Línea Sarmiento: Según los trabajadores ferroviarios colapsa por falta de inversión

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Redacción Crónica Ferroviaria

En una nota del Cuerpo de Delegados - Comisión de Reclamos - Comisión Ejecutiva de la Seccional Gran Buenos Aires Oeste de la Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento con el título: "Colapsa el Sarmiento por falta de Inversión", expresa lo siguiente:

"Una vez más usuarios y trabajadores somos víctimas de las condiciones en que se encuentra el sistema ferroviario por la falta de inversión e interés de quienes las administran".

"Venimos de continuas demoras y cancelaciones producto de intentar correr un servicio de trenes con tecnología moderna en un emplazado de señales y cambios del siglo pasado. Esta empresa no deja de mostrar su total desinterés en la gente, cerrando le boleterías de recarga gratis al usuario, exponiendo a los trabajadores a situaciones de riesgo de vida, como lamentablemente le pasó a nuestro compañero Sebastián Carranza y tantas situaciones evitables que resaltan más su desinterés en quienes necesitamos un servicio ferroviario".

"Esta madrugada (23 de Abril) colapsó un sistema de señalamiento de casi 100 años en Once. Explotó la Subusina que genera tensión para los sistemas de señalamiento y tracción del tren. Esto generó un caos. Desde las 4 de la madrugada el servicio funcionaba con enormes demoras y cancelaciones que hacen que sea casi imposible viajar, complicando otra vez el traslado de miles de usuarios. Los trenes solo circulaban hasta Liniers y condicional a Once por falta de señales, cambios y circuitos de vías".

"Mientras tanto, Trenes Argentinos Operaciones informa a los usuarios problemas de cambios”, cuando el problema son sus gerentes inoperantes que tratan de combinar tecnologías que son imposible de combinar y las políticas de ajuste del gobierno Nacional que no invierte en repuestos, ni en seguridad, pero si se ocupan en vender las tierras de ferrocarril y cerrar ramales".

El viaje en tren es cada vez más inseguro, nos cierran las boleterías para hacer negocios inmobiliarios. Estamos sufriendo un vaciamiento en todos los sentidos, un ajuste brutal en materia ferroviaria, que nos dejan desprotegidos sin seguridad tanto a usuarios y trabajadores.

"Parece distante la solución a estos problemas cuando se tiene a la cabeza un presidente de empresa (Trenes Argentinos), que es empresario inmobiliario y un secretario de transporte (Dietrich) que es empresario automotriz. Lo único que saben es hacer negociados como lo demuestra la monumental obra, hoy paralizada, del soterramiento, o el puente angosto en Luján o las nuevas estaciones que presentan muchas y peligrosas irregularidades. Mientras los problemas de infraestructura más básicos y necesarios como la renovación del sistema de señales o la instalación del frenado automático siguen postergados y sin partida presupuestaria asignada".

"Es importante para nosotros informar a los usuarios que esta problemática nos afecta tanto a ustedes como a nosotros. Decirles que, si no son partícipes del reclamo, lo vamos a seguir sufriendo a diario. Los trabajadores ferroviarios queremos un ferrocarril para el pueblo, para que puedan viajar bien y seguro".

"Para concluir: Se necesita la renovación total de los Sistemas de señalamiento en toda la traza del Sarmiento. Desde el año 2004 venimos denunciando y reclamando esta situación a las autoridades de la línea, organismos de control y distintos gobiernos. Sistemas que aún espera la instalación del frenado automático de trenes, que como se sabe, hubiese evitado la Masacre de Once el 22 de febrero de 2012".

Demoras y desperfectos técnicos, los grandes problemas del premetro

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Un día, por fin, la paciencia de su jefa se colmó y Alicia Mancuello, de 38 años, perdió su trabajo como empleada doméstica en un departamento de Almagro. ¿La causa? La impuntualidad de Mancuello debido a la mala frecuencia del Premetro, que cada día debía tomar para llegar desde su casa en Villa Soldati, antes de combinar con un colectivo.

Mancuello cambió de trabajo y ahora hace tareas de limpieza en el Hospital Álvarez, en Flores. Lo que no se modificó, como señala, fue la mala calidad del servicio del premetro, que ella y otros 20.000 usuarios de la zona sur de Buenos Aires padecen cada día.

La imprevisible frecuencia del servicio se debe a los constantes desperfectos que sufren los coches. Distintas fallas mecánicas, problemas en los frenos y el habitual colapso de las puertas automáticas son las principales causas de las visitas a los talleres.

