El CENADIF instaló un dispositivo para medir golpes de catenaria en la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria informa que el dispositivo permitirá detectar las irregularidades del sistema para así evitar el desgaste o la posible rotura de los pantógrafos.

El equipo de ingenieros del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) instaló un dispositivo para medir los golpes de catenaria sobre una formación de la Línea Roca.

Este instrumento permitirá detectar las irregularidades del sistema de alimentación de energía eléctrica en las formaciones para así evitar el desgaste o la posible rotura de los pantógrafos y, de esta manera, garantizar el óptimo funcionamiento de la línea.

Las formaciones eléctricas EMU CSR Zhuzhou, que son las utilizadas en la línea Roca, cuentan con un sistema de alimentación que consiste en dos pantógrafos por módulo y un tendido que alimenta los motores cuando entran en contacto.

Este sistema permite revisar las irregularidades del tendido que pueden llegar a desgastar a los pantógrafos, detectando los “golpes” que tenga para optimizar el funcionamiento de la línea.

Alstom firma contrato de mantenimiento de 5 formaciones de 5 coches cada una con la empresa concesionaria de Subtes EMOVA

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha ganado el contrato para suministrar el mantenimiento de cinco trenes de cinco coches cada uno que opera la empresa EMOVA, concesionaria de la Red de Subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires.

Según la empresa Alstom, los trabajos de mantenimiento comenzarán en forma inmediata por un período aproximado de 19 meses. La empresa hará los servicios en su taller en Los Hornos, Provincia de Buenos Aires.

El mantenimiento de los trenes, construidos originalmente por la empresa china CRRC, incluye la revisión de bogies, el sistema de frenos, los acoples y los pantógrafos. La modernización de estos importantes subsistemas ferroviarios ayudará a mejorar su desempeño y extender su vida útil en 10 años. 

"Gracias a este acuerdo con Alstom, los pasajeros de la Red de subte de la Ciudad de Buenos Aires obtendrán una mejor experiencia de viaje, en coches renovados, más disponibles, confiables y seguros. Una vez finalizado el mantenimiento, las cinco formaciones CNR serán asignados a las líneas A y C del Subte de la Ciudad de Buenos Aires", manifiestan desde la empresa Alstom

"Este contrato con EMOVA es muy importante para nosotros en Alstom, porque es una prueba de la confianza de nuestro cliente en nuestra experiencia en servicios y know-how para mantener parte de su flota en Buenos Aires" afirmó Ernesto Garberoglio, Director General de Alstom Argentina. Y agregó: "como líder global en mantenimiento de material rodante, Alstom optimizará el costo total de propiedad de estos trenes e infraestructura ferroviaria en Argentina en beneficio de EMOVA y sus clientes".

Por su parte, Joaquín Acuña, Presidente del concesionario del subte de Buenos Aires aseguró que "desde el 1° de Diciembre de 2021, en Emova asumimos el compromiso de trabajar con el foco puesto en el usuario", y detalló: "así como lo hicimos en una primera etapa con los trenes Alstom que incorporamos a la Línea E, ahora renovamos nuestro vínculo comercial para realizar estos trabajos en la flota de coches de origen chino, que sin dudas redundará en una mejora en la calidad del servicio"

Finalizó la renovación de la subestación eléctrica Independencia de las Líneas "C" y "D" de Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco de la obra de modernización del sistema de potencia de las Líneas "C" y "D", finalizaron los trabajos en la subestación rectificadora y transformadora Independencia, "fundamentales para mejorar la confiabilidad del sistema eléctrico y la operatividad del servicio", expresa el comunicado.

Las subestaciones eléctricas reciben del proveedor corriente alterna y la transforman en corriente continua, a fin de alimentar la catenaria en donde se apoyan los pantógrafos de los trenes para que llegue la energía a los motores de tracción.

En cada una de ellas se están renovando los equipamientos de celdas de media tensión y de corriente continua de tracción para mejorar la potencia de las líneas y soportar los trenes con aire acondicionado que tienen un mayor consumo.

Asimismo, SBASE informa que se está incorporando una conexión en anillo entre subestaciones para conseguir un sistema más seguro, de modo que ante la falla de una subestación las otras sigan garantizando el servicio. El sistema así no sólo aumentará su capacidad sino que ofrecerá más flexibilidad y seguridad en el servicio.

