Actualidad
El lanzamiento de los procesos licitatorios para reprivatizar la operación de los trenes de pasajeros de las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza presenta tres aristas clave que pintan lo que ha sido la sinuosa y polémica política ferroviaria desplegada por la administración macrista.
En primer lugar, la decisión de volver a licitar el manejo de esos ferrocarriles que actualmente explotan los grupos locales Emepa-Romero (Belgrano Norte) y Roggio (Urquiza) representa un nuevo fracaso del ministro Transporte, Guillermo Dietrich que había prometido en numerosas ocasiones la mejora y modernización de los servicios durante la gestión de Mauricio Macri.
En segundo lugar, deja sin fecha cierta de terminación las obras e inversiones encaradas por el Estado que debían haber estado terminadas a fines de 2018 y principios de este año.
Y en tercer lugar, plantea un serio y grave problema para las próximas administraciones que deberán afrontar las consecuencias contractuales y económicas de los “PPP encubiertos” que los funcionarios de Dietrich han incorporado a las nuevas concesiones en juego.
En los primeros meses de 2016, la cartera de Transporte comandada por Dietrich anunció con bombos y platillos un amplio y ambicioso plan de obras para recuperar y actualizar los ferrocarriles metropolitanos que implicaban para las líneas Belgrano Norte (operada por Ferrovías) y Urquiza (a cargo de Metrovías) un paquete de inversiones de casi 2.800 millones de pesos.
En el caso del Belgrano Norte que une Retiro con Pilar, el programa de obras comprendía 2.200 millones de pesos destinados a la renovación total de las estaciones, la elevación de andenes y mejoras en accesibilidad e iluminación. A poco de iniciarse las obras adjudicadas a seis empresas constructoras, la administración macrista comenzó a atrasarse en los pagos por falta de fondos. A eso se sumó el no reconocimiento oficial de mayores costos que llevó a las contratistas a paralizar los trabajos.
Tras casi un año de inactividad, en los últimos meses los funcionarios de Transporte procedieron a renegociar cinco contratos y a relicitar el que fue rescindido a la empresa Perales Aguiar. Según la promesa oficial, ahora los trabajos se reiniciarían dentro de cuatro meses y estarían concluidos para fines de 2020 si no aparecen nuevas demoras y postergaciones.
Por el lado del ferrocarril Urquiza, que enlaza Federico Lacroze con General Lemos, las obras anunciadas hace más de tres años totalizaban casi 600 millones de pesos y estaban orientadas a “nivelar y mejorar el estado y el mantenimiento de las instalaciones y los bienes” incluidos en la concesión. Pero, al igual que en el caso del Belgrano Norte, las obras se atrasaron y aún no se han terminado.
En lo que respecta al nuevo esquema licitatorio para la reprivatización de las dos líneas que el Gobierno ha puesto a “consideración y análisis de los potenciales interesados y la ciudadanía para que formulen observaciones y sugerencias”, el dato más significativo que aparece sobre el tapete es la llamativa similitud que tiene la futura concesión con los contratos de PPP (Participación Público-Privada).
Es que al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie por una cuestionada decisión del Gobierno, las nuevas concesiones ferroviarias prevén dejar en manos de los operadores privadas no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.
De acuerdo con lo que establecen los pliegos que se encuentran la instancia de “data room”, las principales obligaciones de los nuevos concesionarios serán las de: “operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones y proveer el material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios”.
En el capítulo correspondiente a los “ingresos del concesionario”, los pliegos señalan que habrá seis vías recaudatorias que alimentarán las cajas de los operadores privados:
* Los ingresos por venta de pasajes.
* La retribución (subsidio) por la “operación y mantenimiento” de los servicios que se calculará en pesos por cada coche kilómetro recorridos mensualmente.
* Los ingresos por la explotación de actividades colaterales.
* Un monto mensual por la realización del “Programa de Inversiones” cotizado para cada subprograma por el sistema de ajuste alzado.
* Los peajes por el uso de las vías que hagan otros operadores de pasajeros y cargas.
* Un pago mensual como retribución por el uso del material rodante nuevo que incorpore y ponga en servicio a partir del quinto año de las concesiones. La suma a pagar como subsidio será “la resultante de multiplicar los coches kilometro comercial recorridos (CKCR) por el valor unitario de uso cotizado en la Oferta”.
Las empresas o consorcios que se presenten en la licitación para quedarse con la concesión de las líneas por 15 años deberán incluir obligatoriamente un plan de inversiones que incluya las siguientes adquisiciones:
--Para la línea Belgrano Norte: 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.
--Para los servicios de la línea Urquiza: 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros.
