuyen su velocidad durante el recorrido.

Chuquicamata y El Abra entre los cargamentos afectados

Uno de los blancos recurrentes ha sido el tren que transporta cobre desde la División Chuquicamata de Codelco. Durante 2025, este servicio fue atacado decenas de veces, ocasionando el robo de material valorizado en aproximadamente US$2,4 millones.

Tras esos episodios, el operador ferroviario presupuestó una cifra similar para instalar jaulas de protección y destinar personal de seguridad al resguardo del recorrido.

Sin embargo, estas barreras, consideradas hasta ahora una de las medidas más eficaces contra los asaltos, también comenzaron a ser vulneradas. A comienzos de 2026, un tren equipado con una de estas estructuras y que transportaba mineral desde la operación El Abra, perteneciente a Freeport-McMoRan, fue atacado dos veces en un período de dos semanas.

Para la compañía, estos hechos evidencian una mayor capacidad de adaptación, coordinación y disposición a asumir riesgos por parte de las organizaciones involucradas.

Aunque los cargamentos suelen contar con seguros durante su traslado, limitando parte de las pérdidas económicas directas, la preocupación de la industria apunta especialmente a la seguridad de los trabajadores, la continuidad operacional de las compañías y la protección de una cadena logística considerada estratégica para la minería del norte.

Del robo a la exportación ilegal

El cobre sustraído es posteriormente vendido a centros ilegales de acopio de chatarra, donde puede ser fundido para eliminar sus identificadores. Luego, el material es enviado al extranjero bajo declaraciones de exportación de chatarra, principalmente hacia mercados como China.

Esta modalidad conecta los ataques ferroviarios con redes de comercio ilegal de alcance transnacional y con mecanismos destinados a ocultar el origen del mineral.

En abril de este año, una operación conjunta de la Policía de Investigaciones, el Ministerio Público, el Servicio de Impuestos Internos y el Servicio Nacional de Aduanas permitió desarticular una organización que habría comercializado cerca de US$917 millones en cobre robado entre 2020 y 2025.

El operativo terminó con 25 personas detenidas y la incautación de 187 toneladas de cobre, además de armas y vehículos. La investigación también detectó la obtención fraudulenta de más de US$55 millones mediante devoluciones tributarias asociadas a exportaciones.

Industria pide fortalecer la legislación

La creciente frecuencia y complejidad de estos delitos ha reactivado las solicitudes de la industria para contar con un marco legal específico que permita perseguir el robo, la receptación y la comercialización ilícita de cobre.

El Senado aprobó en 2024 una iniciativa destinada a endurecer las sanciones y establecer una regulación específica para este delito. Sin embargo, el proyecto permanece pendiente en la Cámara de Diputadas y Diputados.

Mientras la tramitación legislativa no avanza, las empresas enfrentan bandas capaces de adaptar sus métodos a las nuevas barreras físicas, actuar en zonas remotas y conectar el mineral sustraído con redes ilegales de procesamiento y exportación.

Aunque el volumen robado continúa siendo reducido frente al tamaño de las exportaciones cupríferas chilenas —que alcanzaron US$5.370 millones durante julio—, su rápido crecimiento representa una amenaza para la seguridad de las personas y para la logística de una industria responsable de cerca de una cuarta parte del suministro mundial de cobre. RevistaNuevaMinería.com

Ningún paso a nivel en la ciudad de Santa Fe tiene barrera operativa

Actualidad

De Oeste a Este y de sur a norte, el tren de carga atraviesa la capital provincial con mínimas medidas de seguridad. En 2020 se colocaron 14 barreras automáticas y poco tiempo después dejaron de funcionar.

Mientras se espera la finalización del plan Circunvalar Santa Fe, obra que correrá la traza del ferrocarril de carga a las afueras del entorno urbano de la capital provincial, en la ciudad se mantienen vigentes 37 cruces de vías con calles, algunos más transitados que otros por ser avenidas.

La particularidad, que no es nueva, es la falta de barreras en la totalidad del recorrido del FF.CC. Son unos 12 kilómetros, que las formaciones del Belgrano Cargas atraviesan la urbe santafesina. Ingresa por el oeste, continúa por el centro geográfico y prosigue hacia el norte (y viceversa).

Así las cosas, las medidas de seguridad están encabezadas por banderilleros y operarios del tren que acompañan la formación en otro vehículo (generalmente camionetas), y dan aviso a automovilistas y transeúntes.

Uno por uno

Desmenuzando el mapa de Santa Fe, se pueden encontrar los 37 puntos antes mencionados. La mayoría de los cuales conviven con viviendas y barrios populosos, mientras otros cruzan arterias de alto tránsito. A saber;

Sector oeste: los cruces con calles Moreno, Juan de Garay, Lisandro de la Torre, Mendoza, 1era Junta, Tucumán, Naciones Unidas, Av. Perón, López y Planes, San Lorenzo, Saavedra.

Sector centro: los cruces con Francia, 4 de Enero, Facundo Zuviría, San Jerónimo, San Martín, Aristóbulo, Pedro Vittori, Juan del Campillo, Iturraspe, Las Heras, Alvear, Gral. Paz, Mitre, Güemes, Calcena, Salvador del Carril, Lavaisse.