Hasta el momento, finalizaron los trabajos en las subestaciones Pueyrredón e Independencia, y se continúa con la subestación Plaza Italia. Además, se trabajará en Colegiales y 9 de Julio.

La obra de potencia comprende también el refuerzo del tendido eléctrico con cables de mayor potencia y tecnología moderna a lo largo de los túneles. Este tendido se realiza con un método en el que primero se hacen perforaciones a cada metro, luego se colocan unas gancheras, se extiende sobre las vías una bobina entera de aproximadamente 500 metros de cable y se va colocando en cada gancho como si fuera una percha. Posteriormente se empalman, se prueban y se conectan a la subestación.

La potencia instalada de las líneas C y D sumadas era de 27.500 Kilowatts. Cuando finalice la obra se incrementará en un 82%.

Esta obra se suma a los trabajos de repotenciación de las líneas B y E, y entre las cuatro beneficiarán a casi un millón de pasajeros que las utilizan todos los días. Además, en la Línea D se está renovando el sistema de señalamiento con la instalación del moderno CBTC, que permitirá brindar un servicio más regular y confiable. 

En números 

●        82% aumentará la potencia instalada en ambas líneas una vez que finalice la obra.

●        Se está duplicando la cantidad de cables de tracción que alimentan las catenarias.

●        19 km de cables de media tensión son los que se están sumando en ambas líneas. Avance del 61%.

●        64 km de cables de tracción son los que se están sumando en ambas líneas. Avance del 67%).

●        Pasajeros beneficiados: 187.544 pasajeros promedio de la Línea C y 313.395 de la Línea D (estas cifras corresponden al promedio diario del año 2019).

●        Pasajeros beneficiados por obras de repotenciación (B, C, D, E): 926.978 (promedio diario del año 2019).

Sistema de inspección de pantógrafos de trenes mediante visión artificial

Ingeniería Ferroviaria

Autor/es: Ícaro Álvarez Giménez

El pantógrafo es la pieza mecánica encargada de adquirir la energía necesaria para alimentar el motor eléctrico de un tren. Actualmente el mantenimiento de los pantógrafos de trenes se realiza de manera manual, siendo necesario cortar la alimentación de la catenaria y que un operario suba al techo del tren. Un pantógrafo en mal estado puede provocar un daño en la infraestructura de la catenaria con el consecuente cese de la circulación de trenes hasta su reparación.

Con este proyecto se pretende, mediante técnicas de visión artificial, realizar la inspección del pantógrafo de forma autónoma, rápida y precisa, reduciendo así riesgos, errores humanos, tiempo de mantenimiento y por lo tanto aportando una importante ventaja competitiva.RevistaVíaLibre.es

Para observar todo el desarrollo técnico hacer click en el siguiente link

http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Articulos/VLT06_02-%C3%8Dcaro_%C3%81lvarez.pdf

Metrovías S.A.: Información sobre muerte de operario en Taller Colonía de la Línea "H" de Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que lamenta profundamente el fallecimiento de un colaborador ocurrido a causa de un accidente en horas de la madrugada mientras se encontraba realizando tareas en el Taller Colonia de la Línea H.

Si bien se están llevando a cabo los peritajes y las investigaciones pertinentes a cargo de las autoridades para poder esclarecer las causas del accidente, ante algunas declaraciones de representantes gremiales la empresa considera oportuno aclarar:

* Que existe un protocolo de seguridad obligatorio para todos los colaboradores que realizan tareas que requieren el corte y reposición de energía. Y puntualmente existe, además, un protocolo para los trabajos que se realizan en pantógrafos y techos de formaciones.

* Para la realización de dichas tareas la empresa capacita a todo el personal involucrado para asumir esta responsabilidad, quienes deben revalidarla todos los años en pos de reforzar el conocimiento y la aplicación del protocolo de seguridad.

* Todos los protocolos de referencia son revisados y actualizados de manera periódica para que éstos cumplan con los más altos estándares de calidad, lo cual se encuentra avalado por la Norma ISO 9001:2015.

* Que si bien existen lineamientos generales para la operación en los talleres en que se llevan a cabo las tareas de mantenimiento del material rodante del Subte y Premetro, cada uno cuenta con protocolos específicos que se ajustan a sus características y necesidades.