De esta manera, el Gobierno se desentiende de llevar adelante las inversiones necesarias para la modernización de las flotas de esas líneas y deja en manos de los futuros concesionarios esa obligación que repagará en los plazos que figuren en las ofertas ganadoras.
Con esto, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados van a poder obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los conseguidos por el Estado en las últimas negociaciones directas con China.
Mientras no bajen la inflación y el riesgo país y se normalicen las variables macroeconómicas, el escaso financiamiento disponible para inversiones a largo plazo exige el pago de tasas de interés estratosféricas que tornan inviable cualquier proyecto a menos que se quiera desembolsar por nuevos trenes cuatro o cinco veces más de lo que realmente valen.Fuente: Transporte y Energía
El lanzamiento de los procesos licitatorios para reprivatizar la operación de los trenes de pasajeros de las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza presenta tres aristas clave que pintan lo que ha sido la sinuosa y polémica política ferroviaria desplegada por la administración macrista.
En primer lugar, la decisión de volver a licitar el manejo de esos ferrocarriles que actualmente explotan los grupos locales Emepa-Romero (Belgrano Norte) y Roggio (Urquiza) representa un nuevo fracaso del ministro Transporte, Guillermo Dietrich que había prometido en numerosas ocasiones la mejora y modernización de los servicios durante la gestión de Mauricio Macri.
En segundo lugar, deja sin fecha cierta de terminación las obras e inversiones encaradas por el Estado que debían haber estado terminadas a fines de 2018 y principios de este año.
Y en tercer lugar, plantea un serio y grave problema para las próximas administraciones que deberán afrontar las consecuencias contractuales y económicas de los “PPP encubiertos” que los funcionarios de Dietrich han incorporado a las nuevas concesiones en juego.
En los primeros meses de 2016, la cartera de Transporte comandada por Dietrich anunció con bombos y platillos un amplio y ambicioso plan de obras para recuperar y actualizar los ferrocarriles metropolitanos que implicaban para las líneas Belgrano Norte (operada por Ferrovías) y Urquiza (a cargo de Metrovías) un paquete de inversiones de casi 2.800 millones de pesos.
En el caso del Belgrano Norte que une Retiro con Pilar, el programa de obras comprendía 2.200 millones de pesos destinados a la renovación total de las estaciones, la elevación de andenes y mejoras en accesibilidad e iluminación. A poco de iniciarse las obras adjudicadas a seis empresas constructoras, la administración macrista comenzó a atrasarse en los pagos por falta de fondos. A eso se sumó el no reconocimiento oficial de mayores costos que llevó a las contratistas a paralizar los trabajos.
Tras casi un año de inactividad, en los últimos meses los funcionarios de Transporte procedieron a renegociar cinco contratos y a relicitar el que fue rescindido a la empresa Perales Aguiar. Según la promesa oficial, ahora los trabajos se reiniciarían dentro de cuatro meses y estarían concluidos para fines de 2020 si no aparecen nuevas demoras y postergaciones.
Por el lado del ferrocarril Urquiza, que enlaza Federico Lacroze con General Lemos, las obras anunciadas hace más de tres años totalizaban casi 600 millones de pesos y estaban orientadas a “nivelar y mejorar el estado y el mantenimiento de las instalaciones y los bienes” incluidos en la concesión. Pero, al igual que en el caso del Belgrano Norte, las obras se atrasaron y aún no se han terminado.
En lo que respecta al nuevo esquema licitatorio para la reprivatización de las dos líneas que el Gobierno ha puesto a “consideración y análisis de los potenciales interesados y la ciudadanía para que formulen observaciones y sugerencias”, el dato más significativo que aparece sobre el tapete es la llamativa similitud que tiene la futura concesión con los contratos de PPP (Participación Público-Privada).
Es que al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie por una cuestionada decisión del Gobierno, las nuevas concesiones ferroviarias prevén dejar en manos de los operadores privadas no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.
De acuerdo con lo que establecen los pliegos que se encuentran la instancia de “data room”, las principales obligaciones de los nuevos concesionarios serán las de: “operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones y proveer el material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios”.
En el capítulo correspondiente a los “ingresos del concesionario”, los pliegos señalan que habrá seis vías recaudatorias que alimentarán las cajas de los operadores privados:
* Los ingresos por venta de pasajes.
* La retribución (subsidio) por la “operación y mantenimiento” de los servicios que se calculará en pesos por cada coche kilómetro recorridos mensualmente.
* Los ingresos por la explotación de actividades colaterales.
* Un monto mensual por la realización del “Programa de Inversiones” cotizado para cada subprograma por el sistema de ajuste alzado.
