Frenos sin operatividad para trenes que siguen circulando

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Un informe de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) reveló que el sistema de frenado automático ATSD, contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento, sigue sin ser implementado.

El reciente choque y descarrilamiento de trenes en Palermo, que dejó al menos 60 heridos, reavivó las críticas por las fallas en la señalización, el mantenimiento de vías y el estado de las formaciones de los ferrocarriles argentinos. 

Según un informe de 2021 de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), el sistema de frenado automático ATSD - contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento - aún no se implementó a pesar de múltiples iniciativas. Esta situación subraya la urgencia y la complejidad de modernizar la infraestructura ferroviaria en una de las áreas más densamente pobladas de Argentina.

En un intento por mejorar la seguridad tras varios accidentes, en 2002 se declaró el estado de emergencia para el transporte ferroviario de pasajeros. Años más tarde, en 2013, se firmó un contrato con la empresa china CSR Qingdao Sifang Co. Ltd. para la incorporación de sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP) en las nuevas formaciones y en los trenes existentes de las líneas Mitre y Sarmiento. Este contrato, que incluyó la compra de 409 coches, tenía como objetivo principal reducir significativamente la potencial ocurrencia de accidentes y garantizar la seguridad en la circulación.

Sin embargo, un informe técnico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en 2013 subrayó que solo 300 de los 800 kilómetros de la red del AMBA contaban con señalamiento automático, y que la mayoría de estos sistemas ya tenían más de 30 años de antigüedad. Esta situación evidenciaba la necesidad urgente de renovar y modernizar los dispositivos de señalamiento y frenado.

Problemas de implementación

De acuerdo con los hallazgos de la SIGEN, el frenado automático ATSD aún no fue aceptado operativamente por el Estado argentino. Las pruebas realizadas en los últimos cuatro años demostraron que "la implementación del mecanismo podría causar frenados reiterados e intempestivos, lo que podría generar potenciales daños o lesiones a los pasajeros". Además, el informe destaca que "no se establecieron condiciones claras para mejorar la infraestructura sin comprometer la seguridad del proyecto".

Según lo estipulado en el contrato, se debe evaluar el período de garantía de responsabilidad por defectos, considerando los informes presentados por la contratista. Esto es crucial para disponer de la información necesaria que facilite la toma de decisiones adecuadas y una evaluación completa de la situación en cuestión.

El Ministerio de Transporte pagó el 93,26% ($53.424.940) del importe total del contrato, equivalente al 100% del precio de los equipos, más gastos y comisiones adicionales. Sin embargo, el organismo de control mencionó que no hay constancia de que se hayan facturado conceptos de instalación y supervisión.

Conclusiones

El trabajo de la Sindicatura General de la Nación, realizado entre enero y marzo de 2021, concluyó que, a pesar de la urgencia técnica y tecnológica que justificó originalmente el contrato, el sistema ATSD aún no está operativo. Además, el Ministerio de Transporte adquirió otro mecanismo de frenado (ATS) para todas las líneas, destacando su conveniencia por razones técnicas.

La estación Once, que fue el escenario de uno de los accidentes más trágicos de la historia ferroviaria argentina, está actualmente protegida. No obstante, el organismo de control recomienda avanzar en la instalación del sistema ATSD en las líneas Mitre y Sarmiento, una vez que se completen otras obras de señalamiento necesarias para su operatividad. Mientras tanto, se recurrirá al sistema ATS japonés, conocido por su versatilidad en instalación y adaptación.ElAuditor.com

CABA: El bajo viaducto de la Línea Mitre, investigado por fraude fiscal

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Son las tierras que quedaron libres tras la construcción del viaducto y serán usadas para instalar comercios. Organizaciones vecinales denunciaron una defraudación contra el Estado que investiga un juzgado federal.

Los vecinos organizados de los barrios porteños de Belgrano, Palermo y Núñez no se cansan de repetir indignados dos palabras: estafa y fraude. Tienen cómo documentar lo que denuncian porque ellos mismos investigaron, analizaron y generaron la prueba de una presunta defraudación contra el Estado nacional con tierras fiscales que llegó a la justicia federal. Son 53.728 metros cuadrados que se extienden bajo el viaducto de la Línea Mitre (ramal Tigre) como un tajo de cuatro kilómetros sobre el espacio público. Una auditoría de la Sigen les dio la razón en febrero de 2022. Determinó que la concesión de la obra “presenta irregularidades e incumplimientos en el proceso del concurso”.