"La empresa acompaña a la familia en este difícil momento como también a todo el personal que se desempeña en el Taller", termina expresando el comunicado de Metrovías

Plasser & Theurer: Estreno mundial de las máquins híbridas de la Serie E³

Empresas 

Reacción Crónica Ferroviaria

Las nuevas máquinas híbridas de la serie E³ se expusieron al público en un evento muy concurrido celebrado en la estación principal de Salzburgo, con motivo de la Convención de la Sociedad Austríaca de Tráfico y Transporte Ciencia (OVG).

Las estrellas del evento estaban esperando cerca de la estación principal de Salzburgo: dos máquinas de mantenimiento de la serie E³ equipadas con tecnología de propulsión híbrida - una primicia mundial.

Era la primera vez que E³, la tríada de Económica, Ecológica y ergonómico, se podía ver en vivo y con máquinas originales. Alrededor de 280 expertos de mantenimiento de la pista no quisieron perderse la oportunidad de observar de cerca esta innovación, y siguieron el desfile de las dos máquinas de trabajo pesado con mucho interés.

Por primera vez, estos vehículos, además, han sido equipados con la tecnología de alimentación eléctrica. Siempre que la corriente pueda ser recogida de la línea aérea a través de pantógrafos, las máquinas híbridas trabajan y conducen la electricidad. Esto es una ventaja, no sólo para la operación de trabajo, sino también para la transferencia de los viajes como el diésel, se reducen las emisiones de gases de escape y de ruido.

09-4X dinámico Tamping expreso E³ y BDS 2000 E³

Se introdujeron los modelos híbridos de la 09-4X dinámico Tamping expreso E³ y la E³ BDS 2000. El coche de propulsión híbrida se encuentra en un extremo de cada máquina. Está equipado con el pantógrafo (montado en el techo) y más tecnología de accionamiento eléctrico que incluye el módulo de alta tensión, transformador, convertidor de potencia, motor y control. El engranaje distribuidor (bomba) está acelerado por el motor eléctrico o el motor diésel. La unidad es hidrostática. El resultado es impresionante: Las máquinas funcionan tan silenciosamente como un tren eléctrico. Así, la energía limpia del hilo de contacto beneficia a la operación de trabajo.

Los presentadores informaron a los expertos que asistieron al evento en Salzburgo sobre la tecnología y las especiales características de las máquinas

Incluyendo el diseño mejorado ergonómico y sus beneficios para los operadores, y muchos otros aspectos de la serie E³. Por otra parte, la de dos partes 09-4X dinámico Tamping expreso E³ está equipado con equipos opcionales, tales como, las características aislantes del sonido en las unidades de apisonamiento y estabilizadores. El rediseñado, tres partes BDS 2000 E³ permite una unidad de MFS que se añaden a la tolva de lastre.

Buenas razones para la máquina híbrida E³

Los objetivos de la UE 2030 comprenden un paquete de clima y energía completa. Administraciones ferroviarias como Deutsche Bahn (Ferrocarriles Alemanes) y Österreichische Bundesbahnen (Ferrocarriles Federales Austríacos) desarrollan estrategias para una gestión de red sostenible. "Queremos ayudar con nuestro trabajo a los clientes de manera rentable y actuar con flexibilidad en estas condiciones".

"La solución que estamos ofreciendo, es un nuevo concepto de accionamiento: permite que la máquina se alimenta bien a través de un motor diésel o por medio de un motor eléctrico, utilizando la energía del hilo de contacto. Esto se aplica tanto para viajar y trabajar. Como resultado, la emisión local de CO2 es casi cero, y en relación con las amplias medidas de protección acústica, nuestros clientes están habilitados para cumplir con las condiciones marco ecológicas para el mantenimiento de la infraestructura".

Coste-eficiencia para el operador

La máquina híbrida ofrece el operador numerosas opciones para reducir los costos totales de largo plazo: cada vez que la corriente puede ser recogida de la línea aérea, el motor diésel se apagará. Como resultado, el consumo de combustible y, en consecuencia, el tiempo y el coste intensivo de reabastecimiento de combustible, se reduce. Por otra parte, una extensión significativa de los intervalos de servicio, debido a la baja del kilometraje del motor diésel, reduce los costes.

El coche de propulsión híbrida

El concepto de accionamiento de la máquina incluye un motor diésel similares a los utilizados hasta ahora, además de un motor eléctrico adicional para la fuente de alimentación a través de la línea aérea. Los componentes eléctricos son de fabricantes de renombre. No renunciar a la calidad. El sistema de control ha sido desarrollado por Plasser & Theurer. Este fue un trabajo pionero, ya que es la primera máquina de mantenimiento de vía de esta categoría en ser equipada con este sistema de accionamiento.

