Mostrando entradas con la etiqueta Presidencia de la Nación. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Presidencia de la Nación. Mostrar todas las entradas

22 de noviembre de 2013

MADE IN TUCUMÁN: EL INCOMPARABLE TREN PRESIDENCIAL DE TROCHA ANGOSTA

HISTORIA FERROVIARIA

El convoy de tres coches y una locomotora a vapor no sólo se construyó sino que también se diseñó en los talleres ferroviarios del ex Central Córdoba y de Tafí Viejo. Se fabricó con el máximo lujo y confort. El primer viaje fue en 1912

Se construyó en Tucumán y lo estrenó un salteño. Pero la fabricación del tren presidencial de trocha angosta fue iniciativa de un abogado y político cordobés, que ocupó la cabeza de los tres poderes del Gobierno Nacional, en distintos períodos. El doctor José Figueroa Alcorta, por entonces primer mandatario de los argentinos, autorizó -en 1908- a Ferrocarriles del Estado a fabricar un tren especial para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación.

DE COLECCIÓN. El coche G2 posee un comedor imperio para 32 personas, distribuidas en ocho mesas de dos y cuatro asientos, respectivamente, y otro privado para sólo seis personas.

El ingeniero Manuel Tedín, que ocupaba la cartera nacional de Obras Públicas, delegó la tarea en su colega Luis Rapelli, que por esos años era el administrador de los ferrocarriles. Rapelli dispuso que el diseño y la elaboración de este convoy se iniciaran en los talleres que funcionaban en terrenos adyacentes a la estación del ex-Ferrocarril Central Córdoba, de Tucumán.

EL BALCÓN. Nadie sabe si se construyó con el tren o fue agregado después. LA GACETA / FOTOS GENTILEZA DE SECCIÓN FOTOGRAFÍA DE FERROCARRILES ARGENTINOS


ESCRITORIO. Es de roble y está en el despacho presidencial del tren.

Pero en 1910, los talleres de Marco Avellaneda y San Martín de la capital tucumana fueron trasladados a los de Tafí Viejo, que ya se habían habilitado en 1907. Incluso entre los elementos transferidos a la fábrica taficeña figuraban dos bastidores del tren presidencial y algunas plantillas correspondientes a sus bogies.

GIRA. En 1945 el entonces coronel Perón realizó una gira en el tren al Norte.

UNIDOS. Alfonsín y Riera, en 1984, compartieron el presidencial en Tafí Viejo. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO

En Tafí Viejo continuó la fabricación. Los planos definitivos, a pesar de los diversos inconvenientes que debieron sortear, se completaron y concretaron en todos sus detalles. La construcción del tren presidencial abarcó casi tres años. El convoy, de tres coches y una locomotora a vapor, se terminó en mayo de 1912. Es una gran obra artesanal, concretada por obreros ferroviarios. Fue elaborado con el máximo de lujo y confort. También es el mejor estudiado y construido.

El 9 de Julio de ese mismo año, el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza (nacido en Cachi), Salta inauguró el tren en un breve recorrido entre Villa Muñecas y los cuarteles del otrora Regimiento 19 de Infantería.

Una obra de arte de los ferroviarios

Maderas de cedro, roble, petiribí y palo santo, extraídos del chaco salteño, se emplearon en la fabricación de los tres coches del tren presidencial. El G1 es un dormitorio con una pequeña sala de estar; el G2 un comedor, y el G3, cocina. Los pintores plasmaron en el interior y los techos un trabajo tal que los hizo parecer obras de arte del siglo XIX, traídas de Francia.

Alfombras y cortinados, de incomparable belleza, fueron donados por "Los Gobelinos". Los vitraux, aplicados en dinteles con forma de arco que coronan las ventanillas laterales, se trajeron de Gran Bretaña. Incluso fueron reproducidos por artesanos argentinos, para prever cualquier rotura, y las ventanillas poseen una talla del Escudo Nacional.

El coche G1, que en uno de sus extremos exhibe un balcón, es un salón de recepciones recubierto de madera de palo santo, lustrada a muñeca. El cielo raso, de pino blanco, fue tallado con estucado blanco. Los muebles de palo santo; sillas y sillones tapizadas con cuero Velcuté color habano. La suntuosa decoración incluye cortinados de seda verde, con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. Además, el despacho presidencial fue adornado con pinturas de artistas tucumanos anónimos y los paneles superiores se forraron con papel tekko japonés. El techo, decorado con cartón piedra, incluye adornos metálicos dorados a fuego, un cortinado verde con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. El escritorio presidencial, de roble labrado, fue lustrado a mano. El dormitorio, revestido en madera de maple claro de Mendoza -tallada y lustrada manualmente-, posee una cama de bronce labrado, sábanas de hilo italiano, fundas con el Escudo Nacional y cubrecamas bordados por las carmelitas.