Apuntan contra la Agencia Administradora de Bienes del Estado (AABE) porque “delegó en el GCBA atribuciones propias” y el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN) que no hizo constar “registros, ni inscripciones catastrales, ni las medidas de superficie del terreno o de las construcciones” cuando gobernaba el país Mauricio Macri. Pero además responsabilizan al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires de usufructuar a precio de ganga la venta del corredor que va desde la avenida Dorrego hasta la calle Monroe y donde ya comenzó a establecerse un espacio comercial hipertrofiado en el llamado Barrio Chino que venía saturado, sobre todo, de locales gastronómicos y supermercados.

Las ocho organizaciones vecinales que vienen trabajando en el tema desde hace cinco años consiguieron que el caso llegara al juzgado federal N° 4 de Ariel Lijo por una denuncia de la Oficina Anticorrupción (expediente N° CFP 4439/2022). Tuvieron que recorrer un largo camino desde que la AABE era gestionada por Ramón María Lanús y también durante el mandato de su sucesor, Martín Cosentino Moreto, del actual gobierno nacional.

El primero es el mismo funcionario que fue denunciado penalmente junto a Macri por el Observatorio del Derecho a la Ciudad en 2020. Los acusaron de transferir bienes del Estado nacional por 16 mil millones de pesos a empresarios afines, y también a la CABA, en los últimos días de 2019 después de la derrota en las elecciones presidenciales. Hoy es precandidato a intendente de San Isidro en la interna de Juntos por el Cambio. Responde a Patricia Bullrich y pretende terminar con la hegemonía de Gustavo Posse que gobierna el distrito desde 1999.

Pese a los resultados que arrojó la auditoría de la Sigen y a la causa penal que tramita Lijo y donde habría exfuncionarios procesados del macrismo que pasaron por la AABE y el TTN, las obras en el Bajo Viaducto nunca se detuvieron. Avanzaron en el último tiempo sobre dos cuadras en Belgrano, entre Juramento y Olazábal, donde se instalaron cadenas como Farmacity, Havanna, Cúspide y negocios de comidas rápidas en locales de distintas dimensiones ubicados en tierras que eran del ferrocarril y fueron concesionadas a terceros por 30 años.

Enrique Banfi es psiquiatra y preside la asociación civil Vecinos de Belgrano. Dice que la obra “va a ser el shopping más largo del mundo, así como tenemos la avenida más larga del mundo, Rivadavia. Todo está diseñado de la misma manera. Negocito, negocito y negocito. ¿A cuánto se vende cada negocito? Cien mil dólares. ¿Cómo se vende cada negocito si es una concesión? Les venden el derecho de uso por treinta años. En un terreno que pagaron un dólar el metro cuadrado. Eso es lo que cobran ellos, ahí está el negociado. El concesionario Vía Viva le va a pagar al Estado 40 dólares por mes. Y está vendiendo cada local en cien mil dólares”.

Son demasiadas las irregularidades cometidas con las tierras que denuncian las ONGS vecinales. La inexistencia de planos con mensura, de títulos y de un dictamen jurídico. La documentación de la AABE que no cumple los requisitos técnicos y legales mínimos. La falta de medidas de frente y de fondo de cada local concesionado. La comisión de asesoramiento técnico estuvo fuera del área de su competencia, integrada por profesionales a título personal. La oferta de un empresario coreano, Sang Hak Choe, registrado como trabajador autónomo en la AFIP, debió ser declarada inadmisible. La SRL In Arch, su socia, no presentó el último balance cuando era un requisito obligatorio en los pliegos del concurso. Se tomaron como referencia del precio de las tierras, pequeños inmuebles de los barrios de Caballito y La Paternal, como de Lomas de Zamora y Lanús que difieren notoriamente de los que hay en Belgrano o Palermo. Los vecinos sostienen que la Sala A del Tribunal de Tasación plagió un informe técnico y tienen las pruebas en su poder.

Todas estas anormalidades son lo que, según el ingeniero Marcelo Mithieux, otro de los vecinos denunciantes, define como “una estafa por donde se la mire”. Su conocimiento técnico de la obra lo llevó a cuestionarla: “Construyeron 1,5 kilómetros de viaducto sin necesidad donde ya había un terraplén del ferrocarril, un absurdo. No hubo estudio de impacto ambiental, no figura en ningún lado. Esta zona ya estaba saturada de comercios y meterle más es patético. No hay ni siquiera estacionamientos de cortesía”, le explica a Página/12.

A medida que se continúe con la apertura de locales debajo de las vías del Mitre, la eventualidad de un incendio en uno de los comercios podría hacer colapsar la estructura realizada mediante un sistema de dovelas, con columnas portantes colocadas cada treinta metros de hormigón pretensado. Con el agravante de que la saturación que menciona Mithieux dificulta el acceso a la zona en caso de siniestros. Solo por la calle Mendoza pueden descender las autobombas desde el cuartel de bomberos más próximo, situado a seis cuadras. En otras calles que van hacia la avenida del Libertador no da la altura del viaducto para evacuaciones.