* Los peajes por el uso de las vías que hagan otros operadores de pasajeros y cargas.
* Un pago mensual como retribución por el uso del material rodante nuevo que incorpore y ponga en servicio a partir del quinto año de las concesiones. La suma a pagar como subsidio será “la resultante de multiplicar los coches kilometro comercial recorridos (CKCR) por el valor unitario de uso cotizado en la Oferta”.
Las empresas o consorcios que se presenten en la licitación para quedarse con la concesión de las líneas por 15 años deberán incluir obligatoriamente un plan de inversiones que incluya las siguientes adquisiciones:
--Para la línea Belgrano Norte: 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.
--Para los servicios de la línea Urquiza: 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros.
De esta manera, el Gobierno se desentiende de llevar adelante las inversiones necesarias para la modernización de las flotas de esas líneas y deja en manos de los futuros concesionarios esa obligación que repagará en los plazos que figuren en las ofertas ganadoras.
Con esto, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados van a poder obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los conseguidos por el Estado en las últimas negociaciones directas con China.
Mientras no bajen la inflación y el riesgo país y se normalicen las variables macroeconómicas, el escaso financiamiento disponible para inversiones a largo plazo exige el pago de tasas de interés estratosféricas que tornan inviable cualquier proyecto a menos que se quiera desembolsar por nuevos trenes cuatro o cinco veces más de lo que realmente valen.Fuente: Transporte y Energía
Yo no entiendo,o soy muy boludo o son muy vivos, entidad q se hace cargo ,o sea ,se licita a privados , para q estos agarren les subcidian todos los meses x coche parado? No entiendo . Si son privados ,tienen la recaudacion x venta de boletos mas otros servios de terceros q puedan tomar ,xq deben recibir subcidios ? Xq deben ser siempre los mismos los q operen estos servicios ,xq no dejan el amiguismo de lado ya q quieren demostrsr q las cosas son transparentes ,no se ,q opinan uds amigos fierreros y usuarios?
ResponderEliminarErnesto Minicucci
Yo creo que las concesiones las dan a los amigos precisamente para que el tren no funcione y ellos "demuestren" que economicamente no es viable. Si alguno de nosotros los entusiastas del ferrocarril tomaramos un ramal, quizas hasta gratis trabajariamos para demostrar que si se pueden dar servicios buenos y crecer. Ademas, si crece el ferrocarril es probable que decaiga el uso del automovil, en su compra o en su uso y por consiguiente se cae la economia de los pocos paises productores del autotransporte.
EliminarParecería ser que estos tipos nos siguen tomando de pelotudos. Desde hace cuatro años que vienen proclamando a los cuatro vientos de que iban a suprimir los subsidios y ahora le siguen dando a los futuros concesionarios. En Octubre se a quién no voy a votar. Chau, Macri
ResponderEliminarHumberto I
El tema tan cuestionado y odiado por los argentinos de los subsidios, quien lo polemizo y le saco ventaja fue el amigo judio Bernardo Neusstad cuando el comenzo la campaña privatizadora con leyendas el ferrocarril da perdida(((. A partir de ahi, millones de personas le tomaron odio a la empresa estatal y por lo visto este sistema cambio de color, o de forma o de olor pero sigue siendo el mismo sistema dictatorial que solo beneficia a los grupos extranjeros similar a la politica reinante por 300 años bajo el dominio español. De ahi que a Macri yo le llamo el virrey, porque el rey podemos decir, rige su mandato desde NY o de otro lugar, pero este hombre solo recibe ordenes, por lo tanto el no es autoridad sino el es una SEUDORIDAD.
EliminarEs a lo q vino a robar eso lo hace bien.
ResponderEliminarEduardo Néstor Torres
y obvio , se lo quiere a dar a sus amiguetes de metrovias y alguna empresa de colectivos !!! ahora porque a la linea Urquiza le tenemos que pagar nosotros la colocacion del freno automatico , porque no lo hace la mierda de metrovias ??? en octubre hay que sacarlos a patadas en el orto y meterlos presos !!!
ResponderEliminarO sea un retroceso en la materia de más de 30 años..
ResponderEliminarCuando todos creímos que ya se habían terminado los TBA's.. Los metropolitanos..
Estos carcas los vuelven a traer a los tiempos que corren. Que desastre, peor no pueden ser!!!