Los dormitorios de acompañantes están revestidos con madera de tarco tucumano -tallado y lustrado a mano- y de maple rosa mendocino -tallado y lustrado a mano-. El baño, equipado con todos los sanitarios, se caracteriza por la bañadera. Al igual que los otros dos toilettes del coche, se revistieron en chapa opaca de aluminio y piso forrado con una placa de goma.

Desde el andén

Destino actual.- El tren presidencial de trocha angosta actualmente es exhibido en el Museo Quinta 17 de octubre, en la ciudad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. La formación se encuentra bajo techo, en una réplica de estación construida para preservar a esta joya ferroviaria de casi un siglo de antigüedad.

Primer viaje.- El 9 de julio de 1912, el presidencial realizó el viaje inaugural. Desde la estación Muñecas hasta las dependencias del otrora Regimiento 19 de Infantería. Fue invitado de honor para esta travesía el entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.

Importados.- La locomotora que se encuentra en el museo es una Kitson de 1889, rodado 4-6-0, que fue restaurada y donada por los talleres de Laguna Paiva para poder completar la formación y mostrar al público el tren completo. La máquina que arrastraba al tren es una Baldwin B12A, rodado 4-6-2, número 3025. Poseía un silbato muy particular y agudo para diferenciarla del resto. Hoy está en Cruz del Eje con graves faltantes, producto del abandono.

Viajeros.- Desde su creación el tren fue pensado únicamente para el uso presidencial, de la familia directa y de la comitiva. A lo largo de los años viajaron en él mandatarios como Bernardo de Irigoyen, Agustín Pedro Justo, Ramón Castillo, Pedro Pablo Ramírez (de facto), Edelmiro Farrell (de facto), Juan Domingo Perón, Arturo Frondizi y Humberto Illía, entre otros. Raúl Alfonsín fue el último presidente que utilizó esta formación en 1984 para reactivar los talleres de Tafí Viejo. El tren dejó de circular en 1985.

Coche G2.- Es el coche comedor. El primer espacio corresponde al refectorio presidencial, un salón reservado para seis personas. Luego se accede al restaurante principal, para 32 personas sentadas. Las sillas tienen detalles en bronce y están numeradas; posee llamadores y distintos tipos de iluminación. Los techos son los más lujosos del convoy. Los terminaron muy lujosos, con dorados grabados a fuego y retratos que evocan las épocas imperiales. El coche comedor ofrece un bar, con modulares para guardar vajilla y botellas. La barra cuenta con un cloque (barra) macizo, de ónix de San Luis.LaGaceta.com

17 de diciembre de 2010

SUBTE DE CÓRDOBA: SEIS RAZONES PARA EL INTENDENTE MUNICIPAL GIACOMINO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Román Ballesteros (Para Crónica Ferroviaria)

Quiero hacer pública mi presentación de seis puntos realizada al señor Intendente Municipal de la Ciudad de Córdoba, señor Giacomino, en oportunidad de viajar a China para firmar un acuerdo (¿o compromiso?) para construir un tren subterráneo en dicha capital provincial. La misma es la siguiente:

Primera: tener definido previamente un Plan integral y funcional del sistema urbano y sus alrededores para luego encargar un sistema subterráneo de transporte a la Presidencia de Nación.

Esta premisa es básica en todo el mundo. En particular para nosotros, es más necesaria porque el estado y funcionamiento actuales son improvisados, ineficientes y caros, sin controles efectivos. Sin planificación estructural no habrá una dimensión correcta, como tampoco segura.

El requisito de tener preparado un plan integral y funcional de transportes es una tarea que demanda muchos estudios, propuestas alternativas, evaluaciones de los límites, una base de datos válidos ya homologada como documentación fidedigna y confiable.

También requiere formalizar consultas con especialistas en el tema, sociedades profesionales de la ingeniería y la arquitectura urbanística. Es imprescindible educar a la opinión pública y a los sectores involucrados sobre el uso racional de los medios disponibles. La participación del usuario es indispensable para conocer de antemano las necesidades de la sociedad en su conjunto para el mediano plazo.



Segunda: es necesario saber -ante todo- cuánto cuesta un Plan integral y funcional del sistema y conocer los beneficios sociales y materiales que rendirá, para el plazo de ejecución y vigencia, por ser un servicio básico y necesario.