Las tierras del “shopping más largo del mundo”, como lo llaman los vecinos, han sido parceladas en tres zonas, con un valor semejante de mercado. De norte a sur --siguiendo las vías férreas del Mitre-- se ubica el espacio Barrio Chino entre Monroe y la estación Belgrano C. Le sigue el tramo que va desde Juramento a Olleros y linda con Avenida del Libertador llamado espacio Clubes. Desde la estación Lisandro de la Torre hasta Dorrego al último trayecto se lo denomina espacio Hipódromo.

Este es el que ingresa en el Parque Tres de Febrero, lo que motivó que otra vecina, la geógrafa y presidenta de Patrimonio de Belgrano, Laura Brovedani, presentara un amparo colectivo contra el gobierno porteño por el impacto ambiental de la obra (Expediente 069260/2019). El recurso llegó hasta la Corte Suprema que lo mantiene sin resolución hace tres años.

El presunto fraude mensurado en términos económicos surge de la valoración que hizo el Tribunal de Tasaciones en tiempos de Macri, a razón de 64,72 dólares el metro cuadrado, muy por debajo del valor real a 2019 cuando el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad lo había cotizado a 2.562 el M2.

Banfi, un hombre que conoce hasta el mínimo detalle cada uno de los expedientes, afirma que la operatoria con las tierras del Bajo Viaducto es “un fraude contra el estado nacional impulsado desde el gobierno de la ciudad. Acá se pueden desarrollar todos los usos habidos y por haber, incluso en zonas donde no se podría como el parque Tres de Febrero que es un área protegida. Han hecho un tajo comercial que atraviesa la ciudad y que se puede extender hacia los lados indefinidamente. Porque la ley dice que se pueden incorporar a este proyecto los terrenos del costado. Sin límite. Donde podrían, por ejemplo, comprar los clubes e incorporarlos al shopping”.Página12.com

¿Sobrevivirá el tren?

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Se cumplió un año de que el entonces ministro Meoni relanzara Ferrocarriles Argentinos, luego de cinco años de inactividad. Hoy las empresas que lo componen siguen tratando de articularse, mientras el fantasma del boicot ronda sobre algunos descarrilamientos.

El pasado 8 de marzo, se cumplió el primer aniversario del relanzamiento de Ferrocarriles Argentinos. Hace un año, el entonces ministro de Transporte Mario Meoni encabezaba la inauguración de las nuevas oficinas de la empresa, en la estación Plaza Constitución. El acto, más allá del hecho puntual de dotar a la compañía de una sede propia de la que hasta entonces carecía, simbolizaba la decisión política del entonces ministro de reactivar su funcionamiento tras cinco años de parálisis.

Ferrocarriles Argentinos había sido (re)creada en 2015, tras la aprobación prácticamente unánime por parte del Congreso de la ley 27.132, con el objetivo de “articular todo el sistema ferroviario nacional” y de “integrar y articular” a las tres empresas ferroviarias que el Estado había ido acumulando desde el resquebrajamiento de las privatizaciones del menemismo: la operadora (SOFSE), la división de infraestructura (ADIF) y la de cargas (BCyL), que habrían de convertirse en unidades de negocio especializadas de la empresa ferroviaria nacional. Por su parte, una “cuarta” empresa, ARHF/DECAHF, habría de fusionarse con la SOFSE. Esta política seguía el ejemplo explícito de la reunificación de la red ferroviaria francesa.

Todo para atrás 

Pero el cambio de gobierno ocurrido a fines de ese año truncó ese camino. Durante la gestión macrista la empresa Ferrocarriles Argentinos fue desactivada. La inactividad de Ferrocarriles Argentinos y la falta de coordinación entre las empresas ferroviarias fueron observadas por diversos organismos de control, siendo reprochada por sendos informes de la Auditoría General de la Nación (AGN), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN).

Ese fue el escenario que se encontró Meoni al poco tiempo de asumir a cargo de Transporte, en diciembre de 2019.

Con el correr de los meses, el ministro advirtió que de continuarse con la política heredada del macrismo, de mantener a Ferrocarriles Argentinos en el freezer y a sus subsidiarias trabajando sin coordinación, la capacidad de acción del Estado en materia de política ferroviaria se quedaría a medio camino y a merced de toda clase de intereses de terceros.

El relanzamiento de Ferrocarriles Argentinos se tradujo en principio en un incremento del perfil público de la empresa.

Se diseñaron nuevos perfiles en redes sociales, se recuperó el logo histórico en una versión “aggiornada” y la empresa comenzó a dar señas de una mayor actividad, aún con el limitado personal y el escaso presupuesto del que fue dotada.