Para los qaue tienen alzheimber, que unicamente habklan de los ultimos cuatro años. Se acuerdan quien y cuando loes dieron la consecion a los actuaales?. Se acuerdan o acorda<ron de controlar el contrato antiguo de concesion?. Sabian que3 tambien estaban poactadas inversiones que nunca se cumplieron?. Saben que desde hace 4 años empezaron a dejar caer mas de lo que estaba el servicio, o no era hace 4 años el mejor servicio el BELGRANO NORTE?, y ahora es el peor. Ahora nos acordamos de los chinos?. Los primeros negocios encontra de la industria nacional los hizo RANDAZO, con los chinos. Y para no cansar, no se preocupen por la licitacion, ya pasa para el otro gobierno,. Espero que le exijamos a los que vienen que hagan las cosas distintas porque no se conquièn quedarme.
ResponderEliminarPor que no ponen colectivos y no cierran esos ramales dexicitarios?
ResponderEliminarHola Augusto: TAMBIEN habria que cerrar las calles, rutas y eliminar TODO el transporte automotor pues este TAMBIEN recibe subsidios que se ocultan para denigrar y desprestigiar al transporte que es mas eficiente O DESPRESTIGIAR AL TRANSPORTE QUE ES MENOS DEFICITARIO. Que no se hable de un tema no implica que la situacion este bien. Los autos NO PAGAN POR EL USO DE LAS CALLES DONDE TRANSITAN, Y DIJE AUTOS PERO INCLUYO COLECTIVOS, CAMIONES Y TODO LO QUE TRANSITE CON MOTOR POR ELLAS. Las calles TODOS las pagamos y sin embargo estan al servicio exclusivo de los que transitan por ellas, MENOS PEATONES que en la mayoria de los casos NO TIENEN VEREDAS PARA CAMINAR o incluso las veredas estan ocupadas por otros elementos y las autoridades nada hacen para despejar estas vias de paso de los mas debiles. Las rutas provinciales y caminos secundarios o rurales municipales TODO el pais lo solventa y reitero, todos pagamos por su uso cuando en realidad un caballo no daña la calle ni tampoco el peaton que la usa, sin embargo todos miran al costado en ese punto porque solo favorece a quienes tienen vehiculos. Los aeropuertos como los puertos TAMBIEN estan SUBSIDIADOS y quien lo confirma o lo afirma?. Hay que dar tarifas baratas o economicas a cambio que todo el pais apoye esa partida de dinero que solo beneficia a grandes empresas que ni siquiera son del pais y se llevan toda nuestra produccion de materia prima por poco dinero aduciendo que el beneficio regresa en productos manufacturados en el extranjero y regresa como importacion barata que elimino toda la industria nacional o impide que esta florezca. Los autos tiene su subsidio encubierto. Acaso las automotrices pagan renta como impuesto catastral?, pagan el agua que usan al mismo precio que la que pagas en tu casa?, pagan electricidad al mismo precio que la de tu domicilio?, pagan por el daño ambiental?, y hablando del daño ambiental te has puesto a pensar que el automovilista ademas de NO PAGAR POR LAS CALLES QUE USA, TAMPOCO PAGA POR EL DAÑO AL MEDIO AMBIENTE QUE EL HACE CON LAS EMISIONES DE GASES DE SU AUTO?. Y DEBIERA HABER UNA LEY QUE QUIEN TENGA UN AUTO, LO USE O NO LO USE, SEA RESPONSABLE DE PONER AL MENOS DOS ARBOLES AL AÑO EN LUGARES ESTABLECIDOS PARA "HACER BOSQUES". VOS SERIAS CAPAZ DE PLANTAR UN ARBOL POR EL DAÑO QUE TU AUTO PROVOCA?. Hablaria mas del tema pero sera en otro momento. Imagino que sabes leer, y si a esta nota la comprendiste y la supiste interpretar, espero que transmitas mis palabras a otras personas. Hoy dia no alcanza con saber leer, es mas importante INTERPRETAR, ahi esta el detalle. Ahi es donde las "autoridades" se anclan y permanentemente nos joden con mensajes ocultos o mensajes con doble interpretacion. Muy pronto habra una eleccion muy valiosa pues el futuro presidente tendra que renovar TODOS los contratos, o al menos la mayoria de los contratos que el patilludo riojano concedio, y repetir la historia con contratos a 30 años otra vez implicara que tus hijos y tus nietos estaran embarcados en sucesivas e impredecibles crisis que no aguantaremos. Es necesario aprender como funciona el motor de una economia en vez de aprender de politica. El consumo alimenta el poder economico que impone candidatos propios para conservar el sistema a su beneficio y que nosotros nos agobia. Pensemos como obreros que somos, y si mas adelante somos empresarios, mas adelante busquemos un partido que nos cobije como gorilas que seremos. Gracias.
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