Sistema de frenos indirecta con recuperación de energía

El sistema de accionamiento híbrido permite un efecto de frenado que se consigue debido al momento del motor eléctrico trabajando como un generador durante el frenado. La electricidad generada se puede alimentar a la red. Si la alimentación de la red no es posible debido a las regulaciones de la administración de los ferrocarriles, la energía se puede reducir a través de una resistencia de frenado montada en el techo. Ambos escenarios conducen a una mayor vida útil de los frenos gracias al menor desgaste.

Generador de pausas de trabajo

Para garantizar el funcionamiento ecológico de la red de a bordo durante la parada, un grupo electrógeno con motor diésel independiente se monta en la máquina. Suministra los consumidores eléctricos del vehículo como la iluminación, ventilación, equipo, etc., con el poder cuando la captación de corriente de la línea aérea no es posible. Fuente: Railway Gazette International

Debieron arreglar la catenaria rígida para que puedan correr los coches usados

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Un auditor español certificó que la catenaria rígida tiene tramos mal instalados en ciertos puntos, lo que generó la ruptura de tres pantógrafos de los CAF6000. Con bateadora, bajaron la vía algunos centímetros en los tramos más comprometidos. Estos inconvenientes se sumaron a las demoras en las obras eléctricas.

Semanas atrás un auditor español contratado por Subterráneos de Buenos Aires recorrió la línea B de punta a punta para verificar el estado de la instalación de la catenaria rígida realizada por la cuestionada empresa Luis Carlos Zonis.

El diagnóstico dejó un resultado poco tranquilizador para la Ciudad: hay tramos puntuales en los que la catenaria estaba mal instalada y debía ser reparada para permitir su correcto funcionamiento. Los sectores en que el auditor español detectó las irregularidades fueron justamente aquellos donde se habían advertido inconvenientes con la altura el pasado año: los entrepisos de Tronador y Los Incas.

Un ingeniero con experiencia en Subte explicó a este medio que: “En una vía mal mantenida, pésimamente mantenida como la del subterráneo, no asentada sobre hormigón sino sobre balasto, la catenaria flexible funciona bien. También el tercer riel, al estar amurado a los durmientes, sigue las ondulaciones e imperfecciones de la vía y no genera problemas de contacto”. En cambio, podría traer inconvenientes la combinación de catenaria rígida con vías sobre balasto, algo que SBASE ahora quiere extender a la línea E, que cuenta con las mismas características.

“Durante las pruebas ya se rompieron tres pantógrafos de los CAF 6000, que chocaron con las catenarias. Esto se debe a que las catenarias nuevas no están bien instaladas”, testimonió el delegado Jorge Pisani a Diario Z.

No sólo la catenaria dio problemas en esos puntos, sino que finalmente se procedió a bajar la altura de la vía unos pocos centímetros gracias a tareas de bateado y alineación. Tal era una de las soluciones que, según anticipó este medio hace ya un año, barajaba SBASE para poner a funcionar los coches madrileños.

La problemática de la altura, si bien no era insalvable, fue advertida públicamente por este medio y largamente ignorada por la Ciudad, quien por medio de los voceros de SBASE se limitó durante meses a afirmar que la incorporación de los CAF 6000 no sufriría ningún tipo de contratiempos y se lograría para el primer trimestre de este año, algo que como se sabe no ocurrió.

A las tareas de adecuación de la catenaria rígida, cuya instalación se completó apenas meses atrás con un costo cercano a los 15 millones de dólares, hay que sumar los contratiempos en las obras de subestaciones, cableado y puesta a tierra sin las cuales los CAF 6000 tampoco podrán correr en la línea B.

Como señaló este medio semanas atrás, el estado actual de la instalación eléctrica sólo permite la circulación de una sola formación de la serie 6000 a la vez. Por tanto, es preciso que finalicen esas obras para que al menos un tren de los catorce que se compraron pueda salir a brindar servicio regular, aunque acabe siendo varios meses después de lo prometido.

La opinión pública, tras el retorno al horario de cierre habitual, demanda cada vez más visiblemente la puesta en funcionamiento de los prometidos y demorados trenes. SBASE tiene grandes problemas a nivel de comunicación para explicar las demoras, justamente porque su estrategia fue, durante el último año, negar la existencia de todo contratiempo, aún cuando los mismos eran más que evidentes.EnelSubte.com