Sin embargo, el hoy ministro de transporte, Alexis Guerrera, dio detalles acerca de las expectativas para este año, con especial énfasis en las obras infraestructurales.

El funcionario destacó que el Gobierno proyecta "más de 800 obras estratégicas" para la modernización del sistema de transporte y afirmó que el "mayor desafío" de su cartera es "modernizar la red ferroviaria del país".

"Pese a la pandemia, las obras ferroviarias se continuaron. Tenemos en marcha cerca de 80 mil millones de pesos en ejecución y una proyección para los próximos años que duplica este número", afirmó.

Asimismo, destacó que las mayores inversiones del 2021 se concentraron en el tendido ferroviario. "Hicimos ampliaciones en recorridos, frecuencias y trabajamos muy activamente en las estaciones", explicó.

Guerrera, sostuvo que "la recuperación por parte del Estado del control de las vías entre Buenos Aires y Rosario, que antes estaba en manos de una concesionaria", constituye "una primera experiencia" de un plan de gestión hacia el futuro. A su vez, detalló que el interés del Gobierno nacional radica en darle importancia a los trenes, por lo que, según explicó, trabajarán en ese objetivo.

No obstante, las inversiones en el tendido ferroviario no son las únicas obras que actualmente está llevando a cabo el ministerio de transporte. "Tenemos obras importantes estratégicas en puertos, en por lo menos cinco o seis aeropuertos distribuidos en distintos lugares del país, y en más de una veintena de puertos, no sólo fluviales sino también marítimos", detalló el pintense.

Entrevista a Contreras 

Por su parte, el flamante presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Damián Contreras, planteó la necesidad de considerar al sistema ferroviario como una “política de Estado”, con la sanción de una ley que garantice acciones en pos de “la recuperación histórica de los trenes”.

Contreras propuso para el “mediano y largo plazo dejar plasmado un proyecto de sistema ferroviario que tenga que ver con la recuperación de kilómetros de vías, que tenga más que ver con los casi 50 mil kilómetros que alguna vez tuvimos”.

El funcionario asumió a principios de febrero pasado la conducción de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), en reemplazo de Rodrigo Rufeil.

– ¿Cómo se genera un sistema ferroviario federal que sirva y sea eficiente para el país?

– Debemos tomar conciencia y proponer la discusión, sincera, abierta, sin sectarismo, de si realmente consideramos al sistema ferroviario como una política de Estado. En la discusión deberían estar todos los actores, sectores del Estado, las universidades, los sectores políticos, para, precisamente en la diversidad, discutir entre todos y ponernos de acuerdo respecto a cuál es el rumbo, cuál es el objetivo, a que plazo, en cuanto tiempo y de qué manera y aun cambiando los actores de la política, que esa política se puedan seguir llevando adelante.

– ¿Cómo se llega a eso?

– Para eso se necesita de un gran acuerdo, con todos los actores. Hay actores muy importantes dentro del sistema ferroviario que entienden, que son preparados, muchos con rango académico y esa gente tiene que estar sentada en esa mesa.

– ¿Sería mediante un proyecto de ley presentado en el Congreso?

– A quien hoy le toca conducir la Cámara de Diputados de la Nación y lidera el espacio político en el que actúo políticamente -Sergio Massa-, es un hombre de consensos, que piensa en la unidad y en políticas a mediano y largo plazo. Con él en algún momento se podría plantear esta posibilidad, que para el sistema ferroviario una oportunidad histórica.

El ferrocarril le ha dado vida al país, las localidades se construyeron alrededor de las estaciones. Es una historia muy fuerte la de nuestro país con el sector ferroviario, por eso es que no es loco pensar en esto de que realmente se lo pueda reparar históricamente y por ahí esa es nuestra tarea, la de impulsar esa posibilidad y se reconocerá este aporte nuestro en el paso por esta función.Fuente: SemanariodeJunín.com

Línea Mitre: Denuncian gravísimas irregularidades en la concesión bajo viaducto

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Los vecinos de Belgrano lo llaman el shopping más largo del mundo. Si se construyera como está proyectado, tendría cuatro kilómetros de largo. Se extendería bajo el viaducto del Ferrocarril Mitre en tierras muy codiciadas del Estado nacional. 

Cinco asociaciones del barrio hablan de “fraude” en la concesión que llevó adelante el gobierno del expresidente Mauricio Macri, hoy cuestionada por una denuncia muy documentada que presentaron ante la SIGEN. Apuntan al destino de 53.728 m2 que se adjudicaron para su provecho al empresario surcoreano SangHakChoe, registrado como trabajador autónomo en la AFIP. “Esto es más grave que la venta de La Rural y la diferencia es que la podemos parar. Hubo falsificación de planos, la oferta ganadora debió ser rechazada porque no presentó el último balance, es un dibujo lo que hicieron” declara el psiquiatra Enrique Banfi, uno de los firmantes del escrito entregado a la Sindicatura el 31 de enero pasado.