Esta premisa es prioritaria para Córdoba. En particular las estimaciones de costos son siempre superficiales y sólo sirven para nosotros, nada más. Pero es una obligación del administrador público conocer de antemano el costo resultante, para luego rendir cuentas conforme a la ley pública. Ejemplo: Si el Plan cuesta 1000 millones de dólares en 25 años, sería redituable lograr un beneficio social por 600 millones de dólares en ese plazo. O sea: 24 millones de dólares por año para la población en su conjunto. Significa esto pues un beneficio de 10 mil dólares anuales para cada vecino en obras, servicios, empleos, beneficios en infraestructura (traslados y distancias, horas útiles), etc.

Tercera: ¿Quién será el ejecutor del Plan integral? ¿Quienes serán los actores involucrados? El conjunto de personas responsables de llevar adelante y concretar el mismo tras su aprobación legislativa debe estar comprometido con el objetivo.

Esta cuestión es primordial para toda obra pública de largo plazo. Seguramente las pautas del Plan deben estar previstas para que el proceso tecnológico, la organización y el presupuesto correspondiente vayan sincronizados con la voluntad de la autoridad municipal para resolver cada uno de los componentes del Plan aprobado.

Cuarta: La solución tecnológica elegida para el transporte integral (con alcance masivo urbano) tiene que ser evaluada responsablemente, comparando con otras alternativas, de igual modo en cuanto a costos-beneficio social.

Hay muchos factores en juego, en particular las facilidades disponibles en la ciudad y sus alrededores.

Por ejemplo: la disponibilidad total de 77 km de vías ferroviarias con poco uso y semi-abandonadas – el trazado del ferrocarril se extiende en todo el ejido urbano de la Ciudad de Córdoba y su zona periférica – su fácil remodelación para ser utilizadas mediante un plan de trabajos de aprovechamiento moderno – se tienen disponibles más de 60 km lineales de trazas ferroviarias para unir los distintos sectores y barrios de la ciudad y alrededores mediante avenidas amplias de uso compartido (20 km lineales) – la cercanía de varias localidades populosas con actividades laboral, educacional, turismo, regional, etc.

Existen varias estaciones ferroviarias en: Argüello, Saldán, Rodríguez del Busto, Alta Córdoba, Mitre, Talleres, Empalme, Estación Flores, Ferreyra que permiten armar una red urbana de tranvías con su necesaria y conveniente alimentación eléctrica. Este recurso básico está disponible para nuevas demandas.

El costo resultante de una solución alternativa debiera ser tenido en cuenta estrictamente en función de aumentar la mayor cantidad de viajes urbanos e interurbanos y la mayor amplitud de la zona atendida.

Quinta: la prioridad en las ventajas inmediatas y la gradualización de las innovaciones y las mejoras de los componentes son presupuestos estratégicos para la selección de un Plan integral.

Se recomienda a este fin: seleccionar la menor infraestructura posible de un sistema de transporte masivo guiado – con el menor costo integral posible – aprovechamiento eléctrico para aumentar la eficiencia – proyectar la mayor cantidad de formaciones y mejor velocidad media posibles – facilitar una amplia accesibilidad, combinada con otros modos de transportes existentes: ómnibus y trolebuses – procurar la absorción de hasta el 35% de todos los viajes urbanos en los primeros 2 años para el sistema guiado – producir una descongestión vehicular en toda el área central de la ciudad – resolver una gran parte de los viajes interurbanos y de cercanías mediante la eliminación de los pasos a nivel y otros obstáculos urbanos – coordinar prioritariamente el sistema de semáforos urbanos, con tramos de selectividad vehicular, etc.

Sexta: La prioridad presumida por el intendente para imponer un tren subterráneo en Córdoba exige que sepa analizar, cuantificar, evaluar y seleccionar correctamente, con la sociedad cordobesa en su conjunto las ventajas inmediatas y la gradualización de las innovaciones mediante un serio Plan integral de transportes públicos con presupuestos estratégicos definidos democráticamente por el pueblo de Córdoba.

NOTA PS: Esta nota fue escrita antes del viaje del Sr. Giacomino a la República Popular China. ¿Saben con qué volvió?. Con un acuerdo firmado con dirigentes chinos para contratar un subterráneo de 10, 5 km en Córdoba a un precio de 1.800 millones de dólares. Inaceptable desde todo punto de vista.

Una verdadera irresponsabilidad manifiesta del Intendente de la Ciudad de Córdoba. La sociedad toda debiera rechazar ya este acuerdo. El Concejo Deliberante de Córdoba tiene la palabra y el deber de impedir con justa causa esta torpe decisión.