Según el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, la frecuencia se ve alterada por situaciones propias del tránsito como choques o vehículos mal estacionados que afectan la circulación de los coches, entre otras. Además, indicaron, ante condiciones climáticas adversas, se producen anegamientos en las vías que cortan el servicio. Para mitigar estos bloqueos, el gobierno evalúa la realización de obras. En tanto que desde Metrovías destacaron las mejoras que hizo la empresa en la estructura de las estaciones y la señalética.

Inaugurado en 1987, el premetro es la última línea de tranvía que funciona en la ciudad. Su traza, de 7,4 kilómetros, atraviesa Flores, Villa Soldati y Villa Lugano.

"A los coches no se les hizo ninguna mejora en los últimos años. Solo pintura: antes eran blancos y ahora son amarillos", contó un chofer que pidió preservar su identidad y que trabaja en el premetro desde su inauguración. "Los coches se quedan sin frenos muy seguido", dijo, y precisó que esta es la peor época del año para el sistema de frenado porque las hojas secas y el rocío forman sobre las vías una pasta muy patinosa: "¡Es Holiday On Ice!", ilustró.

También son cotidianas las suspensiones de servicios por desperfectos en las puertas automáticas. "Son un suplicio", consideró otro chofer. Explicó que en los coches abarrotados la presión sobre las puertas hace que se zafen las correas que las accionan. Y como no se puede circular con las puertas abiertas, los pasajeros deben descender donde sea que se haya detenido el coche, que termina yendo al taller.

El costo del viaje, frenado por un amparo judicial, quedó tan desactualizado como el servicio: $2,50. Mientras que el boleto mínimo de colectivo vale $9. Aun así, desde que se instaló dentro de los coches el pago con tarjeta SUBE, son incontables los pasajeros que no pagan el boleto porque no hay controles.

En Metrovías explicaron que el premetro funciona como una combinación de la red de subte: quien pagó su boleto de la línea E no debe hacerlo de nuevo. También se les cobra a los que empiezan o terminan su viaje en la estación Intendente Saguier, en Flores. Pero sacando esa parada, se puede viajar por toda la traza sin pagar.

El servicio tiene dos ramales que comparten la estación Intendente Saguier como cabecera. Ambos tienen su otra cabecera en Villa Lugano. El viaje entre los dos extremos demora unos 25 minutos.

La frecuencia estimada de los servicios es de siete minutos y 30 segundos, según los cronogramas de Metrovías, que opera el servicio desde 1994. Aunque el gobierno llamó a una licitación para operar las seis líneas del subte y el premetro a partir del año próximo.

"Hoy esperé 45 minutos", se quejó Juan Carlos Montalveti, de 52 años, que por trabajo visita con frecuencia Villa Soldati. Agregó que el servicio es muy informal, que los coches sufren constantes fallas y que muchas veces los pasajeros deben bajarse en mitad del recorrido.

Tampoco goza de buena reputación la aplicación digital del servicio. Los usuarios reclaman que no informa de las demoras, los cortes de vías ni los paros.

Tres o cuatro veces por semana, Alicia Gandau, de 46 años, llega tarde a su trabajo como auxiliar de portería en una escuela de Villa Lugano. "Me como todos los días un reto", se lamentó. Dijo que no puede salir más temprano porque antes debe dejar a una nieta en la guardería. El trabajo de Gandau no es lejos de su casa, apenas a unos diez minutos de viaje. "Pero es imposible ir caminando o en bicicleta porque la zona es muy insegura", señaló.

La traza del premetro atraviesa tres barrios con graves problemas de inseguridad, según denuncian los propios vecinos. Dentro de los coches la seguridad es garantizada por la presencia de un efectivo de la Policía de la Ciudad.

Los coches circulan a una velocidad máxima de 50 km/h. Aunque la velocidad promedio es de 25 km/h.

El primer coche sale a las 5.30 y el último a las 21."Se acostumbraron a no pagar y lo toman como un servicio social", contó un chofer que trabaja allí desde hace 23 años.LaNación.com

Misiones: Cada vez viaja más gente en el tren internacional Posadas (Argentina) - Encarnación (Paraguay)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Pese a los 24 servicios que realiza la empresa Don Casimiro cuyo dueño es Marcelo Zbikoski (operada por la SOFSE) del tren de pasajeros internacional entre Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay), en algunos de ellos se registran tumultos en los pasajeros, que colapsan los puestos de control en la estación.

Según el medio Misiones las personas consultadas dijeron que el embudo que se produjo es por falta de personal en el puesto de control, y otros aducen que las demoras se producen por los rigurosos controles. Había personas que aguardaban ingresar al control de Aduanas – desde Encarnación a Posadas – por casi una hora y media.