Las organizaciones vecinales analizaron más de mil documentos y llegaron a una conclusión: debería darse por caída la adjudicación a 30 años. Es para el usufructo del equivalente a cinco manzanas ubicadas en una de las zonas más caras de la ciudad de Buenos Aires. Esperan ahora que la SIGEN evalúe e investigue el caso. La concesión se hizo en 2019 después de que Macri, ya en retirada, le cediera tierras nacionales a la CABA. La operación fue instrumentada por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) que en esa época presidía Ramón Lanús.

Banfi lidera la Asociación Civil Vecinos de Belgrano, una de las cinco que acudió a la SIGEN. Hoy le dice a Página/12 que Martín Cosentino --el sucesor de Lanús en la AABE-- “demoró injustificadamente dos solicitudes de información sobre una auditoría realizadas en julio de 2020 y agosto de 2021, y tampoco quiso recibirnos”. Su organización y las restantes, Vecinos del Bajo Belgrano, Patrimonio de Belgrano, la Asociación de Fomento Barrio Parque General Belgrano y el Centro de Comerciantes de Belgrano ,más otras dos asociaciones de Palermo y Núñez, esperan que se anule el contrato firmado con la UTE Vía-Viva que formó Sang Hak Choe junto a Horacio Sbrolla, ex ejecutivo de Arcos Dorados-Mc Donalds y la Constructora y estudio de Arquitectura InArch.

El argumento técnico-jurídico de los vecinos para que se revoque la adjudicación es que “el concesionario aceptó la cláusula que permite la rescisión unilateral por parte de la Agencia en cualquier momento, sin condiciones otras que una resolución fundada en términos de conveniencia”. Y sostienen que después “se deberían iniciar acciones legales por defraudación, incumplimiento de las obligaciones de funcionario público, falsificación de documentos y otras figuras contempladas en el Código Penal”.

Ante la SIGEN aportaron información que --según ellos-- prueba irregularidades como “la inexistencia de planos con mensura, que la AABE mandó al Tribunal de Tasaciones de la Nación documentación que no cumplía los requisitos técnicos y legales mínimos, que la comisión evaluadora de propuestas se conformó de manera irregular y que la oferta del grupo ganador debería haberse rechazado por inadmisible”. Señalan que al empresario coreano se le permitió presentarse pese a que “no entregó el último balance” y la misma razón se utilizó para dejar fuera de carrera a dos competidores: Dorrego CMA S.A y Viaducto Policultural S.A.

Los denunciantes de esta concesión a precio de ganga --el metro2 se cotiza a un dólar en promedio-- piden la intervención del presidente de la Nación, Alberto Fernández. El 27 de junio de 2019 este medio publicó en tapa el negociado con tierras fiscales que se venía: (https://www.pagina12.com.ar/202890-un-remate-de-remate).

La obra del viaducto en las vías del Mitre (Ramal Tigre) fue apoyada en general por los vecinos porque eliminaba barreras de los pasos a nivel que saturaban el tránsito en el barrio. Pero devino en “uno de los más escandalosos negociados de la historia de la Ciudad, afectando tierras nacionales y al erario público”, cuentan ahora las asociaciones vecinales. Sus integrantes son las y los mismos que investigaron el caso durante un año y medio aportando cada uno/una su mirada profesional.

La geógrafa Laura Brovedani, presidenta de Patrimonio de Belgrano, presentó un amparo colectivo contra el gobierno porteño por el impacto ambiental de la obra (Expediente 069260/2019 que llegó a la Corte Suprema). El contador Héctor Ponce de León estudió los números de la adjudicación y el empresario Claudio Di Stéfano aportó su experiencia en el mercado inmobiliario para determinar el valor de las tierras, entre otros abogados, ingenieros y agrimensores que colaboraron. Banfi cuenta que “entre nuestros vecinos hay gente de todas las corrientes políticas, incluso de los que votaron a Rodríguez Larreta, que hoy están indignados con el negocio del Bajo Viaducto”.

Las tierras han sido parceladas en tres zonas, con un valor semejante de mercado. De norte a sur --siguiendo las vías férreas del Mitre-- son el espacio Barrio Chino entre Monroe y la estación Belgrano C, el tramo que va desde Juramento a Olleros lindando con Avenida del Libertador llamado espacio Clubes y el que sigue desde la estación Lisandro de la Torre hasta Dorrego denominado espacio Hipódromo. Los vecinos descubrieron que en este último sector (de unos 25 mil m2) “no era necesario hacer un viaducto elevado ya que desde Dorrego a Olleros no había ningún paso a nivel con barreras”.