Sector norte: los cruces con Cassanello, Hernandarias, Galicia, Pje. Koch, Risso, Javier de la Rosa, Larrea, French, Callejón Funes.

No es nuevo

En 2011, El Litoral puso el foco sobre la poca seguridad en los cruces. “Ninguno cuenta con el tradicional sistema de barreras. Para advertir la circulación del tren, banderilleros del Belgrano Cargas se valen de linternas, silbatos y banderas. Pero esto se realiza sólo en los pasos a nivel más importantes, como los de las avenidas”, indica una nota publicada en diciembre de ese año.

En la continuidad del artículo, se dio la versión de un ex inspector de vías: “Todos los pasos a nivel que hay en la ciudad necesitan una barrera y guarda como mínimo. Pero no se respeta el reglamento y, a veces, ni siquiera hay cruces de San Andrés. El transeúnte está desprotegido”. Esa denuncia, 15 años después sigue en pié.

Un plan que funcionó poco tiempo

Más cerca en el tiempo, en 2020 el gobierno nacional colocó 14 barreras automáticas en la capital santafesina. En aquel momento, Trenes Argentinos Cargas (dependiente del por entonces ministerio de Transporte) eligió los puntos más sensibles en el trazado.

Se colocaron dispositivos de “última generación” en French, 25 de Mayo, San Martín, San Jerónimo, Facundo Zuviría, 4 de Enero, Francia, López y Planes, Saavedra, Av. Perón, Javier de la Rosa, Pasaje Koch y Avenida Galicia.

El plan estaba enmarcado dentro del proyecto Circunvalar Santa Fe pero lejos estuvo de sostenerse en el tiempo. Problemas de funcionamiento, vandalismo y falta de inversión en mantenimiento dieron por tierra el soporte de las barreras.

El Litoral contó que incluso antes de comenzar a funcionar, una barrera provocó un siniestro vial. Fue el 21 de julio del 2020 cuando un motociclista que viajaba por avenida López y Planes se le bajó la barrera ferroviaria.

“Tras impactar contra la barrera que se bajó de forma imprevista y sin que pase ningún tren, el motociclista sufrió un golpe en su pecho, cayó, derrapó y sufrió algunas lesiones presuntamente menores. “En ese momento sólo tenía algunos raspones y golpes, pero ahora me duele todo el cuerpo, sobre todo el hombro, el codo y la pierna”, le dijo a El Litoral.

Dos años más tarde, este medio informaba que de los 14 dispositivos instalados, apenas quedaban en funcionamiento tres. En la oportunidad se entrevistó a personal operativo de la empresa quienes expusieron el problema del vandalismo.

"Intuimos que rompían los contadores de ejes para robar cables, al cortarlo se daban cuenta de que no había cobre, por ende se daba de baja la barrera", le dijeron a El Litoral.

Las barreras poseían cuatro contadores de ejes por cada paso a nivel, que enviaban la información a un dispositivo denominado "abrigo", una especie de casilla con el sistema electrónico que transfiere los datos a los demás paso a nivel. Estos espacios, según expresaron los trabajadores del Belgrano Cargas, también fueron vandalizados.

Con el correr de los años se fueron retirando los dispositivos que ya no funcionaban o lo hacían con fallas.

Larga espera

Como se dijo, la finalización del Circunvalar Santa Fe terminaría con los inconvenientes urbanos que a diario ocasiona el tren de cargas. Por ejemplo, y tal como contó El Litoral, entre fines de 2025 y principios de 2026 se sucedieron una serie de descarrilamientos que pusieron en agenda el tema. Como si fuese poco, un siniestro vial también tuvo lugar en medio de esa seguidilla

Como parte del plan de obras, se contempla la construcción y renovación de 60,5 kilómetros de vías del Belgrano Cargas; lo que permitirá que los trenes rodeen la ciudad en lugar de atravesarla. El plan incluye un nuevo puente ferroviario sobre el Río Salado.

Además, se optimizará drásticamente la logística ferroviaria al reducir los tiempos de viaje de 10 a solo 2 horas hacia los puertos de Timbúes. Al triplicar la velocidad actual, superando los 60 kilómetros por hora, el sistema podrá aumentar las frecuencias diarias. Esta eficiencia operativa representa un ahorro del 80% en tiempo, potenciando la capacidad de transporte total.

En el inicio de la gestión de Javier Milei se frenaron todas las obras del Estado Nacional en las provincias. Una de ellas fue el circunvalar. Desde entonces, el gobierno de Santa Fe lleva adelante acciones y propuestas para encontrar una solución al tema.

Según reportes, el estado de avance de la obra antes de paralizarse había superado el 50%.

A mediados de junio, se conoció que la administración provincial presentó formalmente ante la Secretaría de Transporte de la Nación una serie de propuestas técnico-estratégicas vinculadas al proceso de privatización, concesión y apertura operativa del sistema ferroviario nacional de cargas.

Mientras tanto, el tren de cargas continúa siendo un actor dentro del ecosistema del tránsito capitalino, a la espera de ser "corrido" hacia las afueras. Por: Gonzalo Zentner para ElLitoral.com