Fotografías gentileza Misionesonline.com

Entre aplausos y abucheos los pasajeros del tren internacional manifestaban su malestar y entre empujones intentaban ingresar al sitio donde hay aire acondicionado debido al calor reinante en la capital misionera.

Lo bueno sería tratar que los controles que se deben realizar por parte de la aduana a los pasajeros del tren internacional sean más rápidos, con el agregado de más personal, ya que de esta forma se desmoraliza a los usuarios el uso de este medio de transporte.

Neuquén: Cuando el tren es necesario a pesar de todo

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Redacción Crónica Ferroviaria

No siempre todas las noticias que provienen de Neuquén, con relación al Tren del Valle, son negativas. Claro que hemos informado sobre distintos problemas que sucedieron en el servicio de pasajeros entre la capital neuquina y Cipolletti (Río Negro), pero también comunicamos que dicho tren salvó a muchos de poder trasladarse cuando las rutas fueron objeto de inconvenientes de distinta índole.

Fotografía gentileza diario La Mañana de Neuquén

Hoy podemos comunicar que debido al corte de ruta en los puentes que unen a las dos ciudades, el tren de pasajeros colapsó debido a la gran cantidad de personas que querían viajar desde Cipolletti a la ciudad del Neuquén; fue la salvación para algunos y para otros no, por falta de comodidad y de más servicios (léase otra formación).

Según el diario La Mañana, algunos testigos indicaron que no lograron subir porque estaba completo. Además, la gran cantidad de personas sumado a que no funcionaba el aire acondicionado provocó que muchas personas se descompusieran durante el trayecto.

El viaje, que regularmente demora 15 minutos, hoy superó los 30 por los inconvenientes provocados por la cantidad de pasajeros y los censores instalados en las puertas que generan la detención de la máquina.

“ROSARIO ES RESPONSABLE DEL COLAPSO DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA"

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“Rosario no puede deslindar responsabilidades. No se le puede echar toda la culpa a la desregulación de los 90 por el colapso de la infraestructura ferroviaria. En los últimos veinte años en la ciudad se dejó caer la infraestructura ferroviaria y no se proyectó ni se invirtió nada para levantarla en los últimos veinte años”.

Quien así lo afirma es Juan Venesia, voz autorizada en el tema por ser director del Programa de Infraestructura de la UNR y presidente del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), al ser consultado por punto biz sobre su postura sobre el debate acerca del mejor lugar de radicación de la estación de arribo para el tren Rosario-Retiro.

Juan Carlos Venesia

“En los 60 y los 70 Rosario vivió este mismo colapso de infraestructura ferroviaria que queda al descubierto ahora cuando se debate por dónde hacer entrar al tren y aparece que todo el tendido fue abandonado y por eso fue tan intrusado que dificulta la concreción del proyecto. En aquella época había crecido tanto sin planificación que ese crecimiento se comió gran parte de infraestructura ferroviaria disponible. Por eso hubo que hacer grandes obras, como el viaducto Avellaneda, el pasaje Escalada y la redefinición del acceso al puerto", explica.

"Por eso el tema de la estación es sólo la punta del iceberg. Hay que aprovechar el proyecto del gobierno nacional de tener para 2015 un tren rápido operando entre Rosario y Buenos Aires para planificar y desarrollar un sistema de transporte metropolitano para hacer frente a necesidades actuales y futuras”, agrega Venesia.

Entre las siete alternativas disponibles, a la Municipalidad le cierra más la Estación Rosario Norte por razones logísticas.

Pero ese tendido tiene cerca de 8 kilómetros de intrusamiento con más de 2.000 familias viviendo pegado a las vías. Así las cosas el tren insumiría casi 40 minutos para ingresar a la ciudad, quitándole competitividad frente al auto y el micro, más todos los riesgos de seguridad porque pasa por zonas muy densas.

Ante esta situación, la intendenta Mónica Fein quiere que sea el gobierno nacional quien financie la inversión social para el traslado de esas villas. Por lo pronto, la secretaría de Hábitat de Santa Fe ofreció terrenos urbanizados de sus planes de vivienda para la reubicación, pero se trata de un desafío de alta complejidad social y costo económico. Y, sobre todo, habrá que ver que dice mañana el ministro del Interior, Florencio Randazzo, quien viene a Rosario para analizar el tema.