El tren siempre había circulado sobre un terraplén. La respuesta a tal extensión de la obra la dieron ellos mismos: “Se gastó cuantioso dinero público construyendo un viaducto, sólo para generar espacios comerciales en los bosques de Palermo, un área de preservación histórica donde no está autorizado ningún tipo de comercio”.

Otro aspecto de la adjudicación que cuestionan las asociaciones vecinales es el concepto de lo público. “Contrariamente a lo que se dio a entender en esta concesión no hay espacios públicos. La concesión sólo refiere a espacios de uso público. Uno y otro son bien diferentes. En el espacio público rigen las leyes de Espacio Público. En los espacios de uso público manda exclusivamente la autoridad y los criterios del dueño o del concesionario. En esta concesión no hay la más mínima superficie destinada a espacio público”.

Sang Hak Choe debería pagar a lo largo del contrato de adjudicación de 30 años, 1.140 millones de pesos cotizados en UVAs (Unidad de Valor Adquisitivo), que se actualizan por CER (Coeficiente de Estabilización de Referencia).Lanús, el ex titular de la AABE, le extendió de tres a cinco años el período de gracia para empezar a pagar al concesionario. El plazo le vence recién a fines de 2024. Pese a estas ventajas inmejorables, a la UTE Vía-Vivase le vino abajo su primera obra bajo el viaducto. En la calle Mendoza 1730, el martes 22 de febrero se derrumbó una losa de cinco metros de altura. Cinco obreros resultaron heridos y tuvieron que ser hospitalizados. El obrador que había visitado el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta pocos días antes se transformó en una trampa para los trabajadores. Ahora está clausurado. Como denunció el Observatorio del Derecho a la Ciudad, el hecho se produjo en “una concesión que no debería haber existido”.Página12.com

Es inminente el ajuste en YCRT

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El gobierno nacional conformó un equipo de funcionarios que revisarán y bregarán achicar los gastos corrientes de las empresas estatales. YCRT es una de las primeras de la lista.

Casi no importa lo que se diga localmente desde la Intervención de YCRT. Las ordenes vienen directamente de Presidencia de la Nación y los ministros. El gobierno de Mauricio Macri buscará reducir el gasto corriente en las empresas estatales o en las que el gobierno nacional tiene participación. Para ello conformó el llamado Consejo de Supervisión Estratégica.

El grupo encargado de llevar esta tarea, y que se reunirá cada 15 días por alrededor de cuatro horas, lo comforman Juan José Aranguren (Energía), Julio Martínez (Defensa), Oscar Aguad (Comunicaciones), Alfonso Prat-Gay (Hacienda), Francisco Cabrera (Producción) y Guillermo Dietrich (Transporte), más los coordinadores económicos Gustavo Lopetegui y Mario Quintana, otros subsecretarios plenamente dedicados a la reconversión, y dos directores independientes. Su objetivo es evaluar una docena de empresas por trimestre.

Según lo informó el Diario El Cronista, se supo que para la primera etapa fueron seleccionadas Aysa, Aerolíneas, Fadea, el Belgrano Cargas, la Casa de la Moneda, Ar-Sat, Télam, Yacimientos Carboníferos Río Turbio y Fabricaciones Militares, entre otras.

Las dos primeras en carpeta son el Correo Argentino, con 17.000 empleados, y la Operadora Ferroviaria (Trenes Argentinos), con 23.000 personas en nómina, y que requirieron $ 1173 millones y $ 12.000 millones, respectivamente. El conjunto de empresas mencionadas cuenta con 80.000 empleados, sin contar Enarsa y Cammesa, excluidas ya que por allí el Estado vehiculiza subsidios a las tarifas residenciales.

El lunes pasado, el Jefe de Gabinete, Marcos Peña, puso al corriente a los gerentes de estas empresas sobre la intención de conducirlos a la adecuación. En el año, cada una de las empresas fue presentando su plan estratégico, pero ahora se les exigirá mayor rigurosidad "para tener una idea más clara de viabilidad", señalaron a este diario en la Casa Rosada. Lo que más preocupa es la falta de parámetros homogéneos en términos de rendición de cuentas, modernidad de gestión, objetivos y estándares de control.

En el Gobierno juran y perjuran que no hay ánimos privatizadores, sino que quieren "redirigir los recursos donde están las prioridades". Sostienen, en cambio, que el principal objetivo es reducir gradualmente el aporte estatal.

"Con menos del 20% de la plata que les giramos podemos asfaltar las calles de tierra de todos los conurbanos de la Argentina", graficó una importante fuente oficial. El objetivo, grosso modo, es culminar en 2019 con solo $ 20.000 millones de aportes.

