viernes, 21 de enero de 2011

CÓRDOBA: PLANTEAN DETALLES TÉCNICOS A DISCUTIR EN LA AUDIENCIA PÚBLICA POR EL SUBTE

Las dos trazas paralelas entre Chacabuco y Veléz Sárfield; la cantidad y distancia entre las estaciones; y la elección de los trenes, son algunas de las consideraciones sobre el proyecto actual. A principio de febrero se realizará la audiencia pública en el Concejo.

A días de que en el Concejo Deliberante se desarrolle la audiencia pública por el megaproyecto de construcción del subterráneo para la ciudad de Córdoba, surgen algunas observaciones técnicos al proyecto de Nación que abren la discusión sobre la necesidad de revisar algunos puntos.

Si bien a esta altura la idea de crear este sistema alternativo de transporte para la ciudad genera más adhesiones que rechazo (hay predisposición entre los ediles para acompañar el proyecto), existen algunos aspectos vinculados al recorrido de una de las trazas, a la cantidad de estaciones y elección de los trenes que, al menos, merecen ser expuestos para el debate. Más aún cuando en los próximos días los ciudadanos tendrán la posibilidad de expresarse públicamente para que luego los concejales resuelvan si autorizan o no el uso del suelo; acción indispensable para echar a rodar el proyecto.

Gerardo Brondino



En los fundamentos de la iniciativa, tanto la Nación como la Municipalidad de Córdoba explican que el sistema de subterráneo llega como una solución al crítico sistema vial que atraviesa desde hace años la ciudad de Córdoba. Sistema vial que está colapsado por el creciente número de vehículos particulares que circulan por las calles, y por un transporte público de pasajeros que se moviliza por arterias que están imposibilitadas de recibir más unidades. Según el proyecto que envió el Ejecutivo municipal al cuerpo deliberante, las cuatro líneas cubren una longitud total de 18.57 kilómetros. De oeste a este, irá desde el CPC Colón hasta avenida Patria y Estación Mitre. En sentido norte sur recorrerá desde la estación Belgrano hasta la Ciudad Universitaria. Una tercera línea, la C, que hará estación Maipú hasta Plaza España, y la cuarta que cubrirá el tramo Plaza Veléz Sárfield hasta Rotonda de Las Flores. El ingeniero Gerardo Brondino que dirigió la iniciativa privada presentada en 2007 a la secretaría de Transporte de la Nación y que también fue consultado por las actuales autoridades nacionales para este proyecto, cuestionó qué sentido tiene construir dos líneas paralelas refiriéndose a la de Chacabuco y a la de Veléz Sárfield.


“Si el subterráneo está pensado como un sistema de penetración y salida rápida del centro, y entre esas dos avenidas no hay más de seis cuadras, qué sentido tiene realizar esos dos tramos paralelos con el gasto y las incomodidades que representarán, cuando la gente puede caminar tranquilamente. Por las características de la avenida General Paz se sabe que la construcción generará incomodidades durante muchos años”, explicó.

Al dar precisiones informó que esa arteria tiene unos 25 metros de ancho cuando las estaciones que se pretenden construir tienen unos 170 metros de largo por 22 de ancho, “es decir, se deberá trabajar a cielo abierto, de vereda a vereda, interfiriendo en el tránsito de una calle clave en la ciudad”. En cambio –siguió- una traza que parta desde la Ciudad Universitaria hasta la estación Belgrano por Chacabuco- Maipú generaría muchos más beneficios. No sólo porque esa arteria es más amplia y permitiría coordinar el trabajo y la circulación vehicular, sino porque posibilita por el extremo sur ingresar la máquina tunelera y retirar gran cantidad de material por esa vía, trasladándolo por el ferrocarril. “Como no se trabajará abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Esto es sentido común”, agregó. Mientras que destacó que en la otra punta, en la estación Belgrano, es posible construir trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. “Como el sistema de subte no es algo aislado sino que debe ser pensado e integrado al sistema ya existente, la gente puede llegar perfectamente hasta ambos puntos a través de otros medios”, dijo el ingeniero. Por otro lado, consideró que la ordenanza que deben aprobar los concejales no tiene que ser restrictiva ya que ante la necesidad de modificar una traza, por ejemplo, obligaría a caer nuevamente en el Concejo.

El tren, es clave

Brondino consideró que la selección del tren es clave para el funcionamiento del sistema. Es que a su criterio, del aparato depende la cantidad de pasajeros a transportar, la frecuencia a implementar y el costo de la operación, además “es el que condiciona en el futuro el largo y ancho de las estaciones y el tamaño del túnel”. En ese sentido explicó que para optimizar el funcionamiento las estaciones no deben estar tan cerca. “Por el gasto que representa poner en movimiento una formación y en vistas a los costos de largo plazo, sería bueno construir estaciones cada 800 metros por ejemplo”, indicó. (Fuente y foto: La Mañana de Córdoba)

1 comentario:

  1. en ves de insistir tanto en este proyecto faraónico porque no se poner a trabajar para que el Ferrourbano funcione por todo Córdoba Capital y gran Córdoba llegando incluso a Alta Gracia

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