“La infraestructura ferroviaria fue abandonada. El esfuerzo del gobierno hay que aprovecharlo para realizar lo que no se hizo en los últimos treinta años en Rosario que es planificar la estructura ferroviaria del área metropolitana. Los gobiernos locales no cuidaron las principales infraestructuras ferroviarias que ingresan a la ciudad y ahora que el gobierno nacional está queriendo reactivar el tren a Retiro no encontramos con este gran problema del intrusamiento producto del abandono que complica todo”, se queja Venesia.

Para Venesia, también –desde el punto de vista logístico- la mejor opción para la estación de arriba es la de Patio Parada y Rosario Norte por sus conexiones logísticas para trenes metropolitanos.

“El problema es que quitar el intrusamiento del trazado del Mitre demandará una inversión millonaria y por lo menos 5 años de negociaciones, cuando se quiere tener el tren para 2015. Por eso, como creo que no hay que desaprovechar la oportunidad, propongo como alternativa de corto plazo una estación en la zona portuaria ya que el tendido por allí tiene una mínima intrusión”, señala.

Según Venesia, mientras se buscan los millonarios fondos para la conexión principal con la Estación Rosario Norte –que, sugirió, bien podrían salir de la venta de los terrenos ferroviarios en manos del Adif- y se negocia el corrimiento de las villas, se puede tener listo para 2015 el tendido y una estación en la zona portuaria.

“Estoy al tanto de que no es la mejor porque no tiene conexión ferroviaria y que además está más lejos del centro. Pero llevar allí el transporte público es sólo una decisión política. Yo propongo alternativas menores y obras rápidas, como la estación en el puerto, mientras que vemos como recuperar el grueso del tendido”, agrega.

“No hay que cargarlo al gobierno nacional el problemas de la infraestructura ferroviaria que no supimos cuidar. Rosario no puede transferir toda la responsabilidad al gobierno nacional por lo que no invirtió en los últimos veinte años”, concluyó el titular del IDR.Fuente: PuntoBiz.com

EL FERROCARRIL ARGENTINO DEBE SER REFUNDADO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La presente nota de los Ings. Rozenberg y Nocera tiene el valor de destacar las vicisitudes que ha sufrido la mayor obra de infraestructura que recuerda la historia nacional argentina. Sólo cabe agregar, para su reconocimiento, que fue desarrollada bajo la decisiva gestión del Estado Nacional desde los presidentes Urquiza, Avellaneda, Sarmiento, Roca, entre otros, hasta bien entrado el siglo 20 con la presidencia de Hipólito Yrigoyen.

En aquel período de casi 80 años, el ferrocarril fue eje de la política de Estado al servicio de la Nación. Ello fue ejecutado bajo el concepto superior  del Estado rector y controlador de la construcción y la explotación de los servicios a cargo de inversores y operadores extranjeros, bajo la planificación nacional ejecutada por medio de contratos duraderos. El pueblo se integró como destinatario y usuario. La tecnología imperante así lo planteó.

Ello sucedió en un marco de negociaciones regulares, no exentas de los aspectos político-sociales imperantes en ese período. Lo citado por los autores en la nota revela justamente el hecho de haber logrado el objetivo de desarrollar un sistema ferroviario nacional con más de 45 mil kilómetros de vías y de instalaciones ferroviarias en gran parte del país mediante aquellas tecnologías. El país estuvo unido en toda su extensión, llegando a zonas dispersas y alejadas.

Puede añadirse en la nota publicada, el hecho que en 1930 se asistió al primer quiebre institucional tras el golpe militar de ese año, con el consecuente quiebre del esquema nacional ferroviario. A esto le sucedió una década en la que se desnaturalizó el manejo ferroviario, sirviendo éste para el manoseo de los servicios y el usufructo de las instalaciones. Vino una nueva política: usar el ferrocarril para beneficio de unos cuantos agentes poderosos, en detrimento de los intereses populares ya acostumbrados a servicios regulares con inversiones y contralor. El programa de servicios dejó de ser un programa eficiente e impulsor diario de la actividad humana en todo el país.

Los tiempos actuales dan cuenta del colapso ferroviario, ya intolerable hasta el cansancio. Ello nos permite mencionar que se debe refundar el nuevo ferrocarril argentino. Ya hemos publicado en nota anterior, propiciando una propuesta para federalizar el sistema ferroviario. Pero claro, primero se debiera re-federalizar la Nación, como consecuencia de tantos desaciertos políticos ocurridos desde 1960 en adelante, y que en nuestros días nos sume en una crisis política más que insoportable. No olvidemos que el ferrocarril es una herramienta nacional, pero es la sociedad y sus dirigentes quienes deben emplearla en consecuencia. Saluda atte.

Ing. M.E. Román Ballesteros

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