Las municiones también están cargadas contra la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y la Auditoría General de la Nación (AGN). "Van a tener que ser mucho más activos de lo que han sido hasta ahora", señalaron al comentar que están fijando nuevos esquemas de exigencias, similares a los que reinan en el ámbito corporativo privado: estándares de transparencia y control, rendición de cuentas y fiscalización.

Para ello, el Gobierno está reclutando ejecutivos de primera línea, a quienes intenta seducir con "esquemas de compensación" para que salten de la esfera privada a la pública. Sucede que los sueldos estatales se estancan en los $ 70.000, muy por debajo de lo que hoy ganan en el sector privado.DelaCuenca.com

Primer Ciclo de Conferencias Ferroviarias: "En la frontera tecnológica”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Para inscripción e informes comuníquese a:

cicloconferencia@gmail.com

Subsecretaría de Transporte Ferroviario

email

ccortezantoine@transporte.gob.ar

jquintela@transporte.gob.ar

Teléfono

+5411 4349-7042

CNRT: Firmó un acuerdo de capacitación con SIGEN y el ISCGP

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que el martes 11 de noviembre pasado, el Interventor de la CNRT, Fernando Manzanares y el Síndico General de la Nación, Daniel Reposo, firmaron un acuerdo de capacitación entre la CNRT, SIGEN, y el Instituto Superior de Control de la Gestión Pública (ISCGP). El encuentro tuvo lugar en la Sala Quinquela Martín de la sede de SIGEN (Av. Corrientes 381 – CABA).

También participaron de la reunión, la Auditora Interna de la CNRT, Betina Duré; la Directora Académica del ISCGP, Sandra Bergenfeld; y el ex Síndico General de la Nación, Héctor Agustini.

En el acuerdo ambas instituciones se comprometen a realizar actividades conjuntas en el marco de la asistencia recíproca, la cooperación técnica y la actividad académica institucional.

Asimismo, Manzanares y Reposo encabezaron el lanzamiento de la primera clase del “Programa de Actualización en Inspección y Control de cumplimiento de las Normas de Seguridad y Operación Ferroviaria”, que brinda el ISCGP.

Esta capacitación, que durará hasta junio de 2015, está destinada a trabajadores  técnicos ferroviarios y consta de 7 módulos, desarrollados en 2 etapas. En la primera, se dictarán conocimientos teóricos vinculados al sistema de gestión y control interno, a los procesos de administración y fiscalización,  a las técnicas aplicadas a la información, los elementos del transporte ferroviario, normativas e inspecciones. La segunda etapa estará destinada a actividades prácticas y técnicas con el objetivo de aplicar los conocimientos adquiridos.

NOVEDADES DE LA SOFSE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa las siguientes novedades:

Cambio de horario del servicio de pasajeros Realicó - Lincoln

El servicio de pasajeros que la SOFSE brinda entre Realicó y Lincoln a partir del día 15 de Marzo próximo cambiará de horario partiendo a las 16,00 horas

Servicio en la Provincia de Chaco

Durante el mes de febrero se llevaron a cabo las presentaciones oficiales del Sr. Antonio Laricchiuta, Encargado de Coordinación de la Provincia del Chaco.

Las mismas se realizaron en las instalaciones de estación Cacuí, Fontana y de estación Resistencia, y estuvieron presentes el Ing. Alfredo Cargnello, Gerente General de Sofse, Ing. Miguel Fernández, Gerente de Explotación y el Dr. Francisco Lucero, Asesor de Presidencia junto a nuestros compañeros de las diferentes áreas que operan los servicios de dicha provincia.

Convenio entre la SOFSE y la Sindicatura General de la Nación

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) firmaron un convenio de asistencia técnica para la determinación del valor indicativo de mercado en el monto de las contrataciones que realice la empresa y el análisis de los pliegos de bases y condiciones generales y particulares para la celebración de los contratos.

El acuerdo se llevó a cabo en la sede del organismo nacional de Av. Corrientes 381 de la Ciudad Autónoma en el cual estuvieron presentes el Dr. Guillermo Justo Chaves, Presidente de la SOFSE y el Dr. Daniel Reposo, Sindico General de la Nación acompañados por los síndicos Dra. Maria de las Mercedes Archimbal, CPN Walter Pardi y CPN Mario Joris.

Las autoridades consideraron conveniente suscribir el convenio al no encontrarse la SOFSE sometida al sistema de precio testigo llevado a cabo por el organismo de control del Estado Nacional y que prevee las condiciones para el requerimiento y la determinación de los valores para las contrataciones de proveedores.

Esta decisión apunta a transparentar la toma de decisiones y una apuesta al mejoramiento de la gestión empresarial.

Durante la suscripción del mismo se acordaron diferentes cláusulas, ente ellas el objeto de la asistencia técnica, limites del convenio, confidencialidad, vigencia, jurisdicción y competencia, requisitos, entre otros puntos detallados en el acuerdo.

EL GOBIERNO DICE QUE EL 30 DE JULIO PRÓXIMO COMIENZAN LAS OBRAS FERROVIARIAS EN LA LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace unos días el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunciaba al país que: "“Vamos a invertir 800 millones de pesos en el plazo de un año en mejoras para el Ferrocarril Sarmiento", continuando diciendo: “los gastos deberán rendirse todos los meses tanto a la SIGEN como a la AGN y la transparencia de la información será uno de los ejes de nuestra gestión en cuanto a inversión del Estado; nadie que no cumpla con su trabajo va a poder cobrar".

Asimismo, con relación al control de los fondos, dijo: "se hará a través de una cuenta en el Banco Nación, sólo utilizada para las obras, controlada por los organismos que ya mencioné, más la CNRT. Las obras que no cumplan con los estándares de calidad no serán abonadas”.

Con relación a los trabajos que comenzarán a efectuarse a partir del 30 de Julio próximo, el ministro Randazzo informó que se empezará con la reparación intensiva sobre el material rodante que consta de 190 coches eléctricos, de los cuales se repararán 140 y otros 20 se recuperarán ya que se encuentran inutilizables fuera de servicio.

También se pondrá el acento en la reparación de la infraestructura de vía en el tramo que va de estaciones Once de Septiembre a Liniers, cuyo estado se encuentra muy malo, y se llamará a licitación nacional e internacional para cambiar el actual señalamiento. El importe para esta obra se encuentra aparte de los 800 millones de pesos.

Para tener en cuenta

Hay que recordar que el martes 17 de Julio pasado el Ministro del Interior y Transporte, señor Florencio Randazzo, informó en conferencia de prensa que a partir del próximo 30 de Julio del corriente, la Línea Sarmiento se verá afectada por 60 días del corte de los servicios de pasajeros entre las estaciones Moreno y Once de Septiembre desde las 22,00 horas hasta las 04,00 horas y serían unos 10.000 pasajeros los afectados por la medida de un total de 200.000, o sea, sólo un 5%

Asimismo, durante todos los días domingo a partir del 30/07 no se prestará servicios de pasajeros durante las 24 horas desde las estaciones Once de Septiembre - Liniers y viceversa. En ambos casos, para la movilidad de los usuarios se pondrá a disposición vehículos del transporte automotor. Según estudios realizados por el gobierno, serían 50.000 personas las que usan el tren durante ese día.

EMPRESA T.B.A.: NUEVO SISTEMA DE EMERGENCIA PARA TRENES

ACTUALIDAD

Desde TBA prometieron ayer un nuevo sistema de emergencias que estará en funcionamiento entre agosto y septiembre próximos

En medio de la discusión sobre los mecanismos de frenado y las normas de seguridad en los andenes, puntos clave en la investigación por la tragedia de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, desde TBA prometieron ayer un nuevo sistema de emergencias que estará en funcionamiento entre agosto y septiembre próximos.

En diálogo con un medio porteño, el interventor Raúl Baridó adelantó que su equipo presentó un plan de acción que contempla la compra de un nuevo sistema de frenos de emergencia importado de Alemania y que estaría instalado “dentro de tres o cuatro meses”.

Se trata, según el ingeniero Baridó, de un dispositivo de “paragolpes de fricción” que se instala sobre los rieles y se activa en situaciones de emergencia.

El dispositivo sería emplazado en los últimos metros de los andenes y permitiría, en caso de que la formación no lograra frenar regularmente, que el tren detenga su marcha mediante un mecanismo de fricción.

“Se calcula que a una formación que chocaría a 20 km con plena carga, este sistema la detenga en 20 metros”, explicó Baridó. Para su correcta implementación, será necesario retrasar la zona de frenado de trenes en la estación.

Baridó, gerente de capacitación y desarrollo de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), no respondió sobre los costos del nuevo sistema. Dijo que el proyecto está inserto en el plan de acción que presentó su equipo y que todavía no se terminó de presupuestar. “De todas formas, para la seguridad no hay precio”, remarcó.

El interventor se refirió a los dichos del responsable de la Comisión Reclamos del Sindicato de conductores de trenes de la República Argentina, La Fraternidad, Jorge Paiz, quien en una recorrida por la estación de Once denunció serias falencias en los mecanismos de seguridad. Algunos de ellos, incluso en peor estado que en febrero, cuando ocurrió la tragedia.El Día